Чип-тюнинг Great Wall Hover H3 2.0. Удаление катализатора. Отчет

Специалисты компании «Лаборатория Скорости» произвели работы по чип-тюнингу двигателя Great Wall Hover H3 2.0, 122 л.с., механическая коробка передач.

Прошивка указанного двигателя Грейт Вол Ховер H3 осуществляется через диагностический разъем OBD. Разъем располагается у водительской стойки, рядом с рычагом открытия капота:

В результате чип-тюнинга двигателя Грейт Вол Ховер H3 повышается приемистость на низких оборотах, уменьшается задумчивость педали дроссельной заслонки и повышается максимальная мощность и крутящий момент двигателя в пределах 8-10%.

Так же программно отключается катализатор (удаляется датчик кислорода после катализатора — 2-я лямбда). При возникновении проблем с катализатором не надо будет беспокоиться о механических обманках. Его можно будет смело удалять — на приборной доске не будет гореть чеков и двигатель будет исправно работать.

На автомобиле установлено 2 катализатора. Первый находится сразу за коллектором:

Второй располагается за гофрой под днищем автомобиля:

Время работы по «чиповке двигателя» Great Wall Hover H3 2.0 — 30 минут

Стоимость работ можно узнать в разделе » Цены «

Компания «Лаборатория Скорости» произвела замеры мощности Great Wall Hover H3 2.0 122 л.с. Замеры производились на динамометрическом стенде технических видов спорта «Техноринг». Тестируемая прошивка — Alfa от Cartuner

Небольшая заметка о китайском автопроме.

В компанию «Лаборатория Скорости» поступил запрос со стандартной формулировкой: «Хочу больше мощности и чтобы не тупила».

После прочтения ошибок высвечивалось «слишком обогащенная смесь». Клиенту было предложено поехать чинить машину, но он настаивал: «Я уже все объездил, никто не может сказать, что с машиной». Предупредив, что последствия могут быть неизвестно какие («троит», «стучит», «не едет» и т.п.) после чип-тюнинга такого двигателя (а работы должны быть оплачены в полном объеме) и, получив согласие на проведение работ, была прочитана заводская прошивка. Прошивка оказалась от Hover H5 2.4, который комплектуется тем же блоком Delphi MT22U. То есть топливная смесь готовилась на больший объём цилиндров и, естественно, была обогащенной. Перепрошили ЭБУ «родной» программой от 2.0 двигателя и машина заработала «как часы». И так клиент ездил 2 года и 25.000 км пробега, сменил не один комплект «закиданных» свечей.

Немного про чип-тюнинг Great Wall Hover

Сегодня пара слов о чип-тюнинге Great Wall Hover.

Достаточно часто мне звонят и спрашивают, можно ли прошить этот автомобиль.

Дело в том, что по многим форумам ходит информацию, что часть блоков на этом автомобиле не прошиваемые. На форумах их разделяют как четырех реберные и 7 реберные.

Семиреберный блок это MT20U2

А четырех реберный это MT22U.

Правда маркировка на четырех реберном блоке может запутать, так как сзади на нем все равно написано что это 20U2, надо обращать внимание на эти цифры

На многих форумах пишут, что четырех реберные блоки MT22U не прошиваются. Года два назад, действительно, решения для перепрограммирования данных блоков не было, но сейчас все блоки, которые устанавливались на Great Wall Hover поддаются перепрограммированию.

На автомобиле, чья фотография стоит первой, стоял именно «непрошиваемый» по мнению форумов четрыехреберный блок MT22U. Этот автомобиль пришел с провалами при движении. При диагностике было выявлено, что умер катализатор и было повышенное противодавления на выпуске. Автомобиль был перешит на Е2, и катализаторы были физически удалены. Так же сделали поадекватнее педаль газа и добавили немного мощности (около 10%).

Дубликаты не найдены

чип-тюнинг Great Wall

лучшим тюнингом китайца будет замена его на рав4.

Ну ховер вроде как рамный вседорожник, так называемый SUV, а рав или витара, кроссовер CUV.

по-моему подешевше тыс на 100 (но это надо глядеть)

плюс вот ещё какой момент — умну маман в дтп попала на crv. Так там ремонт на 300 тыс. руб.

Хотя повреждения небольшие, так и ездит с разбитым бампером.

Т.е. я понимаю, з/ч на crv дорогие. В пору пользования тойотой з/ч были несказать что дорогие, но и не дешевые. Средние.

Вообщем, из всей каши сверху что я изложил: я б взял рафик.

Самое интересное что никто не говорит про диагностику авто после чиповки. Иногда попадаются автомобили которым «просто отключили кислородник» и потом при подключении сканером получаешь ошибку «неизвестный тип ЭБУ» или «нет подключения»

Расскажи лучше, как вообще машина? Очень дискуссионный вопрос был в свое время, когда они только появлялись. Сейчас всем надоело эту тему перетирать, остались только убеждения, что «Китай»-говно и точка. Вроде, кого из экспертов не спросишь, кричат — говно, но владельцы хвалят, а поглядишь — по городу ездят и довольно много.

Владелец весьма не плохо отзывался о машине. На том движке была болячка одна, прокладка прогарала. Возможно из за того, что некоротое время машина ездила на газу.

У меня был «китаец», отличный авто, который изменил моё отношение к китайскому автопрому, сборка конечно не айс, хотя новые авто собираются японскими роботами с минимальными зазорами. По сравнению с европейцами — очень надёжный. Я имею ввиду если вы накатываете нормальные пробеги (от 30 т.км. в год) то это почувствуете. Вкратце, теперь «Китай» у меня синоним надёжности)

Китай китаю рознь. у тебя что было?

Чери тиго 12 года рестайл

мне как владельцу первого Ховера интересна тема, а вот сама тема и не раскрыта 🙂 Явки пароли адреса 🙂 ценники :))))) на почту бы конечно

fokin91@gmail.com — пишите, отвечу!

Чип-тюнинг Mercedes AMG

В предыдущей статье я рассказывал про чип-тюнинг маленькой машинки, Smart с турбо двигателем в 0,9 литра. Сегодня же поговорим о большой машине Mercedes ML63 AMG 2013 года в кузове w166. На борту этой машины стоит двигатель 5,5 литра с внушительными 525 лошадьми. Посмотрим, как его можно чипануть и что можно получить на выходе.

На данном авто стоит блок MED17.7.3. Положение блока, как по мне, спорно. Стоит он в развале блока, на самом верху на двигателе. По факту он установлен в самом горячем месте двигателя, да еще и подвержен вибрациям от двигателя. Хотя это не опель, ЭБУ которых подвержены разрушениям пайки от вибрации. А в плане чип-тюнинга положение очень удобное, блок снимется за считанные минуты.

что то мало делал фотографий с этой машины, потому есть фото только подкапотки со снятым блоком

После снятия блок вскрываем

Блок достаточно противный в плане тюнинга, так как бут пин, на который надо подать сигнал разрешения программирования, находится с другой стороны платы, поэтому приходится отдирать блок от основания. Вот тут и проверяется скилл, так как при не аккуратном вскрытии возможно повреждение ЭБУ, что весьма печально.

Ну что ж, отрываем плату и подключаемся к блоку

дальше идет процедура считывания-модификации-записи прошивки.

На машине уже стоит прямоточный выхлоп, потому прошивка еще идет и с отключенными катализаторами. Кстати этот выхлоп мне не понравился, слишком громкий. Если хорошо газануть, то срабатывают сигнализации у припаркованных автомобилей.

Дальше собираем обратно машину

Так для чего это все делалось?

Клиенту было мало мощности. По результатам расчетная мощность должна составить 625 лошадей, то есть +100 лошадиных сил. Цифра внушительная, хотя это меньше 20% от исходной мощности. Почти всем турбо двигателя можно добвить около 20-25% мощности путем чип тюнинга. По факту разгон до 100 кмч удалось сократить с 4,9 до 4,4 сек.

Клиент остался доволен проделанной работой, а это основная цель.

Зачем люди чипуют fors focus 3?

Про то, зачем люди чипуют атмо бензины я уже писал — большинство людей гонится не за мощностью, а за тягой на низких оборотах и адекватной педалью газа, но есть некоторые авто, на которых и на атмосферном бензиновом двигателе можно получить неплохую прибавку по мощности, одной из таких машин является Ford Focus 3.

На фокус ставиться двигатель 1,6 литра с мощностью 85, 105 или 125 лошадей. Причем по «железу» это один и тот же двигатель, различаются они только прошивками. Хотя на 125 стоит еще другой выпуск. Поэтому все эти двигателя спокойно перешиваются в 125 сил, если их прошить стандартными программами с двигателя 125 лошадиных сил. По отзывам клиентов до 3х тысяч оборотов все 3 прошивки ведут себя одинаково. После 3х тысяч начинает тупеть 85-сильная прошивка. После 4,5-5 тупеет 105 сильная прошивка.

Получается что даже на 125 сильной прошивке нет существенной прибавки на низких оборотах, да и на педаль газа машина реагирует практически так же. Для прибавки в этих моментах используются уже прошивки с тюнингом, там и на газ машина реагирует повеселей и провалов поменьше, и тупняков.

Так же стоит отметить 2,0 литра двигатель. Для России этот двигатель задушили до 150 лошадиных сил, под наши налоги. В арабских странах тот же движок идет мощностью 168 лошадиных сил. Так что вернуть 18 лошадей можно простой перепрошивкой на арабскую версию. И так же, тюненгованной прошивкой можно добиться улучшения тяги на низких оборотах и изменить отклик машины на педаль газа.

Для прошивки автомобиля достаточно подключить специальное оборудование к диагностическому разъему.

По времени процесс занимает менее 20 минут.

На этом все, знайте на что способен ваш автомобиль!

Чип-тюнинг в деталях, Mercedes GL350 и некоторые его особенности

Всем привет. Сегодня посмотрим, как чипуется мерседес GL350 c 3-х литровым двигателем на 249 лошадиных сил, в кузове x166. А так же посмотрим на некоторые инженерные решения Mercedes, из которых станет ясно, какой частью авто не стоит биться , и куда можно бить Mercedes своих не приятелей). Итак поехали. Для начала фото мерседеса из интернета, так как красиво сфотографировать его у меня не получилось.

Под капотом у него дизель 3 литра на 249 лошадей. Вообще, когда вижу мощность авто в 249 лошадей то сразу становиться понятным, что двигатель задушен под наши налоги. Немного покопавшись в интернете я нашел информацию, что для европейского рынка авто шел 258 лошадей. 9 лошадей разницы, но все равно обидно. Даже на итальянском оборудовании для чип-тюнинга этот двигатель идет как 258 лошадей.

Отмечу, что на сегодняшний день чип-тюнинг такого автомобиля возможен только с разбором электронного блока управления, что я позже и покажу.

На диагностике долго останавливаться не буду, автомобиль свежий, ТО пройдено. Ошибок нет, по параметрам все в допусках.

Теперь перейдем к моменту с «интересными» инженерными решениями. Интересное решение – это положение ЭБУ двигателя. Я уже раньше писал про ford focus 3, ЭБУ у которого находится за подкрылком в бампере по левой стороне авто. Вот мерседес не ушел сильно далеко от него. ЭБУ у него находится под правым крылом. Многие что бы до него добраться снимают колесо, но я сделал это и без снятия колеса. Вывернул колесо налево и все открутил.

Вот я снял подкрылок. Заглянем под крыло и видим наш блок. Блок тут EDC17CP46 со свежим протоколом защиты GPT.

Еще пара гаек и блок у нас в руках.

Из положения блока я бы сделал следующие выводы по поводу эксплуатации Мерседеса:

1 – не биться правым крылом, иначе можно даже после небольшого ДТП никуда не уехать

2 – не оставлять авто с вывернутыми колесами, желательно опускать машину. А то можно остаться без ЭБУ. Не знаю на сколько их крадут и кому они нужны. При бережной разборке снятие ЭБУ у меня это заняло 10 минут. Если не церемониться и вырвать подкрылок – то минуты за 3-4 его вытащить весьма легко. Если есть спецы по сигналкам – расскажите, заорет ли авто, если у него отобрать ЭБУ? Что то мне сдается что нет.

3 – Следить за состоянием подкрылков, так как если подкрылок разобъется, то можно угробить ЭБУ или его проводку.

Снимаем все лишнее

И открываем блок. Открытие блока одна из самых ответственных операций. Если плохо представлять что делаешь то очень легко можно повредить блок.

Дальше цепляем оборудование. После того, как блок вскрыт на руку надевается антистатический браслет, так как блоки EDC17 от статики очень любят умирать. Остаются в бут режиме и все, отсчитывай деньги на новый блок и привязку его у официалов.

Подцепляемся к блоку, и вычитываем прошивку.

На этом большая часть чип-тюнинга завершена. Дальше отсылаем выкачанный файл проверенному калибровщику, который вдохнет в эти мозги вторую жизнь.

В предыдущих статьях я уже писал, что с дизельного двигателя можно снимать очень много мощности. В этот раз калибровщика просили не сильно накручивать параметры, так же не трогать никакие экологические системы. По расчетам на выходе должно получиться около 300 лошадиных сил, а прибавка по крутящему моменту 90-100 Нм.

Дальше уже идет скучный процесс заклеивания блока, и обратной сборки автомобиля. После сборки финальные проверки и едем кататься с владельцем автомобиля.

Владелец Мерседеса, сначала очень сомневался нужна ли прошивка ЭБУ на его авто, но после того как он сел за руль прошитого автомобиля и нажал на педаль газа он радовался как ребенок новому поведению машины.

А горящие глаза клиента -лучшая награда в моей работе.

На этом все, всем мощных моторов!

Почему так хорошо чипуются дизеля?

Сегодня поговорим о чип-тюнинге дизелей.

Дизеля чиповать интересней, чем атмо бензин и турбо бензин. Дезелю можно легко добавить +20% мощности, чуть сложнее добавить 25-30%. Можно и еще больше, но уже будет сильно влиять на ресурс двигателя.

Так почему же дизеля хорошо чипуются?

Мощность двигателя зависит от количества воздуха, поступающего в него. Двигатель прокачивает больше воздуха — получаем большую мощность.

В бензиновых двигателях за подачу воздуха в двигатель отвечает дроссельная заслонка. Дроссель регулирует подачу воздуха, по датчикам ЭБУ считает, сколько прошло в двигатель воздуха, потом додумывает сколько надо влить топлива, что б получилась смесь 12-15 к 1 (в зависимости от нагрузки), потом все это попадает в цилиндр, поджигается и т.д.

Что б поднять мощность такого двигателя надо или менять железо (изменять впуск, диаметр дросселя), или поднимать обороты отсечки (больше оборотов в единицу времени — больше воздуха проходит через движок — больше мощность), или делать наддув.

Другая история с дизелем. У дизеля на впуске нет дросселя. Точнее в современных дизелях есть, но служит он только для того, что б мягко глушить движок и защищать его от разноса. Этот дроссель во время работы двигателя открыт полностью. За счет этого дизельный двигатель все время работает на бедной смеси. За счет этого можно повысить мощность только лишь добавив топлива в двигатель. Для этого повышается давление в топливной рампе и время открытия форсунок. В зависимости от того, сколько залили топлива, получаем прибавку мощности. Возможно вы видели, как дымят дизеля на соревнованиях

Тут мы плавно переходим к следующему часто задаваемому вопросу — дымит ли дизель после чип-тюнинга?

Ответ прост — смотря на сколько чипануть. На фото выше дизель чипован на +40% минимум, потому он так и дымит. Если добавлять +20% то дизель не будет дымить больше, чем он это делает на стоковой прошивке. Очень многие калибровщики делают свои прошивки так, что бы авто делало плевок дымом только во время резкого нажатия на педаль газа.

Теперь немного данных из личного опыта. Наиболее частый дизельный гость у нас это Land Cruiser 200 от компании Toyota.

На таких авто ставится дизельный двигатель на 235 лошадей. Интересно, что в Европу поставлялся автомобиль с точно таким же двигателем, но с мощностью 286 лошадей. В интернете даже продают ЭБУ с европейских авто, что б повысить мощность.

На одном из таких автомобилей мы пробовали ставить доп блок, типо RS-chip, ставить готовые прошивки stage1, stage2 и работать с калибровщиком. Каждый вариант ставился на машину на неделю, после чего человек рассказывал свои ощущения. В результате получилось такая последовательнос, в зависимости от улучшения динамики:

доп-блок — прошивка Stage1 — прошивка Stage 2 — Настройка калибровщиком.

Stage 1 и Stage 2 прошивки использовались от АДАКТа.

Калибровщиком выступал широко известный в узких кругах Владимир.

По заверениям АДАКТА Stage1 дает мощность в 271 лошадей, Stage 2 в 300+ лошадей.

Rs-chip обещает +53 лошади, 288 сил.

На рс-чипе наблюдалось небольшое дымление при езде на низких оборотах в крутую горку. На прошивках такого не было. Были только плевки дыма при перегазовках.

Ну а на этом пока все. Всем мощных моторов!

Почему стоит мыть инжектор?

Доброго всем дня!

Сегодня поговорим о промывке инжектора. Написать эту статью меня подтолкнули несколько автомобилей, которые приехали ко мне на диагностику за последнее время. Обе машины начали сбоить после Московских морозов.

Первый — Mercedes B180

Приехал — троит. Ошибки по бедной смеси и пропускам в 1 и 4 цилиндре. Скидываем ошибки — через 30 сек появляется ошибка по 1 цилиндру и машина отключает топливо в него. Думал как обычно — плевое дело, свечка или катушка сдохла. Проверка свечей, катушек вв проводов — все ок. Компрессия в движке ровная. Пришлось разобрать двигатель и поменять местами форсунки — пропуски из 1го цилиндра ушли, появились в 3м (куда поставил форсунку). Опять разбор машины — промывка форсунок, после чего авто бегает.

Пробег авто около 70 тысяч.

Вторая машина — Skoda Oktavia моего подписчика.

Здесь тоже пропуски по 1 и 4 цилиндру. Плюс ко всему на машине стоит проблемный 1,8 TSI 2010 года, который славится своим масложором. И масло авто поджирает не хило, на свечах нехилый масляный нагар. На машине стоит непосредственный впрыск, то есть форсунки смотрят прямо в цилиндр, логично предположить, что такой же нагар будет и на форсунках.

Пробег авто без малого 100 тысяч.

Теперь о том, как можно было избежать этих проблем — надо было промывать инжектор, хотя бы изредка. Промывка инжектора это профилактика.

Как часто промывать инжектор — единого мнения на этот счет нет. На упаковках от жидкостей для промывки рекомендуется мыть раз в 15 тыс. Одни мотористы предлагают мыть раз в 2 замены масла, другие раз в год, перед началом зимы.

Теперь немного о рисках — если у машины пробег за 150 тыр, и вы при этом ни разу не мыли инжектор — то есть риск, что после промывки форсунки начнут течь. На моей практике такого не было, но такие случаи встречаются.

На этом все, всем чистых инжекторов!

П.С. в Москве я промывкой инжектора не занимаюсь, помещение не позволяет.

Что делать, если в машине умер катализатор?

Итак, всем доброго денёчка!

Сегодня немножко поговорим о катализаторах. Представим такую ситуацию, жили вы, не тужили, ездили на своем автомобиле и, вдруг, у вас на приборной панели выскакивает значок Check Engine. Зачастую у машины появляется ограничение в мощности, возрастает расход. Почему вышел катализатор из строя и что это вообще такое, пока затрагивать не буду, там информации на целую статью, если будет интересно напишу и об этом. Итак, горит Check, примерно такой

Вы едете на сервис (или смотрите ошибки сами), а там вас «радуют» тем, что сдох катализатор. И что же теперь делать? Во-первых стоит попробовать скинуть ошибку. Бывает что так машина реагирует на хреновый бензин, но если ошибка появляется вновь и вновь, то есть несколько вариантов решения проблем.

Поменять катализатор. Это самый правильный вариант решения проблемы с точки зрения экологии и конструктива автомобиля.

Минусы – цена на новый катализатор. На отечественные авто это будет стоить в районе 8 тыр, на иномарки ценники на оригинальные запчасти не редко превышают 30 тыр.

Надо убрать из выхлопа катализатор физически и программно. Физически катализатор или выбивается, или меняется на пламегаситель. Программно машина перешивается под нормы токсичности Евро 2. После этого можно убирать и задний датчик кислорода.

Из плюсов – при прошивке можно добавить автомобилю мощности, а так же снизить расход.

Из минусов – так как физически удалили катализатор, то машина будет пованивать. Так же есть вероятность, что вас не пустят на такой машине в крупные европейские города (если они проверят чистоту выхлопа).

Поставить на задний датчик кислорода обманку, механическую или электронную. При этом сам катализатор можно убрать из выхлопной, а можно и оставить. Лучше катализатор удалять физически – так как он может оплавиться и забить выхлоп.

Во-первых, не всегда получается обмануть машину. Ко мне часто заезжают машины, которым поставили обманку, но ошибка по катализатору все равно периодически выскакивает.

Во-вторых, машина все так же думает, что катализатор на месте. По этому при каждом запуске авто она пытается прогреть катализатор, которого нет. Для прогрева авто делает поздний угол зажигания и богатую смесь. Таким образом смесь догарает в выхлопе, хотя должна была догарать в катализаторе. Из-за этого вонь при прогреве и повышенный расход.

В-третьих, по заднему датчику кислорода в современных машинах тоже ведутся коррекции. Куда эти коррекции могут завести самообучение автомобиля никому не известно.

В-четвертых, так как физически удалили катализатор, то машина будет пованивать.

Заклеить значок Chceck Engine или просто не обращать на него внимания. Минусы – если появится еще одна ошибка, то второй чек не загорится, и вы о ней знать ничего не будете. И так же есть вероятность, что катализатор в выхлопе оплавиться и запечатает выхлоп.

На этом все, до скорых встреч!

О корректорах педали газа, педал бустерах, джеттерах, шпорах и т.д.

Сегодня мы поговорим о корректорах педали газа. Так же их называют шпорам или по названию производителей jetter, pedal booster и т.д.

Я уже чувствую, как у некоторых начинает подгорать от одного упоминания этих устройств))) Говорю сразу, что я не сторонник этих устройств — я сторонник того, что машину надо прошить в таких случаях, но в некоторых случаях его поставить можно, но об этом чуть позже.

Если вы задумаетесь о том, что б немного взбодрить своего железного коня и начнете гуглить, то вам на глаза попадется информация про корректоры педали газа. Этот вариант не добавит мощности автомобилю, но изменит отклик автомобиля на педаль газа, так же уберет провалы при старте и переключениях.

Что бы понять, что такое корректор педали газа, сначала надо разобраться в том, что такое электронная педаль газа.

С внедрением норм токсичности Евро 4 все автомобили должны оснащаться электронной дроссельной заслонкой. До норм евро 4 педаль газа в салоне автомобиля с помощью тросика (или тяги) была соединена с дроссельной заслонкой. С введением норм токсичности евро 4 в салоне появилась электронная педаль газа — по сути, джойстик, который передает информацию о том, с какой скоростью мы хотим ездить в ЭБУ. Дроссель же оснастили электродвигателем, который открывает заслонку, а двигателем управляет ЭБУ.

Вот так выглядит система.

Так как электронный дроссель появился из требований экологии, то и настроен он на соблюдение экологии, из-за чего автомобиль слабо реагирует на нажатие педали газа и появляются провалы при трогании с места и переключении передач. Первую 1/3 хода педали газа дроссель открывается очень медленно. Отсюда и идут все провалы и задумчивости автомобиля.

Для того, что бы машина адекватно реагировала на педаль газа можно поставить корректор педали газа. Ставится он в разрыв педали газа и блока управления.

Теперь посмотрим на графики

Прямая пунктирная линия это поведение дросселя при тросиковом приводе дросселя.

Изогнутая пунктирная линия — поведение электронного дросселя с электронной педалью.

Остальные линии — поведение дросселя при установленном корректоре педали газа.

У корректора педали газа есть несколько режимов работы, режим работы которых показан на графике линиями, помеченными как ECO, SP1-SP3.

Не рекомендую ездить на режимах спорт. По графику видно, что в режиме спорт 3 при нажатой до половины педали газа дроссель уже полностью открыт. А это достаточно опасно. Допустим вы на трассе решили кого-то обогнать, у вас педаль нажата на 50%, выходите на встречную полосу, жмете педаль до конца, но ничего не происходит, так как при 50% нажатии на педаль дроссель уже полностью открыт. Очень опасный и не приятный момент.

Как мы видим во всех режимах убирается провалы газа, которые есть на электронной педали газа до нажатия педали до 30%.

Вот так выглядят внешне корректоры педали газа:

Из корпуса корректора выходит 2 разъема — с помощью них он подключается к штатной проводке автомобиля. Так же из корректоры выходит провод с кнопкой, с помощью которой можно переключать режимы: ECO, SP1-SP3.

Обращаю внимание, что в отличии от чип-тюнинга корректор педали газа не влияет на максимальную мощность автомобиля, корректор только убирает провалы.

Все то же, что делает корректор педали газа можно устранить перепрошивкой автомобиля (только что режимов не будет), тем более, для дешевых автомобилей стоимость прошивки может стоить меньше, чем стоит корректор. По Москве цена корректора начинается от 7 тыр. Так когда же целесообразнее использовать корректор вместо прошивки?

Во-первых это гарантийные автомобили. Если вы хотите 100% быть уверенным, что не слетите с гарантии, а в поведении автомобиля не устраивает только педаль газа, то стоит попробовать корректор педали газа.

Во-вторых, если у Вас нет времени на прошивку (прошивка ставится от 40 минут) и не хотите никуда ехать. У многих компаний есть выездной монтаж, для установки корректоров. Но, опять же, изменится только отклик на педаль газа.

На этом все, всем удачи!

Valvetronic — что это такое и проблемы с ним на примемере BMW X5

Попала ко мне в руки вот такая машина

Это BMW X5 2008 года с двигателем N52B30 с печальной судьбой. Как-то этот движок начал жрать масло и было решено его перебрать. В одном сервисе ее разобрали, но собрать не смогли. Передали в другой сервис, где ее собрали, но при попытке запустить двигатель двигатель стартовал, секунд 40 работал терпимо, потом обороты начинали прыгать от 500 до 1500 и машина глохла. При этом из выхлопа валил сизый дым и жутко воняло (каты уже давно выбросили). В мозгах висела ошибка по ДМРВ, ДМРВ меняли до меня, но это не помогло.

Зная о том, что двигатель оснащен Valvotronic скидываем разъем с любого из клапанов Vanos и видим, что автомобиль заработал ровно. Ставим разъем на место, скидываем все адаптации (движок то после переборки), обучаем Valvetronic, но особых результатов это не дает. Все же один раз удалось поймать холостой ход, и в это время смотрим на положение эксцентрикового вала. В моем случае оно составило 54 градуса, при норме в 35-40.

Значит дело в Valvotronic. Что же это за система такая?

Valvetronic — это дальнейшее развитие системы переменных фаз газораспределения от BMW. Многие владельцы знакомы с системой переменных фаз газораспределения Vanos, которая ставиться практически на все современные двигатели BMW. Vanos позволяет изменять фазы газораспределения, но BMW пошла дальше и сделала в 2001 году систему Valvotronoc, которая помимо фаз газораспределения так же управляет и высотой подъема клапана. Позже подобную систему у себя сделали и другие автопроизводители, у них они называются так:

— Valvematic от Toyota;

— VEL, Variable Valve Event and Lift System от Nissan;

— MultiAir от Fiat;

— VTI, Variable Valve and Timing Injection от Peugeot.

За счет этих систем можно отказаться от дроссельной заслонки, а наполнение цилиндра регулировать подъемом впускного клапана. В Valvotronic-е подъем клапана может изменяться от 0,2 до 12 мм. Дроссельная заслонка на N52B30 все равно присутствует, но при работе в режиме Valvotronic она все время открыта (чуть прикрывается, только что б работала вентиляция картера), и работает как дроссельная заслонка только в аварийных режимах. Именно по этому на N52B30 ставится дополнительный вакуумный насос, как на дизельных двигателях, потому что при открытой дроссельной заслонке нет разряжения во впускном коллекторе и вакуумный усилитель тормоза не сможет работать.

Благодаря данной системе BMW удалось улучшить:

— повысить максимальную мощность (в интернете цифры колеблются от 5 до 15%);

— снизить расход (от 5 до 13%).

Схематично принцип работы Valvetronic показан на рисунке

Механизм Valvetronic ставится на впускные клапана. Сам механизм, помимо стандартных деталей для привода клапанов, содержит в себе эксцентриковый вал, электродвигатель, промежуточный рычаг и пружину. В этой системе распредвал нажимает не на рокер, а на промежуточный рычаг, который уже жмет на рокер и открывает клапан. За счет эксцентрикового вала изменяется плечо промежуточного рычага, а соответственно и высоту поднятия клапана.

Вот так выглядит эта система под капотом

В центре кадра мотор Valvetronic -а, который является первой причиной ненадежности. Ходят эти моторчики около 150 тыс км, и их проблема в том, что они герметичны. Пыль, которая остается после стирания графитовых щеток, никуда не девается и остается внутри, создавая электрические цепи там, где это не нужно. Поэтому при проблеме с двигателем valvetronic, кратковременно помогает легкое постукивание по нему. Графит опадает и лишние электрические цепи рвутся, восстанавливая штатную работу системы. В моем случае двигатель был в исправном состоянии, что подтверждала диагностика и тесты системы Valvetronic.

Если снять клапанную крышку, то можно увидеть весь механизм в сборе

Вторым слабым местом является механика самого механизма Valvetronic.

В этой системе есть еще пружина, которая прижимает промежуточный рычаг к распредвалу, вот тут и кроется одна из проблем Valvetronic. Эта пружина постоянно прижимает распредвал к верхнему бугелю, как показано на рисунке.

ситуация осложняется тем, что в бугеле нет подачи масла. Подача масла к распредвалу осуществляется из головки, то есть с другой стороны, по отношению к направлению смещения. И чем больший идет износ, тем хуже смазывается распредвал. В результате это привит вот к этому

На фото 5й бугель (такие же картины и на остальных бугелях), видно, что промежуточный рычаг прижал впускной распредвал к верхнему бугелю, а под распредвалом виден зазор где то в 1,5 мм. Даже на авто без системы valvetronic зазор между постелью распредвала и шейкой распредвала составляет 0,05-0,08 мм. На холостом ходу подъем клапана в системе Valvetronic составляет примерно 0,3 мм, и поймать их при зазоре в постели распредвала в 1,5 мм очень сложно, поэтому двигатель нормально и не работал.

Для ремонта данной системы надо менять головку блока цилиндров в сборе, причем на новую, потому как на б.у. могут быть точно такие же проблемы. Стоимость новой головки в сборе на BMW можете представить себе сами. Износ, по большей части, произошел в бугелях, но бугеля отдельно не продаются. В интернете встречаются случаи, когда ставили бугеля с другого двигателя, но это все делалось на страх и риск.

Сейчас авто стоит разобранным и ждет решения владельца.

А владельцам автомобилей с данной системой рекомендую почаще менять масло и не экономить на нем. На этом все, благодарю за внимание!

Болезнь Ford Focus III с двигателями 105, 120 и 125 л.с. 2010-2015 года выпуска

Сегодня поговорим о том, что не всем нужен чип-тюнинг, иногда надо сначала машину починить.

На днях заезжал ко мне такой авто ford focus 3 с мотором 1,6. Приехал человек с горящим чеком и с жалобами на неадекватное поведение авто, особенно в жару. Подклчаемся сканером, видим ошибки P0172 и P0175 (слишком богатая и слишком бедная смесь). Смотрим по топливным коррекциям — на холостом ходу в норме, на оборотах уходит в +25%. Проблема кроется в проводке от ДМРВ до мозгов автомобиля, на счет этой проблемы ford выпустил БЮЛЛЕТЕНЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ 15-1076 ( https://yadi.sk/d/g8r8U4uDv7z65 ), согласно которому надо поставить на машину ремонтный жгут проводов 1 920 738 «Датчик MAPT ремонтного жгута проводов».

В зоне риска фодры фокусы 3 с двигателем 1,6 л (105, 120 и 125 л.с.) 10-15 годов выпуска.

Ниже процесс установки ремонтного жгута, согласно инструкции форда.

ставить будем вот этот ремонтный жгут

снимаем корпус воздушного фильтра

сам фильтр с ДМРВ

снимаем подкрылок и добираемся до ЭБУ.

дальше фотографировать перестал, так как в инструкции все подробно расписано, что где крутить и что куда ставить.

После замены жгута авто стало адекватнее, улучшилась тяга и чек больше не загорался. Вот отзыв владельца.

На этом все. Кто хочет делать свой авто сам — можете сами прокинуть 3 провода, и не использовать ремонтный жгут, или же разбирать проводку и искать места плохого контакта. Там в жгуте проводов есть 2 соединения, и они барахлят.

С вами был Фокин Алексей г. Москва, всем удачи!

Чип-тюнинг. Часть III. Почему производители сразу не делаю чип?

Снова всем привет, перед вами 3я часть статей о чип-тюнинге.

В этой части я отвечу на вопрос, почему производитель сразу не делает чип-тюнинг на своих машинах.

В комментариях к предыдущей статье мне написали, что человек не верит, что «парень с компьютером может настроить автомобиль лучше, чем завод».

Раньше, когда большинство автомобилей были карбюраторными, на СТО был главный человек — карбюраторщик. Этот человек, обычно на слух, с помощью отвертки и прочих приспособлений настраивал карбюраторы и зажигание на автомобилях. Кто помнит, то карбюраторщика можно было даже попросить настроить автомобиль на динамику или на расход. Но времена изменились, карбюратор на автомобиле встречается все реже, а вот настройкой автомобиле теперь занимаются люди с компьютером.

Теперь к тому, почему производитель не делает чип-тюнинг сразу на заводе.

Во-первых все, что делаю автопроизводители в последние лет 20 направлено на соблюдение постоянно ужесточающихся норм токсичности, иногда в ущерб экономичности двигателя, его эластичности, мощности и, даже ресурсу (привет современным двигателям TSI VAG и N62 от BMW). Для соблюдения норм токсичности двигатель сначала обзавелся электронным впрыском топлива, вместо карбюратора. После введения норм евро 2 инжектор обзавелся датчиком кислорода. После норм евро 3 появился клапан ЕГР и катализатор. После евро 4 электронный дроссель, задний датчик кислорода. Позже появились системы для улавливания оксидов азота и т.д. К сожалению большинство из этих нововведений отрицательно сказываются на динамике и экономичности двигателя.

То же самое по смесеобразованию в двигателе. Не для кого не секрет, что оптимальной смесью считается 14,7 кг воздуха к 1 кг топлива (14,7 к 1). Что означает оптимальная смесь — это значит только то, что при сгорании такой смеси образуется только СО2 и Н2О. Для обеспечения экономичного режима смесь надо обеднять, но при этом повышается температура в камере сгорания и азот из воздуха начинает вступать в реакцию с кислородом, образуя оксиды азота (NO), по выбросу которых есть жесткие нормы. В последнее время стали появляться уловители оксидов азота (NOx-trap). Для мощносного режима смесь надо обогащать, что приводит к увлечению выбросов CO, который дожигаются в катализаторе, повышая его температуру. Бесконечно греть катализатор нельзя, потому использование обогащенной смеси сведено к минимуму. Поэтому если выставить параметры оптимальные для двигателя, то мы получим мощный и экономичный двигатель.

Во-вторых, завод делает массовый продукт и прошивку он делает такую, что б на ней работал нормально даже самый плохой двигатель, который они соберут. Ни для кого не секрет, что двух одинаковых двигателей не существует, как и не существуют двух одинаковых людей. При сборке двигателя есть множество этапов, где что то может пойти не так. Различия начинаются в момент отливок частей двигателя из силумина и заканчивается неточностями при затяжке болтов. Поэтому завод делает прошивку для самого плохого двигателя, который может сойти с их конвейера, тем самым не давая раскрыться потенциалу другим двигателям.

Так же чип-тюнеры учитывают региональные факторы, к примеру какой бензин есть в их регионе и настраивают автомобиль на этом бензине.

Поэтому сняв с двигателя ограничения евро норм, раскрыв весь потенциал чип-тюнеры создают прошивки, благодаря которым мощность в машине растет, а расход падает.

С Вами был Фокин Алексей (г. Москва), задавайте вопросы в комментариях, ставьте плюсики.