Тема: gti mk4 1.8T agu первые шаги в тюнинге. есть вопросы.

Опции темы

Отображение

gti mk4 1.8T agu первые шаги в тюнинге. есть вопросы.

заранее спасибо за внимание) я у вас тут новичок, но, надеюсь, приживусь.

авто — mk4 gti 98г.в.

на данный момент есть (либо куплено, либо уже установлено):

впуск: пайпинг + фронтальник (знаменитый китайский якобы bolt-on)
нулевик k&n в штатный корпус, оригинал.
силиконовый пайп на вход в турбину (а-ля «корова»)
блоу-офф

выпуск: трасса 63мм от турбины — гофра, пламягаситель и глушитель.

зажигание переделано в бескоммутаторное самостоятельно, стоят red top знаменитые катухи.

на всякий случай куплен маслокулер, проставка с термостатом и т.д.

турбина штатная для данных целей совершенно не годится, поэтому приобретена k03-052 (гордо именуемая в народе k03s).

знаю прекрасно, что понадобится мне:
регулятор давления топлива 4bar 0 280 160 575

и, далее, пошли вопросы:
-форсунки!
правда ли, что 386сс BAM не встанут в коллектор agu без переделок?
да и найти их, на самом деле, тяжко.
хватит ли сааб 360сс ?
какие вообще существуют форсунки, которые можно поставить в агу (по разумной цене), и какая мне нужна производительность их?

-бензонасос.
нужно ли менять родной?
если да, то, так понимаю, на насос от той же ТТ, либо 4вд гольфа.
либо, какие ещё есть варианты?

ну и вообще что ещё потребуется поменять, и достижим ли желаемый результат (230-250л.с.) на k03-052 ?

Чип-тюнинг Шкода Октавия – методы увеличения мощности культового автомобиля

Многие из нас не раз слышали о достоинствах автомобилей Шкода. Машины этой марки привлекают покупателей благодаря скромному потреблению бензина, приятному дизайну и надежным деталям. Однако мало кто знает, что именно модель Октавия 1,8 T от чешской компании по праву считается одним из наиболее подходящих автомобилей для выполнения чип-тюнинга. Главная причина этому – ЭБУ, совместимое почти со всеми известными прошивками.

1 Какие показатели улучшатся после чип-тюнинга?

Осуществляя чиповку автомобилей Шкода, владельцы желают добиться разных целей. Кому-то требуется автомобиль для более комфортной езды по городу, кто-то готовит свою Октавию к скоростным ночным гонкам. Так или иначе, прежде чем начинать работы по улучшению машины, стоит заранее определить, что именно вы хотите получить после тюнинга.

Модель Octavia 1.8 T оснащается двумя типами двигателей: на автомобилях с передним приводом и механическим дросселем устанавливаются двигатели AGU с “мозгами” Bosch M 3.8.3. В базовую комплектацию полноприводных моделей с электронным дросселем входят двигатели AUM, ARX или AUQ с базовой прошивкой Bosch ME 7.5.

Похожие статьи

Естественно, эффект после чиповки этих типов двигателей различен. В случае с моторами AGU владельцы получают автомобили с увеличенными показателями крутящего момента на малых и средних оборотах. Это делает езду в городской местности более комфортной. В процессе чиповки моторов ARX достигается увеличение того же показателя, только уже на высоких оборотах. На это существенно влияет наличие большой турбины, которой оснащена Октавия с данным типом двигателя.

Если вывести средние результаты, которые дает стандартный чип-тюнинг Skoda для стоковых двигателей 1.8 T, то получаем такие цифры:

• Двигатели AGU мощностью 142 л. с. с крутящим моментом 202 NM “вырастают” в показателях на 5-10%;
• Двигатели той же модели с мощностью 182 л. с. и крутящим моментом 290 NM увеличиваются в характеристиках на 10–15%;
• Моторы типа ARX с мощностью 148 л. с. и крутящим моментом 210 NM “прибавляют” 7–12% в этих показателях;
• Двигатели того же типа с мощностью 185 л. с. и крутящим моментом 290 NM достигают увеличения на 15–20%.

Имеем весьма неплохие цифры, учитывая, что этот вид чип-тюнинга Октавия не подразумевает доработок каких-либо иных деталей автомобиля. Все остается на своем месте и в стандартном положении.

2 Модернизация выхлопной и впускной систем Шкода Октавия. Замена турбины

Помимо чип-тюнинга стандартного, специалисты выполняют и расширенный вариант модернизации чешского автомобиля. Имеется в виду доработка систем впуска и выхлопа Octavia 1.8 T.

После чип-тюнинга рабочая температура двигателя и скорость выбрасывания выхлопных паров существенно увеличиваются. Чтобы облегчить работу выхлопной системы автомобиля, специалисты обрезают так называемое “бутылочное горлышко” на конце глушителя, которое препятствует нормальному выходу переработанных паров. Таким образом, система автомобиля быстро избавляется от ненужных рабочих отходов, а температура всегда остается в пределах нормы.

Помимо улучшения впускной и выхлопной систем на автомобиле Шкода Октавия, существует еще один способ доработки машины – установка турбины KKK K04-01. Благодаря монтажу этой детали, автомобиль будет чувствовать себя намного увереннее как в городских условиях, так и в загородной черте.

Устанавливают турбину таким образом, чтобы она начинала действовать только при критических показателях в работе топливной системы и штатного сцепления.

Размещение и интеграция турбины не вызовет проблем, так как ее габариты почти совпадают с размерами стоковой детали K03.

3 Стабилизация работы двигателя путем установки нового интеркулера

Помимо доработки систем впуска и выхлопа на модели Octavia владельцы автомобиля часто прибегают к замене интеркулера. И хоть эта работа достаточно кропотливая, ее вполне реально выполнить в домашних условиях.

Прежде, чем заменить деталь, разбираем переднюю часть машины. Далее снимаем штатный интеркулер и очищаем основной радиатор от загрязнений и пыли. После этого устанавливаем новую деталь и собираем всю конструкцию в обратной последовательности.

Польза от замены штатного интеркулера неоспорима – после выполнения этой работы двигатель вашей Шкоды будет работать более стабильно. А если взять во внимание, что после чип-тюнинга появился риск увеличения рабочей температуры, то новый радиатор станет отличным помощником модифицированного глушителя на вашей Шкоде.

Двигатель AGU/ARZ/ARX/AUM

Основная информация

Данный двигатель имеет четыре цилиндра. Водяная схема системы охлаждения AGU 1.8 t. Точный объём составляет 1781 кубический сантиметр. Двигатель AGU 1.8 t производился компанией Audi. Мощности двигателя более чем достаточно для комфортного передвижения по городу – 150 лошадиных сил или 110 килоВат. На каждый цилиндр приходится по 5 клапанов. Степень сжатия составляет 9,5 к 1. Поршень имеет ход в 86,4 миллиметра. Диаметр каждого из 4 цилиндров 81 миллиметр. Камера сгорания имеет размер в 46,8 кубических сантиметров. Индекс мощности составляет 84 лошадиные силы на 1000 кубических сантиметров. Максимальный крутящий момент составляет 210 Нм при 1750 оборотах в минуту. Эти характеристики двигателя AGU 1.8 t обеспечивают комфортное передвижение по городу.

Мотор AGU 1.8 t начал выпускаться в 1994 году. Блоки цилиндра выполнены из чугуна. Мотор имеет инжекторную систему питания и рядную структуру. Рекомендуется заправлять 95 топливом. Двигатель отвечает экологическим нормам Euro 4 или 5, в зависимости от года выпуска. Средний расход топлива на 100 километров в городе у Skoda Octavia 1.8 t AGU составляет 13 литров, на трассе данный показатель равняется 7,5 литрам, в смешанном режиме мотор потребляет 9,5 литров. Допустимый расход смазки на 1000 километров составляет 200 грамм. Рекомендуется заливать 5W-40, двигатель Шкода Октавия 1.8 турбо AGU вмещает в себя 3,5 литра масла. В правилах эксплуатации мотора указано, что менять масло в 1.8 AGU лучше каждые 15 тысяч километров. На практике для продолжительной жизни двигателя следует производить замену каждые 7,5 тысяч пробега. AGU работает при температуре 90 градусов. При соблюдении всех правил использования его ресурс составляет более 300 тысяч километров.

AGU является аналогом известного AEB, только данный мотор предназначен для поперечной установки.

Мощность, л.с.	150
Тип топлива	Бензин АИ-95
Объем, см*3	1781
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	210 (21) / 4600
Расход топлива, л/100 км	7.9 — 8
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Выброс CO2, г/км	190 — 192
Диаметр цилиндра, мм	81
Количество клапанов на цилиндр	5
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	150 (110) / 5700
Нагнетатель	Турбина
Степень сжатия	9.5
Ход поршня, мм	86.4

У AGU имеется ряд недостатков.

1. При использовании некачественного топлива отмечается повышенный расход. Мотор привередливый к бензину. При использовании 92 расход значительно увеличивается.
2. По мере увеличения пробега возрастает расход масла. После 100 тысяч пройденных километров постепенно двигатель начинает жрать смазку. Однако на качестве эксплуатации мотора это не сказывается.
3. У двигателя 1.8 AGU имеются проблемы холостого хода, начинает немного трясти.
4. Главный недостаток в данном двигателе – это турбина. Большая часть серьезных поломок связана именно с ней. Чтобы снизить риск возникновения неисправностей, требуется периодически прочищать форсунки. Для этого следует вдавливать педаль газа до упора. 1.8 AGU на турбине рекомендуется использовать на повышенной мощности. При езде на пустой трассе имеет смысл вдавить педаль, чтобы двигатель немного прочистился.
5. Ещё один недостаток – высокая цена ремонтных работ. Объясняется это необходимостью владения специальным оборудованием и ценой элементов. Однако данный фактор малозаметен из-за надежности комплектующих.
6. Согласно отзывам о двигателе AGU 1.8 ремонтные работы довольно сложные, при возникновении признаков неисправности лучше обратить в сервис.

Чип-тюнинг

Повысить мощность турбового двигателя не составит труда. Однако удастся добавить лишь небольшое количество лошадей. Сделать это можно при помощи чип тюнинга. В отличие от атмосферных моторов смена прошивки здесь актуальна. За счет данного способа мощность 1.8 turbo AGU возрастает до 170-200 лошадиных сил. Для максимальной эффективности турбокомпрессора стоит сделать чип выхлоп-впуск. Фильтры рекомендуется заменить на нулевики или монтировать холодный впуск. Данная процедура вместе с чип-тюнингом даст 200 – 220 лошадей. Ещё один способ увеличить мощность – приобрести турбо кит на основе турбины фольксвагена ККК К 04. Мощность двигателя возрастает до 240 лошадиных сил. При желании добиться ещё больше производительности следует приобрести турбокит на Garret GT28.

Как надуть 1,8 Т (хотелось бы от 250 л.с. +)

redheat

Участник

Настроить в Мск может Калекс,В Спб — Сергейник.

А вот что пишут на сайте ATG(Украина):
Как правило цели можно разделить условно на три группы. Динамичная езда по городу (вне города), драг-рейсинг, или наиболее частый вариант микс драг-рейсинг и уличные гонки. Рассмотрим варианты доводки, автомобилей Skoda Octavia 1.8T, и их позиционирование.

ЧИП-тюнинг. Известный факт что моторы 1.8Т отлично поддаются чиповке.
На Skoda Octavia могут быть установлены два типа моторов:
— AGU: передний привод, механический дроссель (система Bosch M 3.8.3), головка с большими каналами впуска/выпуска, турбина K03.
— ARX,AUM,AUQ: полный привод (ARX), передний привод RS (AUM, AUQ), электронный дроссель (система Bosch ME 7.5), головка с меньшими каналами впуска/выпуска, переменные фазы газораспределения, турбина К03S.
Эффект от чиповки данных моторов различен. В случае с AGU, достигается большой момент на малых и средних оборотах, что делает езду по городу более комфортной (некий аналог дизеля с широким диапазоном оборотов). Чипованный ARX, благодаря изменяемым фазам и чуть бОльшей турбине, может «держать» высокий момент двигателя дольше с увеличением числа оборотов — этим и обусловлены лучшие результаты при чиповке.

Средние результаты ЧИП-тюнинга стоковых 1.8Т для 95 бензина:
AGU: 142-150л.с.—182-188л.с. — 202-212NM – 290-300NM
ARX: 148-155л.с. – 185-200л.с. — 210-220NM – 290-310NM
Смета доработок: 300$, квотер (1/4 mile) 15,3 для AGU, 14,8 для ARX

3. Наибольший эффект от чип-тюнинга 1.8Т достигается при небольшой модернизации выхлопной и впускной системы. После чиповки температура и соответственно скорость выхлопных газов ощутимо повышается, следовательно, замена катализатора прямоточной трубой (кат-реплейсмент) и устранения «бутылочного горлышка» оконечного глушителя (стоковый глушитель Skoda Octavia очень серьезное препятствие для высоких оборотов) способствует лучшему прохождению выхлопных газов и уменьшает нагрев турбины. Тоже можно сказать и о нулевике. Для уменьшения падения мощности на высоких оборотах (после 5000) его можно рекомендовать к установке после ЧТ. Следовательно, при вышеописанном комплексе доработок, плюс небольшой модернизации ПО (для безкатализаторных версий с бОльшим давлением надува) мы можем говорить уже о претензиях автомобиля на «серьезные» уличные гонки. В численном эквиваленте мощность и момент растут не столь значительно:

Результаты чиповки 1.8Т+Downpipe+бочка+нулевик для 95 бензина:
AGU: 142-150л.с.—190-195л.с. — 202-212NM – 310-335NM
ARX: 148-155л.с. – 205-215л.с. — 210-220NM – 300-330NM
Смета доработок: 1200$, квотер (1/4 mile) 15,0 для AGU, 14,6 для ARX
Комплект: чип, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка

Но нам важны не столько цифры сколько графики мощности и момента. В случае с AGU максимальная мощность в 190л.с. после таких доработок достигается уже на 4500 оборотов. И не падает вплоть до 6400. В результате подняв в относительном выражении «всего» +5-10л.с. мы существенно выровняли полку момента и мощности, соответственно серьезно улучшив динамические характеристики на высоких оборотах.

В подавляющем большинстве случаев чип-тюнинг + хороший нелевик + доработанный выпуск (кат-реплейсмент + прямоточная бочка) является оптимальным и конечным вариантом для автомобиля Skoda Octavia 1.8T. В случае дальнейших доработок, для достижения более высокой мощности стоит понимать, что стоимость возрастет более существенно и переделкам подвергнется большее число узлов.

Турбо-киты. Наиболее оптимальным вариантом для города, пожалуй, стоит считать установку турбины KKK K04-01 (оригинальная К04 рассчитанная на установку со штатным коллектором). Ее производительность как раз находиться на грани возможностей штатного сцепления и топливной системы. Габаритные размеры К04 почти совпадают с таковыми у К03(К03s), поэтому ее интеграция не вызывает особых проблем. Особенно хотелось бы отметить сомнительность «восстановленных» переделанных вариантов К03/s до К04. Дело даже не в качестве самих работ (которые могут быть выполнены профессионально) а в том, что турбины K04 и К03, отличаются между собой помимо диаметра и угла атаки крыльчаток еще массой параметров (Trim, A/R compressor, A/R turbo) и «простое» внедрение крыльчатки от К04 в корпус турбины К03 приводит к тому, что получившийся гибрид нельзя назвать сбалансированным. Чаще всего раскручивается такая турбина относительно поздно (как Garrett) а, достигаемая мощность всего +25-30л.с. от стоковой.
Вернемся к показателям заводских К04.

AGU/ARX: 142-150л.с.—225-235л.с. — 202-212NM – 320-340NM
Смета доработок: 2400$, квотер (1/4 mile) 14,7 для AGU, 14,3 для ARX
Комплект: чип, турбина K04, топливный регулятор, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка.

Чаще всего здесь возникает вопрос об интеркулере, форсунках, топливном насосе, буст-контроллере. Установка интеркулера, можно считать рекомендуемой операцией для данной турбины, но все еще не обязательной. Аналогично можно сказать и о форсунках бОльшей производительности. Да, установив их можно поднять давление еще больше (где-то до 1.5 бара) и соответственно снять больше мощности до 240-250л.с. но в этом случае бюджет уже не столь далек от следующего варианта, который можно считать культовым, тем не менее посчитаем и этот вариант.

AGU/ARX: 142-150л.с.—240-250л.с. — 202-212NM – 340-360NM
Смета доработок: 3650$, квотер (1/4 mile) 14,6 для AGU, 14,2 для ARX
Комплект: чип, турбина K04, интеркулер, форсунки, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка.

Почему я упомянул слово «культовый». Мы в АТГ считаем 1.8Т культовым мотором, а Garrett GT28RS общепризнанный мировой фаворит для моторов 1.8-2.2 литра, следовательно правильное из объединение приводит к действительно фантастическим результатам. Единственное но, стоимость таких доработок уже находится на достаточно взрослом уровне. В данном случае под замену попадает сцепление, форсунки, выпускной коллектор. система впуска (по мимо компоновки понадобится расходомер большего диаметра), плюс необходим буст-контроллер и прибор EGT (контроль температуры выхлопных газов). Существуют модернизированные варианты Garrett рассчитанные на установку со штатным выпускном коллектором 1.8Т, но взвесив все за и против мы решили от них отказаться. Как минимум штатного выпускного коллектора слишком мало, чтобы продувать 28 Garrett.
При таких доработках уже рекомендуется установить блокировку межколесного дифференциала для переднеприводных Skoda Octavia и спортивный блок управления муфтой Haldex для полноприводных вариантов, однако мы их пока не будет учитывать в смете оставив самое «вкусное» как и положено на десерт.

AGU/ARX: 142-150л.с.—280-315л.с. — 202-212NM – 360-420NM
Смета доработок:

6000$, квотер (1/4 mile) 14,3 для AGU, 13,7 для ARX
Комплект: чип, турбина, коллектор, интеркулер, холодный впуск, форсунки, downpipe, прямоток, буст-контроллер, EGT, установка.

Далее мы рассматриваем уже амбициозные варианты доводок, способные «посрамить» на ¼ мили или в уличной гонке автомобили гораздо более крутые и дорогие. Собственно для этого мы к предыдущему варианту добавляем, равнодлинный выпускной коллектор, блокировку (блок управления Haldex), распределительные валы (их можно использовать и с меньшими комплектами, однако практика показала, что реальная целесообразность спортивных валов для 1.8Т находится за отметкой в 300 л.с.), производительный топливный насос и выхлопную систему не менее 65мм в диаметре. Особенно стоит отметить, что по-прежнему речь идет о штатном (не вскрываемом) моторе.

AGU/ARX: 142-150л.с.— 330-340л.с. — 202-212NM –420-430NM
Смета доработок:

10 000$, квотер (1/4 mile) 13,5 для AGU, 13,0 для ARX
Комплект: чип, турбина, коллектор, интеркулер, холодный впуск, форсунки, downpipe, полный выхлоп, прямоток, буст-контроллер, распредвалы, блокировка (блок Haldex) EGT, установка.

На этом уровне часто задаются «пессимистические» вопросы о ресурсах узлов (в первую очередь двигателя и коробки), а также сложностях городской эксплуатации и расходе топлива. Разумеется пойдя на такие глубокие доработки, владелец авто должен отдавать себе отчет в том, что автомобиль будет требовать к себе больше внимания чем было просто с чипом, однако даже этот уровень еще можно считать вполне городским. Ресурс стокового мотора при мощностях под 340 л.с. уже вопрос, но еще не диагноз. При настройках мы следим за тем, чтобы не было детонации при давлении 1.4 БАР (максимальное безопасное давление для 1.8Т с 28 Garrett), также есть возможность контролировать состояние двигателя по температуре выхлопа и разумеется уменьшать давление надува (а следовательно и мощность) при езде по городу, когда не требуется максимальная отдача. Сказать «в цифрах» сколько проживет мотор сложно, но могу отметить что недавно мы проверяли состояние машины с полным боекомплектом на базе 28 Garrett, валами и прочим (макс. Мощность 334 л.с.) пробег после установки дошел до уровня 50К км (кит ставился в 2006 году), и по прежнему большинство параметров в норме (компрессия 10-11, хотя конечно масло уже потихоньку ест). Так что, я со всей уверенностью могу констатировать, что правильно настроенная машина, плюс «правильный» водитель могут рассчитывать как минимум на 3 года, ежедневной! эксплуатации.

Все что выше это круто  !, но уже требует вмешательства в механику мотора (увеличение рабочего объема до 2-х литров, и модернизация головки блока для увеличения оборотов до 7600). Не забывайте про тормоза, усиленные подушки, подвеску, колеса и т.д. В результате мощность можно поднять до уровня 500 л.с. и 600 Nm (я же говорил это круто !) Самое интересное, приводам и коробке такой момент вполне под силу, вопрос только к ресурсу полноприводной трансмиссии ARX, ориентировочно стоит рассчитывать на замену заднего редуктора после двух сезонов. К мотору на боевом железе, вопросов как правило не много. Первый вариант боевого мотора АТГ построила в «далеком» 2005 году, двигатель прошел уже 65К км и пока, слава Богу, находится в кондиционном состоянии.

AGU/ARX: 142-150л.с.— 450-520л.с. — 202-212NM –480-600NM
Смета доработок:

16 000$, квотер (1/4 mile) 12,6 для AGU, 12,0 для ARX
Комплект: все.