Тюнинг двигателя Ока

Статус

Тюнинг двигателя Ока

Считается, что автомобиль Ока небольшая машина, которая потребляет мало бензина. Однако не все заводские параметры так идеальны, поэтому хочется доработать и улучшить некоторые характеристики автомобиля. Для того, чтобы повысить мощность двигателя нужно сделать для Ока тюнинг двигателя.

Таким образом при тюнинге двигателя Ока можно начинать с замены головки блока цилиндров, заменить воздушный фильтр, поменять карбюратор, приобрести распределительный вал. А также желательно обратить внимание на систему впуска и выпуска.

Работы не мало. Но если хочется ещё добавить, то можно заменить двухцилиндровый мотор на роверовский двигатель 1,3 л. Тогда автомобиль будет очень равномерно набирать разгон .

Для тюнинга двигателя с газовым оборудованием можно установить распределительный вал из обновленной серии DynaCAMS RS529 с уровнем подъема 10,3 мм и значительное повышение степени сжатия. При форсировании двигателя Оки мощность двигателя на газовом топливе значительно вырастает. Улучшается тяговитость двигателя на низах.

Чип тюнинг двигателя Ока

oka_e2_1.jpg

В данном случае программное обеспечение блока управления двигателем подвергается некоторым изменениям. Программа редактируется с учетом всех характеристик и скрытых резервов. Таким образом можно значительно повысить мощность автомобиля.

К тому же, если автолюбитель захочет отказаться от чип-тюнинга, можно вернуться к заводским параметрам. Преимущества чип-тюнинга в доступности. Он производит некоторое снижение расхода топлива. Однако , чип-тюнинг несколько ухудшает экологичность автомобиля – в атмосферу будет выбрасываться больше токсичных выбросов , чем ранее.

Основным же тюнингом двигателя Оки считается прошлифовка коллектора, толкатели и распредвал. Для этого необходимо каналы коллекторы подогнать к каналам головки. Т.е. фактически обработать головку каналов цилиндра. С помощью толкателей специального профиля, облегченных клапанов, нового распредвала будет значительно изменена мощность автомобиля.

Далее желательно уделить внимание и внешнему тюнингу. Можно изменить внешний вид кузова, добавить реснички на фары. Изменят внешний вид автомобиля элементы аэродинамического обвеса, которые также повлияют на технические параметры. Новая обивка салона придаст больше комфорта и пассажиру , и водителю.

Чип-тюнинг ВАЗ, ОКА, 0.9 (53 л. с.)

Чип-тюнинг ВАЗ ОКА с двигателем 0.9 (53 л. с.) (53 л.с.) позволяет получить следующие прибавки:

Параметр	Стандарт	Тюнинг	Прибавка
Мощность, Л.С.	53	60	+7 (13%)
Крутящий момент, Н·м	44	54	+10 (23%)

Модификация чипа подбирается ИНДИВИДУАЛЬНО.

С помощью программной настройки осуществляется:

• Отключение катализатора на бензиновом двигателе;
• Сажевого фильтра на дизельном двигателе;
• EGR при его наличии.

Без риска повреждения двигателя.

Ресурс ДВС и КПП не снижается.

Сохраняется гарантия официального дилера, так как контрольная сумма программного обеспечения соответствует оригиналу.

• Моментальный отклик на нажатие педали газа водителем;
• Улучшение динамических характеристик в различных режимах использования;
• Повышение комфортности управления за счет сглаживания рывков, устранения плавающих оборотов и провалов;
• Повышение мощностных характеристик и крутящего момента;
• Без увеличения расхода топлива, а в некоторых случаях даже уменьшает показатели;
• При резком разгоне автомобиля устройства кондиционирования меньше подвержены механическим потерям;
• Не влияет на уровень токсичности выбросов.

Для консультации и записи Вы можете позвонить:
8 (922) 413-19-13
или
Закажите звонок специалиста

Чип тюнинг двигателя оки

• Регистрация
• Вход

• В начало форума
• Правила форума
• Старый дизайн
• FAQ
• Поиск
• Пользователи

Форсирование двигателей внутреннего сгорания

Введение
Начну с того, что я лишь 22 летний студент физического факультета КГУ города Казани. Счастливый обладатель голубенькой 9-летней убитой Окушки (уже более года счастливый обладатель. А до меня 7 лет её ?катал? какой-то недоносок). Технического образования не имею и авто-ремесло ? лишь моё скромное хобби. Затянуло же меня это дело после того, как робкие попытки по какому-то авторемонту и лёгкому тюнингу стали заканчиваться хоть небольшими, но победами. И вот, я пишу свою первую статью, где постараюсь изложить свой опыт, накопленный всего за 1,5 года бытия в статусе автолюбителя.
В первую очередь эта статья обращена к любителям САМОСТОЯТЕЛЬНО покопаться в машине и имеющим некоторый опыт в ремонте и обслуживании двигателей.
Хочу выразить благодарность за полученные знания авто-спецу Виктору из Иркутской области, мотористу Петру из Казани, а также всем форумчанам и администрации форума autolada.ru

Общие сведения
Изначально инженер (действительно умный дядечка или их сообщество) разрабатывая двигатель преследует несколько целей: экономичность, экологичность и главное ? дешевизна! Далее чертежи сто раз пересматриваются и переутверждаются. В итоге получается нечто среднее между двигателем и скворечником? Далее это дело после тестовых сборок и т.д. и т.п. поступает на серийное производство на завод. К сожалению как известно, серийная сборка оставляет желать лучшего и отклонения от чертежей порой достигают невиданной амплитуды. В связи с чем выбор автомобиля или, точнее, его покупка скоре лотерея, чем серьёзное положительное приобретение.

По своей глубине я бы посмел подразделить тюнинг двигателей на три категории:
1. Лёгкая доводка ? подразумевает лишь доделывание тех работ, которые должны были сделать на заводе, но почему-то не сделали и не настроили. Цель ? получить те самые лошади, о которых заявляет завод-производитель.
2. Форсирование ? вмешательство в инженерную часть и переделывание некоторых элементов ДВС с целью получить завышенную мощность, по сравнению с заявленной.
3. Спорт-форсирование ? выжать из ДВС максимум возможностей, или даже скорее 150% его возможностей даже ценой ресурса.

Обычно есть следующие способы ?прибавить дури? двигателю:
1. Впуск и выпуск нулевого или минимального сопротивления.
2. Облегчённый впуск за счёт доработки карбюратора, улучшенного распыления, а так же за счёт доработки ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ, включая её каналы, клапана, втулки, камеры сгорания и пр.
3. Форсирование по объёму (увеличение рабочего объёма двигателя) ? как наиболее действенный метод форсирования, но и наиболее ?опасный? и непредсказуемый из-за дефектов литья деталей и пр. некондиции, которая иногда, но всё-таки попадается?

В этой статье мы раскроем тему доводки головки блока цилиндров, благодаря чем вполне можем рассчитывать на некоторый прирост мощности двигателя.

Доводка головки блока цилиндров (ГБЦ) и коллекторов
Суть работы состоит в том, чтобы максимально облегчить впуск свежей топливно-воздушной смеси в рабочий объём увеличив тем самым наполнение цилиндров, следовательно и мощность с крутчщим моментом.

Инструментарий:
— набор ключей (накидных и торцевых головок) 8,10,13,17 и пара прочных воротков
— торцевой шестигранник на 10 (для отворачивания болтов головки блока цилиндров)
— торцевой шестигранник на 5 (для отворачивания корпуса вспомогательных агрегатов от ГБЦ)
— рассухариватель (для рассухаривария клапанов из их толкателей)
— утапливатель, фиксатор, пинцет, щупы (для последующей регулировки тепловых зазоров)
— оправка для выбивания и запрессовки направляющих втулок клапанов (если меняем втулки)
— инструмент для снятия и напрессовки маслосъёмных колпачков
— ключ для натягивания натяжного ролика ремня ГРМ
— монтажная лопатка и пара трубок для использования в качестве рычага
— трубочка с продольной прорезью для зажимания её в патрон дрели и наматывания на неё полосок наждачной бумаги

Что делаем:
1. Снимаем ГБЦ и разбираем на сухой ровной площадке. Разбираем полностью, снимая распредвал, корпус вспомогательных агрегатов с бензонасосом, выворачиваем свечи (разумеется. Это вообще можно сделать в первую очередь).
КАК ВСЁ ЭТО СДЕЛАТЬ ? СМОТРИМ В МУРЗИЛКЕ ИЛИ В ИНЕТЕ. Правила о том, что если не меняются втулки и клапана, то каждый клапан должен быть промаркирован и поставлен строго на своё место, а так же толкатели, стаканчики, сухари и т.д. и т.п. ? смотрим в той же мурзилке.
2. Снятую ГБЦ вполне не грех слегка ополоснуть ацетоном и протереть, чтобы убрать хотя бы самую крупную грязь.
3. По крайней мере в выпускных каналах будет толстый слой сажи, который надо снять перед серьёзной обработкой. Иначе из-за сажи ничего не видно, да и противно пальцем на ощупь проверять геометрию канала. Поэтому вырезаем из наждачной бумаги полоску шириной сантиметра 4 и длиной от 20 до 30 см, вставляем её в прорезь в трубочке и наматываем так, чтобы при правом вращении (по часовой стрелке, ну как в дрели). Зажав трубку в патрон дрели, проходимся по каналам, очищая их от сажи.
4. Почистив каналы, проводим дефектовку поверхностей каналов, сёдел, направляющих втулок. Дефектовка проводится визуально и на ощупь. Визуально осматриваем наиболее подозрительные места в каналах, высматриваем ступени и дефекты литья. Проводя там пальцем выясняем глубину и значимость этих помех. В идеале не должно быть никаких ступеней и закруглений малого радиуса. Если и идёт закругление, то оно должно быть очень длинное и плавное. Со впускным коллектором проделываем то же самое.
5. Берём бор-фрезу, вставляем в патрон дрели и начинаем на максимальных оборотах дрели очень плавно выводить неровности от отверстия (т.е. канал со стороны коллектора или седла) вглубь. Т.е. работаем снаружи вовнурь. Фрезой надо работать аккуратно, слегка касаясь и выполняя ровные движения, не останавливая на одном месте. Иначе пропилите там канаву и её будет очень трудно убрать. Вообще я когда немного приноровился на одном канале начал даже на всех последующих каналах выполнять быстрые движения фрезой взад-вперёд и круговые движения. Главное не останавливаться на одной точке и стараться максимально ?размазать? фронт обрабатываемой поверхности, чтобы обеспечить плавные переходы и отсутствие резких перепадов. Кстати, не забываем периодически прощупывать пальцем обработанную поверхность для контроля. Слишком много точить не надо! Как только ступень ушла и появилась ровная гладкая поверхность сразу же прекращаем пилить это место и переходим к другой помехе. Также не помешает обработать область возле направляющей втулки клапана в каждом канале, т.к. там поток встречаем весьма и весьма серьёзные препятствия. Поэтому посмотрите сами что там лишнее и что можно слегка подточить. Не советую лишь срезать часть направляющей втулки. Это ускорит износ и втулки, и клапана. Надо лишь придать втулке максимально возможную обтекаемую форму.

6. В итоге работ должна получиться ровная более-менее гладкая поверхность без ступеней и прочих дефектов литья.
7. После снятия ступеней, пупырышков, ямок и т.д. снова берём трубочку со шкуркой и уже проводим окончательную шлифовку каналов до ровной однородной поверхности. НЕ ЗЕРКАЛА! Просто однородной ровной поверхности по всем стенкам каналов. Больше всего уделите внимание боковым и верхним стенкам каналов, так как именно вблизи них наиболее высокая скорость потока топливно-воздушной смеси. Днища же каналов (ну, т.е. нижняя стенка) достаточно просто слегонца очистить от нагара и неровностей. А выравнивать поверхность и увеличивать проходное сечение там не надо. Даже не желательно, так как это может привести к снижению крутящего момента на низких оборотах. (см. фото)

8. В моей головке блока я обнаружил весьма грубые дефекты литья в виде рытвин на стенках каналов прямо возле седла. (см. фото)

Такая дрянь была почти во всех каналах. Возможно, их и можно заделать холодной сваркой, а затем отшлифовать. Или же при увеличении диаметра каналов и замене сёдел на увеличенные эти дефекты будут срезаны? Но я их просто оставил как есть. Решил просто не рисковать. Но холодная сварка дело опасное, отвалиться может. А развёртка каналов шарошками ? дело, требующее особого внимания, хорошего опыта, навыка и дополнительных денежных затрат, так как придётся обращаться в спец сервис по ремонту головок блока, где смогут заменить сёдла на увеличенные.

9. Шлифуем каналы во впускном коллекторе до ровной однородной поверхности, а также шлифуем днище впускного коллектора и боковые стенки, добиваясь ровной поверхности с минимумом изъянов. Но при этом не надо добиваться зеркала. Просто обработка грубой шкуркой. Главное ? однородность и равномерность! (см. фото)

Ну, в общем то, и всё.
Резюмируем:
— Очистили каналы от сажи и провели дефектовку
— Выровняли неровности и загладили ступени на стенках каналов, в области направляющей втулки клапанов и на стыке сёдел с каналами
— Отшлифовали до ровной однородной поверхности стенки каналов и закруглили все переходы
— Со впускным коллектором проделываем то же самое

КЛАПАНА
С клапанами дело обстоит несколько иначе. Их мало просто отшлифовать. Самое мощное сопротивление поток смеси встречает на участке седло-клапан. И суть доработки в этой области состоит в том, чтобы максимально облегчить прохождение смеси в этой области.

Достигается это путём добавления двух дополнительных фасок на клапана и снятие трёх фасок на сёдлах. На клапанах при помощи токарей литературой рекомендуется добиться некоторого утоньшения ножек (с 8мм до 6мм), а также утоньшения тарелки клапанов и нанесение дополнительных 30 и 60 градусных фасок по обе стороны от рабочей 45 градусной фаски.

В этом деле главное не переборщить, т.к. несколько теряется прочность клапанов и излишнее стачивание может привести к поломке клапанов (отрыву тарелки от ножки и т.д. и т.п.). Приблизительные чертежи можно посмотреть на фото ниже, или скачать ЗДЕСЬ в формате CorelDraw http://spinning.r2.ru/auto/klapana.cdr . Как говорилось в одной книжке, такая доработка эквивалентна увеличению подъёма клапана на N мм.

СЁДЛА И ФАСКИ
На сёдлах придётся снять фаску. Делается это специальными зенковками и на каждом седле обычно снимается три ремонтных фаски: 30, 45 и 60 градусов. Последовательность действий может быть практически любой. Т.е. можно сначала снять 30 и 60 фаски, а потом уже 45. Можно наоборот сначала 45 снять, а потом вывести её до требуемого размера за счёт 20 и 60 фасок.

Я обычно сначала снимаю внутреннюю фаску (60), затем внешнюю (30), а уже потом предельно аккуратно снимаю 45 рабочую фаску. И если надо корректировать её, делаю это при помощи наружной фаски (30 град). Рабочую фаску (45°) рекомендуют оставлять по ширине на впускном клапане около 1,5мм, а на выпуске около 1,8мм. Но я в этот раз сделал на впуске около 1,2мм и на выпуске около 1,5мм.

Как показал опыт: клапана и фаски имеют свойство пристукиваться на протяжении 2-4 тыс км после ремонта и постепенно притираются, меняются тепловые зазоры, изменяется ширина фаски. Поэтому когда я снимал фаску 1,5 мм через 5 тыс обнаруживал там фаску уже 1,8мм. Ну, может это и чисто субъективное восприятие?

Завершение
Меняем маслосъёмные колпачки и аккуратно ставим на место клапана и начинаем их притирать к свежее снятой фаске. Я делал это каким-то не шибко дорогим комплектом из двух притирочных паст. Одна для черновой обработки с крупным абразивом. Другая ? с более мелким. Обычно на каждый клапан тратил около 2 минут. 1 минута притирки с черновой пастой, потом вытирание тряпочкой и ещё одна минута с чистовой пастой. Для этого есть специальный инструмент для притирки клапанов. Им очень удобно пользоваться. После притирки всех клапанов на герметичность проверяем просто:
1. Вставили все клапана
2. Перевернули ГБЦ камерами сгорания вверх
3. ?Засчёлкнули? каждый клапан доконца, чтобы надёжно упёрлись в сёдла
4. Завернули свечи
5. Залили керосин в камеры сгорания по самые края, чтобы все клапана оказались под керосином
Если в течение 25-30 минут ни в одной камере уровень керосина не упал (совсем не упал), можете поздравить себя с прекрасной тщательной притиркой. Если уровень упал ? перепритираете клапана в той камере, где керосин просочился через сёдла в канал. И затем повторяете процедуру проверки герметичности.

Далее засухариваем все клапана обратно, ставим толкатели. Всё это дело, естественно, по пути смазываем моторным маслом? И втулки, и ножки клапанов, и маслосъёмные колпачки? Словом, всё, что скользит. Об этом подробно говорится в мурзилках.

Я бы ещё порекомендовал пройтись по камерам карбюратора шкуркой P2000 и вывести там стенки в зеркало. Дело в том, что сколько не сморю машин, даже новых, но у них у всех ЧЁРНЫЕ засмоленные первые камеры карба. Это и выглядит как-то дико, и наверняка нарушает смесеобразование. Опыт показал, что если эти стенки камер отшлифовать шкуркой P1000-2000 (такая мелкая-мелкая. Прям как бумага!), то камеры постоянно остаются чистыми не зависимо от пробега. Сделав шлифовку однажды, я более не мучился за загрязнением камеры.(см. фото)

Удачи, друзья. Дело кропотливое, но оно стоит того.