Виды чип-тюнинга

Один-два-три, заводи — поехали!

Статья для тех, кто решился на чип-тюнинг дизеля (или бензина, не суть важно) и хочет разобраться во всех премудростях прошивки эбу (электронного блока управления двигателем, ECU — по-буржуйски или «мозги» в простонародье). Зачем вникать в тонкости, если не собираешься чиповать самостоятельно? Чтобы было о чем поговорить с профессионалом и понимать, за что платишь свои честно заработанные. Бывает так, что за одну и ту же услугу берут совершенно разные деньги.

Итак, погнали. Начнем с малого: разложим по полочкам понятия Stage 1 2 и 3. В вольном переводе с английского это чип-тюнинг первого, второго и третьего уровней. Но такие названия в нашей действительности не прижились. Все их именуют попросту «прошивки стейдж» и далее соответствующая цифра.

Stage 1

Тот самый лайтовый вариант, когда вы хотите прошить мозги авто, а железо не трогать. Снизить расход топлива, снять ограничитель, отключить вышедший из строя катализатор — да все, что угодно в рамках разумных требований. Пожалуй, наиболее популярный, относительно недорогой и подходящий для повседневных нужд вид чиповки.

Корректная прошивка прекрасно встает вместо заводской и выполняет все возложенные на нее функции. После чип-тюнинга автовладелец сохраняет за собой гарантию и получает определенные «плюшки». Например, прибавку мощности без ущерба ресурсу мотора. И еще один немаловажный аспект. Если предусмотрено отключение элементов экологии (допустим, сажевого фильтра), то он будет отключен только программно. Чтобы после этого машина ехала как надо, сам сажевый фильтр придется демонтировать физически. Это обязательно.

Stage 2

Тут все немного глобальнее. Если стейдж 1 можно отыскать и купить сразу готовую, то вторая пишется под конкретные запросы клиента при условии проведения аппаратных доработок двигателя. Например:

Трудозатраты существенно отличаются от первого стейджа. Соответственно, и цена другая.

Stage 3

Нет ничего более кастомного, чем стейдж 3. Без диностенда здесь не обойтись: необходимы замеры силовых характеристик двигателя (крутящего момента, мощности) и проверка тормозной системы. Подразумевается кардинальное обновление железного коня, что явно не подойдет для ежедневных покатух. Для гонок — да, для пробок — точно нет. Вложения и в «железо» и в «мозги» автомобиля будут другого порядка.

А можно дешевле?

Можно. Бесплатный чип-тюнинг в природе существует. Можно даже скачать бесплатно прошивки для чип-тюнинга без регистрации. Но только один раз. И не для себя. Это, знаете ли, такой изощренный способ отомстить:

• найти на торренте халявную прошивку
• сделать чип-тюнинг своими руками кровному врагу
• и бежать как можно дальше, задыхаясь от восторга. Главное, чтобы вас потом не нашли и в ответ не чипанули по полной программе.

А если серьезно, то работа калибровщика — процесс трудоемкий. Вы можете подобрать проверенную прошивку под свой автомобиль в каталоге R-Lab или заказать индивидуальную разработку посредством электронной почты, указанной в разделе Контакты. Чиповку тоже лучше доверить профи, чтобы потом не жалеть о потерянном времени, нервах и деньгах, потраченных на восстановление двигателя.

Самое важное о чип-тюнинге

Суть чип тюнинга

Сразу скажу, что чип-тюнинг, это не волшебное средство, которое даст вам огромный прирост к мощности. Вы можете “чипануть” по-максимому атмосферный мотор и не увидите никакого результата. Почему? Потому что атмосферные агрегаты чипуются только на процентов 5 и то, если мотор в идеальном состоянии. К примеру, если у вас забиты форсунки, плохая компрессия и тд., то прирост к мощности вообще будет 1-2 процента.

Современным автомобилем управляет электронный блок управления, который решает, как образовывать топливную свесь, как выставлять зажигание, под каким давлением нагнетать воздух турбине и т.д. В этот блок установлена программа (прошивка), которая регулирует все процессы в авто. Изменив эту прошивку, мы можем сделать большее давление турбины, более обогащенную топливную смесь и тд. Благодаря изменению прошивки мы можем даже снять ограничение скорости и экологичности, сделав мотор резвее.

Главное преимущество чип-тюнинга заключается в том, что за небольшие деньги вы получаете большую прибавку к мощности. Ведь вы знаете: усовершенствования в “железе” мотора стоят огромных денег.

Параметры, которые меняет чип-тюнинг в авто:

• Повышение давления турбины
• Повышения максимального количество оборотов
• Снятие электронных ограничений по скорости и экологичности
• Высота, с которой открываются клапана
• Регулировка мощности топливного насоса
• Составление более обогащенной топливной смеси

Чип-тюнинг распространен на турбированных моторах, потому что турбина – залог мощности. Мы просто можем увеличить степень нагнетания воздуха со степенью сжатия и повысить мощность на 40 процентов. Вы ни раз слышали про Stage 1, Stage 2, Stage 3. Давайте разберемся, что это такое.

Stage 1

Stage 2

С этого этапа уже начинается профессиональный тюнинг, который включает в себя изменение поршневой группы на кованную, установку большего интеркуллера, доработку выхлопной системы. На самом деле вариаций для Stage 2 много, но я перечислил основное.

Зачем нужны эти доработки? Да потому что стандартные поршни уже не справятся с такой мощностью и просто прогорят. Улучшенный интеркуллер также нужен, потому что старый не рассчитан на такие мощности и его просто не будет хватать. Выхлопная система дорабатывается, но это не то, что вы сразу подумали. Меняется только даунпайп – звено выхлопной системы отходящее от катализатора. Остальная магистраль остается в заводском состоянии, поэтому громких звуков выхлопа, не дающих вам пройти техосмотр, не будет. Как правило, удаляется катализатор, а трубы делаются с очень плавными изгибами – все это для того, чтобы уменьшить сопротивление отработанным выхлопным газам. Так сказать “чтобы мотору было легче выдыхать”. Конечно же, Stage 2 включает в себя более мощную прошивку. Если вы ее зальете на неподготовленный мотор, то он у вас просто развалится.

Stage 3

Это максимум. То, чем занимаются уже настоящие профессионалы и фанаты. Устанавливается более мощная турбина, топливный насос повышенного давления, улучшенные форсунки, другая программа, усиливается коробка передач, улучшается впуск и выпуск.

Правда ли, что чип-тюнинг уменьшает ресурс?

Все зависит от прошивки и степени форсирования. Изменить параметры просто так, чтобы машина быстрее ехала не получится. Необходимо учитывать конструктивные особенности и слабости мотора, под который делается прошивка, необходимо настроить топливную смесь так, чтобы не было детонации, чтобы мотор не перегревался, чтобы не прогорела поршневая группа и все в том же духе.

Этим занимается целый отдел программистов, однако в интернете очень много пиратского софта, который можно скачать в свободном доступе. Кому-то везет, и мотор ходит, а у кого-то он ломается уже через 6 тысяч километров. Я бы не советовал заниматься таким риском и переплатить немного денег за качественную прошивку. Это лучше, чем потом заниматься капитальным ремонтом мотора.

По логике, чем больше мощность мотора, тем больше на него нагрузка и тем меньше ресурс. Да, это так, но вы получаете большую мощность от мотора только в агрессивной манере езды, и тогда уже ресурс падает. Если мощность была увеличена до 25 процентов, то ресурс падает совсем незначительно. НО сами подумайте, в же большее количество времени передвигаетесь на автомобиле не в агрессивной манере езды.

Я даже сам наблюдал за тем, как после чип-тюнинга в стандартном режиме езды расход топлива автомобиля вообще не повысился, а значит, что и нагрузка на мотор больше требуемой не имеется. Вот если вдавить педаль в пол, то тут уже мы встретимся с большим расходом, чем, если бы вы вдавили педаль в пол на таком же нечипованном моторе.

Если по поводу мотора можно дать однозначный ответ, то по поводу трансимиссий такого уже не выйдет, особенно, если речь идет об автоматических коробках передач и раздатках. Тут уже вопрос к конкретной коробке, потому что есть АКПП выдерживающие без проблем под 600 лошадиных сил, а есть такие, которые развалятся, если вы увеличите мощность мотора на 100 лошадиных сил.

Обратный чип-тюнинг

Заключение

Чип-тюнинг является самым простым и дешевым решением по увеличению мощности вашего автомобиля. Если увеличивать мощность до 25 процентов, то ресурс мотора сильно не будет страдать так же, как и расход топлива сильно не увеличится. Смысл есть только в чип-тюнинге турбированных моторов.

Что такое чип тюнинг и как он делается? Рассказываю, что такое Stage 1/2/3/4/5 и насколько чип-тюнинг вредит двигателю авто?!

Всем добрый день, доброй ночи, где бы вы ни находились!

Тюнинг-тюнинг-тюнинг. Какой русский не любит быструю езду? Да мне кажется в 90% случаев, если вы не пенсионер, иногда, по прохладному ночному городу «раздать» на своем автомобиле желал бы каждый.

Но порой стандартной заводской мощности нам не хватает и мы идем на различные ухищрения, чтобы увеличить производительность двигателя, тем самым улучшая разгон и максимальные значения скорости авто.

И сегодня я решил поведать вам о том, как сделать себе чип-тюнинг, чем он грозит, нужен ли вообще и в чем отличия доработок Stage 1/2. и т.д. Заваривайте чай/кофе, постараюсь написать это интересно!

Мамкин стрит-рейсер с заготовкой на болид!

Здесь стоит хороший 2,0-ый турбовый мотор 4g63t, в честь которого и назван данный канал, заводские показатели мощности у него

265 л.с, что уже достаточно, чтобы разгоняться до 100 км/ч за 5,5-5,6 секунд.

О его доработках я расскажу в разделе Stage 2, но, грубо говоря с таким мотором и шасси можно спокойно собирать автомобиль для кольцевых гонок, а таких автомобилей в наше время очень немного.

Но стоит отличать разницу между атмосферным и турбовым мотором, ведь уровень доработок у них совсем разный, поэтому начнем с базового тюнинга:

Stage 1 — тюнинг доступный всем!

Stage 1 представляет собой банальную «прошивку» электронного управления двигателем, чаще всего с удалением катализатора, но современные прошивки уже есть и с «обманом» лямбды, чтобы новенькая машина не слетела с гарантии, из-за удаления экологии!

Stage 1 представляет собой «типовую прошивку», то есть, она заранее написана каким-то «Васей» в гараже или какими-то крутыми мужиками в каком-нибудь тюнинг ателье, как например «Revo» — для VAG.

В случае атмо-мотора, то у нас появляется больше кислорода для сжигание смеси, а значит прошивка регулирует смесь, углы зажигания и прочее, делая их немного «злее».

С турбо-мотором, все тоже самое, просто мы еще можем позволить себе увеличить давление турбины.

Бояться таких прошивок необоснованно и глупо, т.к. если вы заливаете «софт», который уже проверен множеством автомобилей и имеет большую клиентскую базу — навредить он вашему мотору точно никак не может! Тем более сделать подобную доработку можно на каждый автомобиль! Особо мощности он вам не добавит, процентов 10 на атмосферном моторе и максимум процентов 20 на турбовом (дальше лезть без доработок либо невозможно, либо опасно для ресурса двигателя).

Хотя существует умельцы, которые прошивают турбовый мотор, просто увеличивая давление турбины и до показателей в 30-50%. Правда ездят такие моторы крайне недолго!

Stage 2 — залог успеха хорошего тюнинга и высокой отдачи мощности!

Stage 2 — это доработка впускной и выпускной систем автомобиля, дабы улучшить показатели смеси и надува турбины, которые позволят нам увеличить мощность. Прошивка здесь уже пишется исключительно под ваш мотор, поэтому нужно искать толковых мастеров, которые все сделают правильно!

У атмосферного мотора здесь в принципе путь заканчивается — дальше на него ставить только компрессор, чтобы увеличить мощность. В целом Stage 2 бестолковый тюнинг для атмо-мотора, кроме единичных случаев типо моторов Honda, где можно снять и 300 л.с. с 1,6-литрового мотора, вбухав в него кучу денег.

А вот у турбо-мотора все только начинается, я улучшил мощность на своем EVO с 265 л.с. до 300 л.с. И это далеко не предел, при желании, с него можно снять и все 400 л.с. на этом «конфиге», но это уже будет нестабильно, то есть, вероятность угробить двигатель — велика. Однако 300 л.с. на таком «конфиге» можно назвать вечным для данного мотора!

Что касаемо ресурса, то здесь нужно понимать изначальные возможности двигателя, если вы «прошили» свой 1,4, который выдает 122л.с. в 200+, то ждите, что рано или поздно что-то у вас отвалится. Причем необязательно мотор, у вас есть еще коробка, привода и прочее. Завод изготовитель редко закладывает ресурс в детали автомобиля выше, чем положено!

Stage 3/4/5 — когда и целого мира мало!

Здесь территория чисто турбовых моторов. Уровень доработок уровня Stage 3 влечет за собой замену турбины на более производительную, в остальном же это тот же Stage 2.

Stage 4/5 это уже немного выдуманные уровни доработок самими тюнерами или наоборот людьми, которые в этом ничего не понимают, тут нет четких границ, но, грубо говоря, Stage 4 это замена топливных форсунок, портинг ГБЦ, валы и т.д. А Stage 5 — уже полный переход на кованные составляющие вашего мотора — поршни, шатуны, блок и т.д.

То есть, делается все, чтобы ваш мотор не развалился от той нагрузки, которую на него оказывает турбина. Про ресурс тут говорить бессмысленно, он в любом случае теряется, самый важный вопрос: «Сколько это отъездит?» И бывает случаи, когда такие моторы ездят даже по 100 тыс.км.

Понятное дело, что не все они пройдены в «боевом режиме», но, тем не менее. Если же мы говорим про кольцевые гонки, то 20 тысяч км уже считаются большим пробегом для мотора, который собран на своих пиковых показателях.

Но, на самом деле это все условности, которые введены, чтобы хоть как-то разграничить тюнинг, чтобы проще было ориентироваться. Существуют даже готовые варианты решений Stage 3/4/5, но шить мотор все равно придется у настройщика долгое время, т.к. готовых решений не существует. Готовые решения по настройке — это только Stage 1.

Хотя, есть исключение — тот же Revo. Они продают готовые «киты» для тюнинга с готовыми прошивками под Stage 2/3, но это скучно, дорого и теряет всякий смысл — куда интереснее ковыряться в этом самому!