Мифы о чип-тюнинге или «почему так не делают с завода»
Практически каждый автомобилист хорошо знаком с понятием чип-тюнинг автомобиля.
Говоря простым языком, речь идет о перепрограммировании компьютера, управляющего работой силового агрегата, то есть перепрошивке. Важным моментом становится то, что всё делается «по проводам», никакого механического вмешательства чип-тюнинг не предполагает. Но стоит ли его делать или нет? Есть ли у него какие-то минусы или только плюсы? И что из того, что говорят, правда, а что выдумки?
Атмосферные моторы. Большинство водителей уверены в том, что чип-тюнинг увеличивает мощность мотора на 20-30%. Это одновременно и миф, и правда. Тут очень многое зависит о того, о каком именно моторе идет речь. Так, для бензиновых турбомоторов и турбодизелей это чистая правда, а вот для атмосферных агрегатов вымысел, поскольку они устроены несколько по-другому.
Атмосферный мотор может увеличить свою мощность от силы на 10% из-за более точных настроек, которые проводятся механически. Других способов просто нет. Чтобы мотор выдавал больше мощности, ему нужно больше воздуха. А без механического вмешательства атмосферный двигатель не может получить больше воздуха, чем заложено производителем.
Однако, водители должны знать, что есть и исключения, которые касаются моторов, выпущенных с завода производителя с разной степенью дефорсирования. Это зависит не только от модели автомобиля, но и от производителей, которые понимают данный нюанс и учитывают его, разрабатывая свои машины.
Турбированный мотор. Увеличить мощность таких силовых агрегатов вполне реально и многие это успешно делают, что позволяет в дальнейшем беспрепятственно эксплуатировать автомобили. Но нужно понимать, что у разных моторов будет совершенно разный прирост мощности и это нужно обязательно учитывать.
Наиболее проблематичными считаются моторы корейских производителей Hyundai, Kia. Все дело в том, что, вне зависимости от производителей, потенциал для чип-тюнинга тоже весьма мал.
Объем двигателя. Ошибочно принято считать, что у больших по объему двигателей гораздо выше потенциал для проведения перепрошивки. Но, как показывает практика, это вовсе не так. Все зависит от каждого конкретного мотора, а не от его объема.
Посторонние моменты. Перед тем, как провести данную процедуру, водителям необходимо понимать, что эксплуатация автомобилей после нее значительно поменяется.
У машин с атмосферными моторами, мощность которых после чиповки увеличивается не более чем на 10%, за трансмиссию в целом можно не бояться, обычно такое улучшение характеристик двигателя перекрывается погрешностью запаса прочности коробки. С турбодизелями и турбодвигателями ситуация обстоит более просто, поэтому водители таких машин могут задуматься о перепрошивке.
Ресурс и гарантия. Многие водители уверены в том, что после перепрошивки ресурс работы мотора значительно уменьшается. Но это не так, все зависит от стиля эксплуатации, особенностей вождения и регулярного выполнения технического обслуживания. Конечно, перепрошивать сломанный силовой агрегат просто бессмысленно, а вот для нормального мотора это может пойти только на пользу.
Гарантия зависит от того, кто именно занимался процедурой перепрошивки, так как если ее выполняют профессионалы, то они готовы дать гарантию, а если это выполнено самостоятельно и не совсем качественно, то говорить о какой-либо гарантии просто глупо и бессмысленно.
Дилеры, как правило, проводят предварительную диагностику автомобиля, определяя необходимо ли делать чип-тюнинг или лучше прежде всего, заняться ремонтными работами автомобиля, а уже потом переходить к его перепрошивке.
Заключение. Вывод достаточно простой. Если автомобиль часто работает на износ, то водителям стоит обратить внимание на эту процедуру, поскольку она позволит существенно упростить задачу для машины. Если же необходимости в такой работе нет, то бессмысленно тратить время и средства на осуществление перепрошивки.
Быстрее, мощнее, экономичнее… или нет? Все мифы о чип-тюнинге
Отношение к чип-тюнингу в России приблизительно такое же, как к искусству филиппинских хилеров: или “о, очень круто”, или “фигня какая-то”. Середины, как правило, нет. Зато есть великое множество стереотипов, часть из которых оказываются правдой, а часть – бредом сивой кобылы, отсутствующей в паспортной мощности двигателя. Попробуем разобраться, какие из утверждений о чип-тюнинге можно считать соответствующими действительности, а что является искренним заблуждением автолюбителей.
Нереальная прибавка
Вот заеду в тюнинг-ателье на машине с мотором МеМЗ объёмом 1,3 л, и он после этого выдаст вдвое больше “лошадей”!
У вы, вдвое мощность увеличить нельзя. Многие обещают прибавку в 20%, но такое возможно только для турбомотора. Для атмосферного мотора серьёзно можно говорить о прибавке в пределах 10%. Достигается она за счёт более точной настройки. Других способов просто нет, атмосферный мотор не может в пассивном режиме получить больше воздуха, чем заложено его производителем. Так что для него увеличение более чем на 10% — фантастика.
Исключение составляют лишь моторы с несколькими уровнями дефорсирования относительно максимальной мощности, заложенными разработчиками. Тут можно вспомнить современный 1,6 серии EA211 от Фольксвагена, который выпускают в версиях на 90 и 110 л.с., а также Mercedes-Benz M276 (249 и 306 л.с.), и некоторые другие, которые имеют абсолютно одинаковое “железо”, но разные прошивки. Тут прирост возможен, но это — единственное исключение из “правила десяти процентов”.
Турбомоторы имеют больший потенциал для чип-тюнинга. Как правило, прирост составляет от 15 до 20%. Иногда можно прибавить даже 50%, но такое возможно только в случае, описанном чуть выше для атмосферных моторов. Пример для турбированных моторов — Volvo с их D3, D4 и D5. Все эти моторы могут выдать до 260-270 л.с., хотя самый слабый в стоке имеет всего лишь 163 л.с.
Под капотом Volvo S80 D5 ‘2009–11
Отдельного упоминания заслуживают моторы, которые уже с завода выходят с высокой степенью форсирования. Такой, например, стоит на Nissan Juke 1,6 турбо: 200 с лишним “лошадей” с такого объёма — это уже потолок, и ожидать существенного прироста мощности в таких случаях не стоит (не более 15 л.с., которые даже заметить будет трудно), хотя мотор и наддувный. Ну или новые моторы c непосредственным впрыском от Kia и Hyundai — тут потенциал тоже маленький. И если вам обещают с ними прибавку в 30%, то, скорее всего, перед вами люди, которые работают по шаблону “наддувный мотор — плюс 30%”. На таких моторах такой прибавки не будет.
Под капотом Nissan Juke ‘2014–н.в.
Ситуация с турбодизелем практически такая же, как и с бензиновыми мотором. Тут можно ожидать почти такую же прибавку в 20-30%.
Больше — значит лучше
Следующее распространённое мнение звучит приблизительно так: относительный прирост мощности с трёхлитрового V6 всегда больше, чем с полуторалитровой рядной “четвёрки”. Больше объём — больше потенциал для чип-тюнинга.
Это не так — конечно, если речь идёт именно о процентном соотношении. Ведь 12-20 лошадиных сил прибавляют, например, Mitsubishi Lancer с мотором 1,8 л и Cadillac Escalade с двигателем 6,2 л. Тут всё зависит от того, какой запас есть у мотора конструктивно. Одинаково небольшой прирост мощности можно получить и от Infiniti (3,7 л — не более 10 л.с.), и от Hyundai Solaris (1,6 л — 7-8 л.с.). Так что мнение о том, что с более объёмного мотора всегда можно получить более серьёзную прибавку, ошибочно.
Под капотом Cadillac Escalade 2015–н.в.
Ломать — так всё!
Ещё один стереотип о чип-тюнинге: повышенная в его ходе мощность (точнее, крутящий момент) сокращает ресурс трансмиссии. Особенно это опасно для АКПП и коробок-роботов. Так ли это?
Если коротко — да. В любом случае с ростом момента растёт и нагрузка на трансмиссию. Другое дело, насколько эта возросшая нагрузка будет критична для конкретной трансмиссии. С атмосферными моторами как-то попроще: те же 10% обычно укладываются в процент погрешности запаса прочности коробки, и никакая КПП такого роста даже не заметит. Тут даже ресурсные испытания разницы не покажут.
Другой вопрос — турбодизель, у которого исходный крутящий момент уже большой. Например, 500 Нм. Мы прибавляем ещё 150, а трансмиссия рассчитана, предположим, на 550 Нм. В этом случае, конечно же, что-то плохое произойти может. Но если речь идёт о машине, где есть ограничения по трансмиссии, хорошие тюнинг-ателье всегда это учитывают, и в прошивке не увеличивают момент на величину большую, чем может переварить трансмиссия.
Тут встаёт первый вопрос философии тюнинга: делать его вообще или нет? Тут уже выбирать вам. И помнить, что тюнинг предполагает неизбежный рост нагрузок на узлы и агрегаты. Чтобы вам там ни писали в интернете, тюнинга без снижения ресурса не бывает.
… и продолжим
Тут совершенно логично вспомнить следующее мнение: чип-тюнинг значительно снижает ресурс мотора. Неужели это всегда так? И да, и нет. Всё зависит от того, какой стоит мотор, какой у него с завода заложен запас, и какой вообще предполагается чип-тюнинг. Последний вопрос особенно интересен.
Вспоминается история, когда одна в целом известная немецкая компания, корифей тюнинга, развалила три атмосферных мотора Chevrolet Cruze подряд. Который сломать тюнингом, на первый взгляд, сложно. Дело было в настолько раннем угле опережения зажигания, что начиналась детонация, которая разрушала поршни. С другой стороны, есть множество клиентов, которые долго и счастливо живут с изначально форсированными чипованными турбомоторами, которые при тщательной настройке свой ресурс смогли сохранить. Поэтому сильно перебарщивать с чип-тюнингом не надо, зато надо знать, как в ходе перепрошивки правильно настроить двигатель.
Под капотом Chevrolet Cruze ‘2016–н.в.
Да, рост момента способен снизить ресурс агрегатов. Но главный фактор — то, как вы будете распоряжаться полученной прибавкой. Если вы ездите в режиме “газ в пол — холостой ход”, то прибавка в 20% на те же 20% сократит ресурс мотора. А вот если сохранить спокойную манеру, а все блага тюнинга использовать только при необходимости (например, при обгонах), то век мотора не станет короче.
Есть у меня сосед по гаражу, зовут его Санёк, так тот за пятьсот рублей заливает ту же прошивку, скачанную из Интернета, которую в тюнинг-ателье жадные дядьки заливают за 10-12 тысяч. И я этим извергам за ту же работу столько платить не собираюсь.
Может, такое иногда и бывает, но часто такую работу приходится переделывать. Санёк не знает, что за прошивку он заливает, какие параметры меняет, и как это отразится на работе мотора. Иногда в эту лотерею можно выиграть. Но редко.
Работа тюнинг-ателье подразумевает постоянные расходы, и расходы большие. Связаны они с приобретением нового оборудования, почти каждый месяц выходит что-то новое, нужно покупать новые протоколы, инструменты для контроля. Те же мощностные стенды работают у тюнеров постоянно, они изнашиваются. Труд специалистов (хороших), работающих на них, тоже стоит дорого. Всё это надо оплачивать.
Прошивку тоже нельзя просто так откуда-то скачать. Её надо разработать (или купить), настроить, надо сделать и замеры на стенде, иногда — ресурсные испытания. Всё это заложено в стоимость программы.
Съездил на чип-тюнинг, денег отдал, а машина ни фига не едет. Не чувствую прибавки!
Случаются такие кейсы. Особенно это актуально для владельцев автомобилей с атмосферными моторами: 10% прибавки почувствовать трудно. Хотя некоторые не чувствуют прибавку и в 60 л.с. Дело в том, что “попомер” водителя — не самый точный инструмент. Спортсмены, которые настраивают автомобили перед гонками, могут почувствовать изменение даже в одну лошадиную силу, они очень хорошо знают свои моторы, а вот “гражданские лица” на такое обычно не способны. Тут надо обязательно проводить замеры до и после, ощущения — вещь обманчивая. И отсутствие прибавки — это не всегда факт.
Я приехал на тюнинг на почти новом автомобиле (которому десять лет, не битый, не крашеный, без пробега по РФ). Криворукие специалисты во время работы залепили жвачкой масляные каналы на коленвале, и мой 1,4 TSI, который может проехать миллион километров без ремонта, на выезде из бокса закоксовался и заглох. Теперь из-за этих бездарей я вынужден ремонтировать машину.
Бывает такое в жизни? Да, бывает. Развалить мотор неправильной настройкой можно на раз-два-три. Даже хороший мотор может проработать после тюнинга буквально полторы минуты. Всё зависит от тюнеров. Во-первых, перед тюнингом надо провести диагностику мотора, выявить все скрытые и явные неисправности. Во-вторых, программу надо не просто залить, но и настроить под конкретный мотор: даже стоковое “железо” имеет свои особенности.
Впрочем, даже у приличных тюнинг-ателье случаются ошибки. Редко, но бывают. Тут надо понимать, что при большом потоке некоторый процент неудач неизбежен. К тому же бывает, что у двигателя есть какое-то трудно диагностируемое слабое звено, которое может «порваться» именно после тюнинга. Любой, кто идёт на тюнинг, должен это осознавать. И если вы опасаетесь, что что-то пойдёт не так, лучше ездите на стоке.
И никогда нельзя браться за чип-тюнинг неисправного автомобиля. Прошивка не вылечит ни течь масла, ни умерший лямбда-зонд. Сначала — ремонт, потом — тюнинг.
Я езжу на Focus RS, меня всё устраивает, но приходится лить 98-й бензин. Да и масло дороговато. Мне приходится экономить на “дошираке”, и меня это бесит. Ладно, сделаю чип-тюнинг, после которого можно будет лить 92-й бензин и “минералочку” 10W40 по 600 рублей за пять литров. Тогда и заживу.
Насчёт масла — это вряд ли. А вот изменить марку подходящего бензина иногда действительно можно. Конечно, при условии, что мотор конструктивно предназначен для использования топлива с другим октановым числом. В первую очередь, имеет значение его степень сжатия. Но есть и другая сторона медали.
Применение низкооктанового бензина приведёт к снижению мощности. И чтобы машина более-менее ехала, придётся сильнее “давить на тапочку”. Да, бензин можно заливать дешевле, но расход его вырастет. Так что экономить на этом не получится.
Купил Hyundai i40 с двухлитровым мотором. Чипанул, он показал вместо 149 почти 170 л.с. И это правильно: в России у него другая прошивка, с которой можно попасть в налоговую ставку до 150 л.с. Всё прекрасно, но я потерял гарантию.
Некоторые дилеры не следят за установленной прошивкой, другие действительно считают чип-тюнинг поводом для отказа от гарантийного обслуживания. Важно, какие методы применяет производитель для защиты от чип-тюнинга на текущий момент. Буквально два года назад проверку проводили единичные дилеры, сейчас процедуру проверки ПО внедряют всё больше производителей.
Но и тюнинг-ателье не стоят на месте. Есть прошивки, которые проходят проверку на оригинальность, и дилеры не могут заметить изменений в ПО. Вместе с тем на некоторых марках “обмануть” дилера невозможно.
Другие производители идут на хитрости. Например, BMW. У них процедура проверки происходит каждый раз при подключении диагностического сканера, информация о ПО поступает на сервер компании в Мюнхене, но дилеру о результатах проверки ничего не сообщается. Клиент продолжает ездить на ТО, оставляет там хорошие деньги, но в случае поломки внезапно для себя выясняет, что его автомобиль уже давно снят с гарантии.
Вместо заключения
В общем-то, выводы просты: тюнинг может быть действительно опасным для мотора. И очень важно правильно выбрать компанию, которой доверите свой автомобиль.
И сто раз подумать: а нужен ли мне чип-тюнинг вообще? И если нужен, то делать однозначно. Живём раз, и вряд ли кто-то из нас будет пытаться сохранить свою машину для внуков. Не стоят они того. В смысле, машины.
За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70) и лично Станислава Мельникова.
