Schah › Blog › Чип-тюнинг Opel Omega B x20dth 101hp
И снова здравствуйте дорогие подписчики и сегодня у нас в гостях Opel Omega B x20dth 1998 г.в.
Прошивку таких двигателей мы уже неоднократно показывали на Опель Вектра, Зафира и Астра разных лет выпуска на разных версиях ЭБУ, но людей это не устроило и некоторые хотели увидеть результат именно на Омеге. Поэтому по просьбе трудящихся, засняли обзорчик с такой омежкой.
Несмотря на довольно преклонный возраст опеля омеги-б, люди их очень любят до сих пор, покупают, улучшают, доукомплектовывают и очень часто прошивают. В общем, любовь народная ещё не угасла, к некогда популярному и недоступному в плане цены, бизнес-классу.
К нам из города Орши, приехал человек с именем Гера, и он был решительно нацелен получить у нас для своего автомобиля, две таблетки озверина. Интересен этот случай ещё и тем, что Гера чиповал у нас свой предыдущий автомобиль фольксваген пассат б5, поэтому человек уже был в курсе, как автомобиль должен ехать после чипа. Через некоторое время захотелось обновить автомобиль и свой Пассат Гера продал своим знакомым, так что пассат и дальше находится под пристальным вниманием Геры. Нужно сказать, что чип-тюнинг это как наркотик, и попробовав его однажды, слазить потом с этого ощущения будет непросто.
Вот так и Гера, поездив на своей новой машине, сделал печальный вывод, что его машина-овощ, тем более учитывая высокую массу автомобиля, задний привод и самый слабый мотор в 101 л.с., и что чип её несколько приободрит. Ну а потом дорога к нам, ведь от Орши до Могилёва, тут рукой подать, тем более что ярые фанаты омег(и не только) зачастую приезжают из Москвы и Санкт-Петербурга. Само-собой не обошлось без казусов, потому как Геру, отговаривали ехать к нам на чип-тюнинг, и всячески старалась отговорить всяческие знакомые. Но увы, диванные-эксперты проcчиталась, они то не знали о том, что у Геры был чиповаyный нами пассат, который ездит и здравствует до сих пор, а эмоции после прошивки остались только положительные. Поэтому Гера только посмеялся с очередных «экспертов» и поехал в очередной раз к нам и как бы люди не старались, меньше работы у нас от них не становится.
Так что смотрите наше очередное видео, подписывайтесь на наш канал youtube, ставьте «нравится», делитесь записью и конечно комментируйте, нам важно Ваше мнение! До скорых встреч!
Schah › Blog › Чип-тюнинг Opel Omega B X25DT
Доброго дня дорогие подписчики, продолжаем наши байки по чип-тюнингу и снова на примере будет Opel Omega B X25DT.
Все хотят ускорения, но откровенно боятся, ибо зловещие слухи большим пятном масляной отработки, расползаются по и без того запуганным белорусам. Люди приезжают и жалуются на чип-оваль-щиков из Минска, уж очень много оказывается увалов двигателей и блоков, а страшные истории про ЕГР, заставляют бегать мурашек по коже даже у нас, видавших виды. Сегодня к нам приехали гости из славного града Витебска, на довольно ухоженном опеле омеге-Б. Мы не зря ставим на этом акцент, потому что по нашему городу в таком состоянии их единицы.
Начала действовать самая главная народная реклама “сарафанное радио” это когда люди передают нужную друг другу информацию из уст в уста, и эта информация несёт в себе правильный смысл о чип-тюнинге. В конце всех концов, всякого рода блокировки, преграды и стены рухнули, даже палки в колёсах поломались, которые так “любовно” нам пихали господа хейтеры на всевозможных сайтах и форумах. Наступает эра чистого, доброго и светлого чип-тюнинга, который мы с радостью несём народным массам, ведь такая работа должна приносить удовольствие, как клиентам, так и самим создателям ПО.
Владелец своего опеля омеги-Б Сергей, очень любит свой автомобиль, и трепетно относится к каждой мелочи касающейся его коляски. Он тоже приехал к нам по рекомендации своего друга, который решился в своё время прочиповать у нас авто. Последняя тень сомнений покинула его на совсем, после заданного им же вопроса:
— Ребята, а вы налоговой не боитесь?
— Ну а чего нам её бояться? – Если мы работаем официально и платим налоги, заключаем договора на свою выполненную работу.
— О, вот это то, я и хотел услышать!
Ребята, а ведь он абсолютно прав, человек хочет получить какие-то гарантии, на то, что движок его опеля в скором времени не “ляжет”. Да и нам как-то не нужны все эти проблемы, покупая потом клиенту другой двигатель, мы даже не говорим о судах со всеми вытекающими последствиями! Так что если вы надумали чип-овать свою коляску у дяди Фёдора или очередного Кузьмича, требуйте у него договор с печатью, ну а если печати нет, тогда хоть кровью пусть наляпает, чтобы по ДНК его потом распознать. В блоке ЭБУ от опеля омега-Б, мы традиционно и абсолютно бесплатно перепаиваем микросхему памяти с нашей прошивкой, и это наш анти-кризисный конёк и подарок клиенту. Деньги мы за это не берём из идеологических соображений, дабы исключить вариант коррупции в наших рядах, чип-тюнер должен быть чистым и неподкупным.
Именно так рождаются правильные прошивки, а не что-то, лишь бы завелось да поехало, где бабло уже греет карман, а там трава не расти. Правильный чип-тюнер должен держать в шкафу катану, чтобы отрубить себе руку, а в стволе патрон, чтобы в случае о мыслях кривой прошивки, застрелиться! Вот так трепетно мы относимся к своей работе, которая нам приносит садо-мазо удовольствие, и полный внутренний покой любимого дела. Клиент очень остался доволен возросшей динамикой своего автомобиля, упавшим расходом топлива, что тоже является хорошим показателем правильно сделанной прошивки. Так что на сегодня всё, дорогие наши друзья и многоуважаемые хейтеры, мы были рады продемонстрировать вам результаты нашей работы. По традиции смотрите видео и радуйтесь вместе с очередным счастливым чип-анутым владельцем своей коляски, пока, пока!
Чип-тюнинг Опеля-Омега
#1
- Гости
- @Упоминание
#2
- Гости
- @Упоминание
#3 заблудший_M@d_*
#4
- Гости
- @Упоминание
#5
- Гости
- @Упоминание
#6 Kabazoid
- Город: мамы
- Автомобиль: Opel Frontera A (X22XE)
- @Упоминание
#7 заблудший_Stasun_*
www.dbilas.com
для x20xev есть интересная программа по тюнингу: впускной коллектор + мозги, стоит 1500. Можно заказать тут www.stylingzone.ru
:hb:
получишь с этого 155 коней, дальше — лучше.. еще валы и получается 170л.с.
Также есть у dbilas и чип на 2.0 экотек.. прибавка 10л.с., но думаю имеет смысл задумываться о впуске, валах.
Все это имеет TUV, посему — это не самопал.
На все, что турбо (бензиновые и дизельные двигатели) мозгами можно поднять мощность очень хорошо. Это делается поднятием давления.
Вобщем обращайтесь, соклубникам скидки 😉
#8 Алексей
Опелевод со стажем
- Город: Москва, САО
- Интересы: OPEL, SIEMENS
- Автомобиль: VAZ-2113
- @Упоминание
#9 заблудший_Stasun_*
#10 Амбр
Опелевод со стажем
- Город: Москва
- Автомобиль: Opel Insignia ST 2.0T, AT6
.
- @Упоминание
#11 Useres
- Город: Москва /Медведково/
- Интересы: Car
- Автомобиль: Skyline
- @Упоминание
Несомненно Вы слышали слово «турбина», прежде всего в разговорах энтузиастов автотюнинга, но все, что Вы знаете о турбине — это то, что с ней двигатель становится мощнее. Но что именно происходит под капотом? Давайте откроем капот и посмотрим.
Турбокомпрессор делает воздушно-топливную смесь более сгораемой путем подачи дополнительного воздуха в цилиндры двигателя, что, в свою очередь, дает дополнительную мощность и крутящий момент, когда в результате минивзрыва поршень движется вниз. Турбокомпрессор конденсирует или сжимает молекулы воздуха, так, чтобы, поступая в двигатель, он становился плотнее. Теперь о том, как именно турбокомпрессор это делает.
Tурбокомпрессор подобен воздушному насосу. Горячие выхлопные газы, выходящие из двигателя, попадают на колесо турбины и раскручивают его. Это колесо через вал сообщается с колесом компрессора, заставляя его вращаться. Вращающееся колесо компрессора втягивает и сжимает воздух, который затем подается в цилиндры двигателя.
Как можно догадаться, сжатый воздух, отходящий от колеса компрессора, сильно нагревается за счет компрессии и трения. Поэтому его приходится охлаждать перед подачей в цилиндры. Для этого используется промежуточный охладитель или интеркулер. Он понижает температуру воздуха, одновременно уплотняя его, как известно, при нагревании вещества расширяются.
Несмотря на достаточно простой принцип работы, сам турбокомпрессор представляет собой очень тонкое устройство. Требуется не только исключительно точная подгонка деталей внутри турбокомпрессора, но и идеально согласованная работа турбокомпрессора и двигателя. При отсутствии такого согласования, двигатель не только будет работать неэффективно, но и может быть поврежден. Поэтому важно в точности следовать технологии установки и обслуживания.
Турбокомпрессоры состоят из турбины, приводимой в движение выхлопными газами, и центробежного компрессора, закрепленных на противоположных концах общего вала и заключенных в литые корпуса. Сам вал заключен в средний корпус, который соединен с корпусами турбины и компрессора. Турбокомпрессор без корпусов турбины и компрессора называется картриджем (CHRA). Стандартный турбокомпрессор имеет скорость вращения от 100,000 об/мин.
Секция турбины состоит из литого колеса турбины, теплового кожуха колеса и корпуса турбины с впускным каналом в центре. Это центробежное устройство, в которое выхлопные газы поступают, пройдя через лопатки колеса, и из которого они выходят в центре корпусного отверстия. Выхлопной газ в расширенном состоянии направляется в корпус турбины через выпускной коллектор. Давление выхлопного газа и его тепловая энергия раскручивают колесо турбины, что затем приводит в движение колесо компрессора.
Секция компрессора состоит из литого колеса компрессора, задней стенки и корпуса компрессора с входным отверстием в центре. Это центробежное или радиально-выпускное устройство, из внешнего входного отверстия которого воздух выходит, пройдя через лопатки колеса. Вращающееся колесо компрессора направляет воздух на систему фильтрации двигателя. Лопасти колеса разгоняют воздух и выталкивают его в корпус компрессора, где он сжимается и через систему каналов направляется во впускной коллектор двигателя.
Средний корпус (корпус подшипника) в составе CHRA поддерживает положение вала, на который посажены колеса турбины и компрессора, в системе подшипников. Система подшипников, рассчитана на высокие скорости, не испытывает больших нагрузок как в случае с подшипнками коленвала. Она призвана поддерживать точное и как можно более близкое к корпусу положение колес. Ключевым моментом для эффективной работы и срока службы турбокомпрессора является масляное заполнение зазоров между отверстием среднего корпуса, подшипниками и валом.
Различные фиксирующие шайбы и болты фиксируют положение вращающихся компонентов. Осевые компоненты поддерживают осевую целостность. Гайка на вале или колесо с резьбой связывают колеса турбины и компрессора. Корпуса турбины и компрессора крепятся к среднему корпусу и вращающейся сборке болтами и зажимами.
Поворотные клапаны устройств управления выхлопными газами, дисковые и перепускные клапаны помогают управлять скоростью турбины (что, в свою очередь, позволяет контролировать наддув), ослабляя избыточное давление выхлопа на корпус турбины. Они могут быть встроены в корпус турбины или монтируются отдельно. Они активируются или от диафрагм, или от цилиндров, заполненных воздухом или маслом. При их открытии избыточное давление из корпуса турбины отводится через систему выхлопа в атмосферу.
Двигатель любого объема и его выходная мощность должны быть тщательно согласованы с турбокомпрессором. Выходная мощность должна быть согласована с давлением, необходимым для подачи нужного объема воздуха в двигатель. Затем следует подбор комбинации размеров колеса, скорости его вращения и размера корпуса.
Как известно, количество топлива, которое может сгореть в цилиндрах двигателя, жестко связано с объемом воздуха, засасываемого мотором внутрь при пуске. Соотношение масс, составляющее примерно 1 кг топлива на 15 кг воздуха, должно выдерживаться очень строго, дальнейшее обогащение смеси приводит к уменьшению мощности. Чтоб преодолеть эту преграду, необходимо подать в цилиндр больше воздуха, нагнетая его под избыточным давлением. В этом случае, при увеличении давления воздуха на 30%, происходит адекватный рост мощности и разгонной динамики.
Принцип действия газотурбинного компрессора достаточно прост. На выпускной коллектор крепится корпус турбины, внутри которой находится турбинное колесо, а с ним соосно крепится компрессорное колесо. Под действием потока выхлопных газов турбина раскручивается, момент с помощью вала передается на компрессорную крыльчатку, а та, засасывая воздух через воздушный фильтр, под давлением подает его в карбюратор, увеличивая наполнение цилиндров.
Таким образом, в один и тот же объем цилиндров мы закачиваем большее количество рабочей смеси. Поскольку в обычном двигателе сгорает лишь 25% от закачанного в цилиндр топлива из-за недостатка кислорода. Улучшая наполняемость воздухом, происходит пропорциональное увеличение сжигания бензиновой смеси, что приводит к росту КПД двигателя. Таким образом, за один и тот же промежуток времени по сравнению с безнаддувным двигателем мы закачиваем большее количество топлива, при этом увеличивая моментные характеристики, которые отражаются на разгонной динамике. Как это отражается на поведении машины, мы уже знаем
Основная сложность установки и адаптации турбонаддува на бензиновом двигателе заключается в том, что температура выхлопных газов, которую должна выдерживать турбина, равна 900-950 С, а рабочие обороты ротора с крыльчаткой исчисляются десятками и даже сотнями тысяч оборотов в минуту. В то же время ограниченные возможности объема подкапотного пространства требуют от производителей уместить агрегат в эти рамки. Таким образом, агрегат должен обладать высокой жаропрочностью, быть компактным, тщательно сбалансированным и в то же время недорогим.
Что же конкретно дает турбонаддув? Испытания обычного 1,5-литрового карбюраторного двигателя ВАЗ-21083 с установленным на нем турбонаддувом показали следующие результаты. При качественном сцеплении и покрышках время разгона до «сотни» сокращается на 5 секунд по сравнению с исходным мотором. То же происходит и с эластичностью, т.е. время разгона на фиксированной передаче (IV) от 60 до 100 км/час уменьшается также на 5 секунд.
И это с учетом того, что турбина настроена на экономичный вариант, т.е. давление воздуха увеличено на 0,3 кг на см2, что не отражается на моторесурсе двигателя. Такого повышения давления вполне достаточно, кроме того, оно позволяет при работе на номинальных оборотах снижать расход топлива до 20%.
Ближайшим достойным соперником «наддутого» двигателя будет 16-клапанный силовой агрегат с таким же объемом. За счет оптимизации рабочих процессов пиковая мощность у них приблизительно одинаковая, а вот по разгонной динамике последний явно уступает своему «турбо»-оппоненту.
Нельзя не отметить и некоторых сложностей, вызванных установкой на двигатель турбонаддува.
Во-первых, турбонаддув все-таки достаточно дорогое удовольствие.
Во-вторых, оснащенная турбиной машина требует тщательного за ней ухода. То есть более частую замену масла, фильтров, свечей. Необходимость установки качественного сцепления. Ведь все перечисленные расходные материалы, производимые нашей промышленностью, рассчитаны на условия эксплуатации, характерные для обычных двигателей, и не отвечают характеристикам, требуемым для двигателей с турбонаддувом.
В-третьих, ротор устанавливается в подшипниках скольжения, которым приходится выдерживать частоты вращения до 200 тысяч об./мин. Поэтому они нуждаются в обильной и качественной смазке. Но масло еще и охлаждает их, и если условия смазки ухудшаются, т.е. отложения снижают пропускную способность магистралей, то масло застаивается в подшипниковом узле, что увеличивает теплонапряженность и вызывает его закоксовывание. В этом случае подшипник остается сухим, в результате чего следует задир и выход подшипника из строя. Вот почему после долгой работы двигателя под нагрузкой (например, буксование в глубоком снегу), перед тем как его заглушить, требуется дать ему поработать на холостом ходу минуту-другую. Это должно стать правилом. И последний минус — преодоление водных преград. Поскольку чугунная часть корпуса турбины сильно разогревается во время работы, существует опасность ее повреждения при попадании на нее большого потока воды.
При установке турбонаддува двигатель начинает испытывать большие нагрузки. Причем рост теплонапряженности и механических нагрузок пропорционален увеличению давления наддува. Обходясь скромной форсировкой двигателя на 30%, ресурс мотора сохраняется на атмосферном уровне. Безболезненно повысить давление позволяет промежуточный охладитель наддувочного воздуха.
