Mitsubishi Lancer 10 1.8 143 л.с. CVT (вариатор) 2008: чип-тюнинг до 160 л.с.

Специалисты RAM tuning выполнили чип-тюнинг Mitsubishi Lancer X 1.8 143hp CVT (вариатор) 2008.

Причины обращения клиента: желание увеличить динамику автомобиля, повысить мощность и крутящий момент двигателя с более низких оборотов.

Перед выполнением чип-тюнинга в обязательном порядке производится электронная диагностика всех узлов и агрегатов двигателя, на предмет выявления ошибок, записанных в память ЭБУ (электронный блок управления). На данном авто ошибок не было выявлено.

Двигатель Mitsubishi Lancer X 1.8 143hp управляется ЭБУ MELCO с процессором MH8106F (аналогичные ЭБУ устанавливаются на автомобили Mitsubishi Lancer X 1.6 и 2.0). Работы по данному блоку производятся через диагностический разъём OBD II, который расположен под рулём.

По результату выполненных работ: повысилась приёмистость во всём диапазоне оборотов двигателя, повысилась мощность и крутящий момент двигателя до 10/13% соответственно.

Для чип-тюнинга данной модели использовалась прошивка от компании «Лаборатория скорости».

Общее время работ по перепрограммированию данного ЭБУ – 1,5-2 часа.

Стоимость работ можно узнать в разделе «Цены на чип-тюнинг Mitsubishi»

В этой статье рассмотрим различия между прошивкой ЭБУ и установкой вариатора угла опережения зажигания. Для тех кто сталкивается в первый раз с этим вопросом, раскроем немного шире данные устройства:

1. Вариатор угла опережения зажигания — дополнительное устройство, которое врезается в штатную проводку идущею от двигателя к ЭБУ и предназначен для изменения угла опережения зажигания.
2. Прошивка ЭБУ — программирование блока управления двигателем без вмешательства в штатную проводку, кроме изменения угла опережения зажигания, можно менять состав смеси и давление турбины.

Сразу предупреждаю читателя, что обзор будет объективен и кто решил ставить вариатор может дальше просто не читать, так как устройство всё-таки работает на некоторых автомобилях, а вот как работает, это уже другой вопрос который мы рассмотрим дальше.

Вариатор ГБО.

Начнём с самого неприятного момента который только может существовать — врезка кабеля в проводку идущая от двигателя к ЭБУ, Проводка работает очень в нагруженном режиме, постоянно меняется температура, механическим воздействия, и тут к ней ещё к ней пытаются прикрутить какую то приблуду. И не просто прикрутить, а разрезать кабель идущий от ДПКВ к ЭБУ, ну и что тут скажет владелец автомобиля, а то, что этот провод на всех автомобилях идёт в экране. Для того, что бы его подключить нужно нарушить экран, добраться до проводов, удлинить их, и подключить вариатор. Сколько автомобилей к нам не попадалось с установленными вариаторами УОЗ, у всех провода какими удлинялись были не в экране. Что в свою очередь приводило к нестабильной работе системы и повышенному расходу топлива. Это только раз, на два и три будут ещё провода которые нужно подключить к датчику дроссельной заслонки и датчику положения распределительного вала.

Следующим моментом будет настройка самого устройства. Из всего доступного что попалось в руки, это Украинский производитель Микролуч. Он только смог наладить выпуск устройств с 3D, у других производителей дела обстоят ещё хуже. Но само устройство 3D настолько бестолковое в плане потребительских качеств, как и вся идея липилова вариаторов на современные бензиновые двигатели.

Эта информация уже будет больше нацелена на подготовленную аудиторию, чем на простого стоматолога или таксиста, так что неподготовленные могут смело проходить этот раздел стороной. Итак — для полноценной работы 3D режима нужно физическое подключение не только к датчику ДПКВ, но и к датчику положения дроссельной заслонки, которой кстати в современных двигателях с электронной педалью подключиться не так уж и просто. Ну допустим получилось подключиться, и даже на сайте нашли типа свою марку, записали её в устройство, а дальше то что? Дальше то надо настроить всё это безобразие, а кто будет настраивать? Установщик ГБО это не настройщик, и понятие на сколько менять УОЗ нужно, он большей своей частью знает не больше автовладельца заказавшего установку ГБО.

Тот же самый график, что и выше, только в табличных данных. Допустим все же настройщик имеет понятие на сколько менять УОЗ . но даже и в этом случае у него не получиться настроить правильно систему, особенно на турбо двигателе, так как приоткрою немного занавес, от положения дросселя и оборотов графика в ЭБУ нет, там есть график УОЗ от давления (наполнения) и оборотов. Это как вы понимаете абсолютно разные вещи. Короче, 3D график УОЗ для вариатора это не что иное, как маркетинговый ход, и не чего более. Если быть ещё короче, то вариатор УОЗ это лучше все таки чем вообще не чего, но до чип тюнинга ему очень и очень далеко.

Чип Тюнинг под ГБО.

В прошивке записанной в ЭБУ двигателя УОЗ выглядит правильно, соответственно если меняем, то со 100% уверенностью знаем что меняем, на сколько и где. Нет физического вмешательства в проводку автомобиля — сохраняется заводская надёжность работы системы. Так же меняется не только основной УОЗ, но и динамический, активация которого происходит при ускорении. Дополнительно затрагиваются карты отвечающие за топливо подачу, которые на заводе оптимизировали для соблюдения евро норам, что в свою очередь приводит к провалам при разгоне, плохой отзывчивостью на нажатие педали газа, повышенному расходу топлива, плохому утреннему запуску двигателя и другим неприятностям. К тому же в прошивке имеется возможность дополнительно полностью отключить катализатор, тем самым переведя автомобиль на нормы токсичности Е2. После программного удаления катализатора отпадает потребность в физическом наличии вторых после катализаторных лямбда зондов и самих катализаторов, после удаления последних в некоторых случаях нужно установить пламегаситель или стронгер и обсуждается под каждый автомобиль индивидуально.

Обманка лямбда зонда.

Хотелось бы немного расширить тему связанную с работой катализатора или переводом на E2 . Очень многие начинают с применения вот таких обманок лямбда зонда как на фото, чертежей которых выкладывать не буду здесь, так как их полно в интернете. Из плюсов очевиден один момент — очень просто в изготовлении, так как его может сделать любой токарь. Из минусов — устройство работает только на моделях автомобилей выпуска до 2005 года, на других автомобилях ошибка P0420 просто-напросто вылазит через более большой промежуток пробега, нужен обязательно рабочий второй лямбда зонд и самое главное устройство хоть и облегчает жизнь автовладельца, но одновременно увеличивает расход топлива, так как в случае неправильного подбора отверстия (методики подбора нет) , ЭБУ двигателя считает, что катализатор испорчен на 30 — 80% и обогащает топливовоздушную смесь, в следствии чего увеличивается расход топлива. В общем то, алгоритмы работы различных автомобилей отличается, но с уверенностью могу сообщить, что данные устройства однозначно бомж серии, и кроме головной боли автовладельцу больше нечего не приносит. Кстати нередки случаи, после установки данного устройства и последующего увеличения расхода топлива, автовладелец вкладывает не одну сотню баксов в поиск причины увеличения расхода, чем ещё больше усугубляет и так плачевное положение автомобиля и в конце концов своего кошелька. Если уже и обращать внимание на обманки лямбда зонда, то на электронные, один из вариантов которых могу предложить в нашем интернет магазине.

Обновление ПО CVT

Обновление ПО CVT

Сообщение PaD » 18 май 2017, 09:08

Re: Обновление ПО CVT

Сообщение Димон77 » 18 май 2017, 09:35

Re: Обновление ПО CVT

Сообщение opv88 » 21 май 2017, 00:34

Re: Обновление ПО CVT

Сообщение juk-juk » 19 июн 2017, 20:21

Re: Обновление ПО CVT

Сообщение Дмитрий » 19 июн 2017, 20:56

Re: Обновление ПО CVT

Сообщение juk-juk » 20 июн 2017, 04:37

Re: Обновление ПО CVT

Сообщение 1806 » 20 июн 2017, 07:31

Re: Обновление ПО CVT

Сообщение juk-juk » 20 июн 2017, 08:39

Re: Обновление ПО CVT

Сообщение 1806 » 20 июн 2017, 10:33

Re: Обновление ПО CVT

Сообщение juk-juk » 20 июн 2017, 10:47

Re: Обновление ПО CVT

Сообщение Primorets » 20 июн 2017, 11:46

Re: Обновление ПО CVT

Сообщение ХАС » 23 июн 2017, 21:35

Re: Обновление ПО CVT

Сообщение Дмитрий » 24 июн 2017, 06:51

Re: Обновление ПО CVT

Сообщение skurik » 24 июн 2017, 13:31

Re: Обновление ПО CVT

Сообщение LuckyMan » 24 июн 2017, 20:26

Re: Обновление ПО CVT

Сообщение dimnikita » 25 июн 2017, 12:03

Re: Обновление ПО CVT

Сообщение Дмитрий » 29 июл 2017, 17:18

Re: Обновление ПО CVT

Сообщение juk-juk » 29 июл 2017, 17:40

Re: Обновление ПО CVT

Сообщение Дмитрий » 29 июл 2017, 19:07

Когда сломается вазовский вариатор — разбор эксперта

Около года назад на автомобили Волжского автомобильного завода стали устанавливать вариатор JF015E производства японской фирмы Jatco. Устройство это далеко не новое, впервые на машинах альянса его стали применять более 10 лет назад. Он устанавливался на множество моделей Renault и Nissan. Среди них — Qashqai, Juke, Sentra, Tiida, Arkana, Fluence, Kaptur, Megane.

Особенности конструкции

В отличие от всех остальных вариаторов разработки фирмы Jatco, у которых все изменения передаточного отношения происходит за счет работы ремня на разных радиусах конусов, в JF015E ряд передаточных отношений конусов используется дважды.

Такое необычное техническое решение реализовано благодаря двухрядному планетарному механизму, обеспечивающему две передачи для движения вперед. Диапазон работы этих передач немного перекрывается. При разгоне средней интенсивности примерно до 60 км/ч работает первая ступень, а после — вторая. На режимах разгона с полностью нажатой педалью газа этот момент переключения смещается в сторону больших скоростей. Кстати, как происходит это переключение, зависит от программного обеспечения, подбираемого к каждой модели автомобиля.

Подмоченная репутация

Владельцы автомобилей с вариаторами CVT7, произведенными до модернизации 2015 года, порой имели много проблем. Агрегат считался капризным и не всегда беспроблемно эксплуатировался больше 100 000 км. При резкой манере езды и отсутствии грамотного обслуживания сложности могли начаться еще до 50 000 км пробега.

Основные дефекты вариатора JF015E (CVT7), начиная с самых массовых:

1. Разрушение подшипника входного вала. Шариковый подшипник с небольшой допустимой нагрузкой разрушался зачастую задолго до окончания гарантийного срока. Шум от него хорошо слышен в нейтрали и паркинге при работающем двигателе. По мере набора скорости хуже различим на фоне других шумов.

2. Разрушение подшипников конусов. Звук слышен на нейтрали и паркинге потому, что, в отличие от других моделей вариаторов, конусы вращаются всегда при работающем двигателе, ведь фрикционы включения передач расположены после блока конусов. Благодаря таким особенностям шумы от разрушения подшипников входного вала и конусов диагностируются очень хорошо на слух.

3. Обрыв солнечной шестерни. Эта часть планетарного механизма отвечает за движение вперед. Машина теряет возможность ехать вперед, но может отползти назад. По опыту, такие разрушения могут начаться при пробегах в несколько десятков тысяч километров.

4. Разрушение планетарного механизма. Дефект возникает обычно при сравнительно больших пробегах, приближающихся к 100 000 км.

5. Нарушение работы гидроблока. Это вызывает неверное натяжение и, соответственно, пробуксовку ремня. Пробуксовка ремня увеличивает количество продуктов износа в рабочей жидкости, что ухудшает ситуацию. В результате окончательно зависают клапаны гидроблока и насоса.

6. Срыв барабана, по которому датчик определяет обороты вала — сбивается алгоритм работы вариатора.

Все вышеперечисленные дефекты особенно часто возникали у вариаторов, выпущенных до 2015 года. Потом постепенно было внедрено несколько модернизаций, но достоверной информации о том, в каком порядке и на какие машины устанавливалась модернизированная версия, нет. Можно уверенно сказать лишь то, что подшипник входного вала повсеместно заменили роликовым, имеющим гораздо больший ресурс. А еще усилили солнечную шестерню, но устанавливают такую далеко не на все автомобили.

Гаражный миф

Бытует мнение, что вариатору на Весте и Иксрее живется легче, потому что это автомобили малого класса. Но снаряженная масса Весты с ниссановским мотором Н4М и вариатором составляет 1230 кг — не так уж и мало. К примеру, кроссовер Nissan Juke легче всего на 5 кг, а Renault Kaptur тяжелее Весты на 50 кг. В общем, я бы не стал делать скидок на малость и легкость Лады.

Что показало вскрытие?

На товарные автомобили Lada Vesta устанавливают вариаторы, у которых из отмеченных слабых мест устранено только одно: на входном валу установлен роликовый подшипник. Тут все хорошо. Но солнечная шестерня тоненькая, не усиленной конструкции. И ремень применен самой слабой, 72-й серии. Артикул детали 901072. Все остальные конструктивные недочеты вариатора тоже сохранились.

Надо признать, что ресурс вариатора на Весте вряд ли будет больше, чем на Nissan Juke. Можно рассчитывать как минимум на 100 000 км беспроблемного пробега.

Как продлить жизнь вазовскому вариатору?

Прежде всего, не пренебрегать заменой жидкости в вариаторе. Сервисмены рекомендуют производить эту операцию не реже чем раз в 45 000 км пробега. При этом инструкция к машине советует делать это после 120 000 км пробега. Причем замена должна быть полноценная, с тремя вытеснениями, заменой фильтра тонкой очистки, промывкой фильтра грубой очистки. Обязательно нужно избавить от прицепившихся частиц два магнита в поддоне. Еще сервисмены советуют применять жидкость NS-2 вместо рекомендованной инструкцией NS-3.

Ну и, конечно, — бережная эксплуатация. Не стартовать с каждого светофора как в последний раз, не буксовать подолгу в грязи и стараться не перегружать трансмиссию в сильную жару.

В комментариях поделитесь, какие у вас были проблемы с вариатором JF015E.

Фото: фирмы-производители и «За рулем»