Datsun клуб

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

Сообщений с 1 по 25 из 91

1 Тема от Anke 24-04-2014 15:14:15 (24-04-2014 15:14:25 отредактировано Anke)

• Anke
• Участник
• Неактивен

• Сообщений: 11
• Спасибо: 0

Тема: Чип тюнинг двигателя Datsun DO

Стоит делать или не стоит? Двигатель от Лады Гранты, наверное прошивок должно быть много, у кого какой был опыт по прошивке двигателя?

2 Ответ от Pereiro 25-04-2014 09:27:32

• 
• Pereiro
• Новый участник
• Неактивен

• Сообщений: 7
• Спасибо: 0

Re: Чип тюнинг двигателя Datsun DO

Стоит чиповать только если гарантия слетела, и если вы часто по трассе фуры обгоняете.

3 Ответ от Brit 28-04-2014 12:16:18

• 
• Brit
• Участник
• Неактивен

• Сообщений: 121
• Спасибо: 0

Re: Чип тюнинг двигателя Datsun DO

Не вижу смысла. Можно и расточить, можно поставить дросселя или турбину, но зачем? Это убьет двигатель, он не расчитан на такие перегрузки. Чиповка дает 10-15 л.с., и они не особо заметны.

и если вы часто по трассе фуры обгоняете

На автоматах есть кикдаун, на палке — нейтраль, перегазовка, передача ниже и все, вот у нее больше тяги

4 Ответ от Zombobrik 28-04-2014 12:18:21

• 
• Zombobrik
• Участник
• Неактивен

• Сообщений: 11
• Спасибо: 0

Re: Чип тюнинг двигателя Datsun DO

а автоматах есть кикдаун, на палке — нейтраль, перегазовка, передача ниже и все, вот у нее больше тяги

Это слишком сложно для рядового автолюбителя, а съездить на чиповку — просто, вот и вся разница

5 Ответ от Brit 28-04-2014 12:20:17

• 
• Brit
• Участник
• Неактивен

• Сообщений: 121
• Спасибо: 0

Re: Чип тюнинг двигателя Datsun DO

Перегазовка это слишком сложно? А как тогда обгонять? В городе я езжу 2-2,5 тысячи оборотов на передаче, на обгонах доходит до 4-х. Или тянуть с двух до четырех тысяч оборотов для обгона?

6 Ответ от Member 28-04-2014 16:37:53

• 
• Member
• Новый участник
• Неактивен

• Сообщений: 9
• Спасибо: 0

Re: Чип тюнинг двигателя Datsun DO

Гранты переводят под евро 2 например, улучшается тяга, при этом расход топлива не возрастает.

7 Ответ от vaf11 28-04-2014 18:00:52

• vaf11
• Новый участник
• Неактивен

• Сообщений: 8
• Спасибо: 0

Re: Чип тюнинг двигателя Datsun DO

На Гранту ВАЗ сам регулярно выпускает новые версии заводских прошивок.

8 Ответ от HIke 17-07-2014 11:18:16

• 
• HIke
• Участник
• Неактивен

• Сообщений: 16
• Спасибо: 1

Re: Чип тюнинг двигателя Datsun DO

Чиповка дает 10-15 л.с., и они не особо заметны.

При 82 или 87 сильном двигателе думаю это достаточно серьезная и заметная прибавка мощности. Я бы попробовал.

9 Ответ от DoReMi 17-07-2014 11:22:34

• 
• DoReMi
• Участник
• Неактивен

• Сообщений: 98
• Спасибо: 1

Re: Чип тюнинг двигателя Datsun DO

И как, движки от этого не загибаются раньше времени? С сомнением отношусь к таким глобальным вмешательствам, если честно

10 Ответ от www-shurik 13-12-2014 05:01:26

• 
• www-shurik
• Участник
• Неактивен

• Откуда: Минусинск
• Сообщений: 151
• Спасибо: 42

Re: Чип тюнинг двигателя Datsun DO

И как, движки от этого не загибаются раньше времени? С сомнением отношусь к таким глобальным вмешательствам, если честно

Зависит от карт прошивки, которую Вы просите залить.
Движки загибаются от стиля вождения, от затягивания замены масла и т.д.
Можно на 5й ехать 60км/ч, а можно на 3й — разница просто огромная может быть при одинаковом моменте на колёсах, на двигателе момент просто в разы будет отличаться (рад КПП 3й и 5й).

Сам по себе чип тюнинг не несёт вреда. Главное, чтобы прошивка была правильная — вот тут лучше подождать ещё, на гранта с их адапатцией вроде уже хорошо, но не всегда и всех устраивает. Так же есть вариант прошивки под себя. Т.к. базовая прошивка унифицирована под все климатические зоны, под разброс качества топлива и т.д., то проездив на конкретном авто с конкретным бензином и стилем вождения можно более точно выставить прошивку, записывая он-лайн поведение машины — но таких спецов куда поменьше.

Из основного, что не нравилось в грантах — очень низкие обороты ХХ например. По умолчанию на месте 840об/мин, при скорости выше 5км/ч 900 об/мин, при включении кондея 940 об/мин. На 900об/мин (когда накатом ехать 10 км/ч) мотор более ровно работает, чем на 840. Разница в расходе топлива по БК почти не заметна, а общий вклад ХХ на прогретом авто как правило вообще не ощутим.
Можно просто поменять обороты ХХ в прошивке — это уже будет чип.тюнинг. И до кучи отключить контроль ДК2, чтобы поставить прямоток (5% можно с этого и поиметь).

Экономичный режим так же упирается в нормы евро-4 — ограничение выбросов диоксида азота — азота очень много в воздухе (70%) и на бедной смеси (избыток кислорода) при высоких температурах и давлении окисление азота может превысить нормы евро-4. Т.е. нормами евро-4 ограничены выбросы, а расход топлива никак не регламентируется! 6л на 100 при 0,8% диоксида азота хорошо, а 5,6л на 100 при 1,5% диоксида азота — уже евро-2 .
По обогащению аналогично, выбросы СО в пределах возможностей катализатора, а не по мощности, при том, что на высоких оборатах (выше 4000 об/мин) момент на 8v уже падает и обогащение не увеличит крутящий момент выше, чем который был на 3600, зато мощность обороты*Момент -> увеличится.
Вот типовая картинка для 21116 двигателя, нехватка циклового наполнения с ростом оборотов. Но хотя бы обогащением можно было бы вытянуть момент с 4000 об/мин и это не как не отразится на езде при 3000 об/мин. Как пример нижняя картинка — расчёт топливо подачи.

Вообще настройка параметров процесс сложный и просто выкручивание наугад не всегда хорошо и прошитую машину на вторичном рынке ценят меньше (сразу в цене падает).
Как пример — из программы редактирования прошивок, чтобы понимать что кажущееся простым на карбюраторе после оцифровки в графиках вышло огромное количество настроек — с завода они оптимизированы под нормы евро — 4.

Чип-тюнинг на Datsun — за и против

До того как начать деление на «за» и «против» чип-тюнинга Datsun, надо заявить, что все нижеуказанные факторы можно считать чисто необъективными. По следующим причинам: плюс под иным углом сможет смотреться, как минус, а недочет, отталкиваясь от каких-нибудь размышлений, сможет трансформироваться в достоинство.

Плюсы чип-тюнинга

Чип-тюнинг имеет возможность обрадовать владельца автомобиля улучшением динамики, ликвидацией «подвисаний», экономией бензина и «провалов» мотора, повышением чувственности педали акселератора, корректированием черт двигателя и корректировкой погрешностей программы. Как говориться, не нужно говорить о плюсах чип-тюнинга на Датсуне не имеет толку, ибо они неоспоримы.

Почти всех интересует вопрос, вероятно ли грубо говоря прирастить мощность мотора и сразу значительно улучшить его топливную экономичность? Можно. Мощность мотора растет за счет того, что снижаются его экологические характеристики. Уменьшенный угол опережения зажигания понижает и мощность, и экономичность. В случае если данный угол устроить более, данные характеристики увеличиваются, хотя, к сожалению, экология страдает.

Минусы чип-тюнинга

Ежели подумать про то, как «чипование» имеет возможность сказаться на моторесурсе, то надо напрямик заявить, что абсолютно ничего хорошего тюнинг не обещает. Хотя сразу стоит заметить, что и ничего смертельного в данном нет. Значимее то, что знаток чип-тюнинга не обеспечит практически никакую гарантию. Конкретно вследствие этого лучше обращаться в проверенные компании, которые форсируют моторы до не опасных пределов.

К слову, о гарантии. «Прочиповав» движок, автомобиль автоматом лишаетесь фабричной гарантии: кто попытается покрывать затраты на ремонт мотора, характеристики которого не подходят фабричным? Хотя есть иной эпизод: почти что любой чип-тюнер станет уговаривать хозяина машины в том, что перемены заметить нереально. Хотя неужто не нужно считать, что изготовитель так беспросветно глуп. Почти все фирмы сейчас используют спецсредства, позволяющие вычислить прецедент вмешательства в штатный софт.

Возникает еще один вопрос – вопрос мастерства чип-тюнера, от которого зависит нрав авто, не растеряет ли он те свойства, которые были у него до форсирования. Проводить чип-тюнинг или же нет – это индивидуальное дело. Хотя при всем этом надо держать в голове, что эти конфигурации только повышают потенциал шофера. Ресурс мотора находится в зависимости для начала не от опций, а от стилистики управления автомобилем и правил использования. Основное – это бережное и грамотное отношение к кару.

Превращаем «овощ» в «пулю», или Что можно сделать с Datsun On-Do, позабыв о гарантии

Купить новый бюджетный автомобиль в качестве «тачки на прокачку» и начать строить из него нечто из ряда вон выходящее — путь, который далеко не у всех вызовет понимание в сегодняшних реалиях. Более того, у официальных дилеров он скорее вызовет полное непонимание и мгновенное снятие с заводской гарантии. Но настоящих энтузиастов это не останавливает, они, позабыв о дачах, рыбалках и других видах досуга, по выходным отправляются в гаражи и пилят, точат, варят и просто крутят гайки, делая свои «ласточки» мощнее, быстрее, наконец — просто привлекательнее.

Мой собеседник, владелец уже турбированного Datsun On-Do, который, по сути, является доведенной до ума Lada Granta, как раз из таких. С момента покупки нового автомобиля в Москве в 2014 году, когда российская валюта сильно уступила доллару, он из года в год совершенствует, казалось бы, абсолютно бесперспективный с точки зрения тюнинга автомобиль с 8-клапанным вазовским мотором, превращая его в машину, способную утереть нос куда более именитым оппонентам.

— В 2014-м этот автомобиль в средней комплектации обошелся мне в пересчете в 8000 долларов. Машина привлекла тем, что это вроде как ВАЗ с его неприхотливостью, простотой обслуживания и недорогими запчастями, а вроде как уже и не ВАЗ благодаря вмешательству специалистов Nissan. И это вмешательство очень заметно при внимательном знакомстве с автомобилем.

Дело в том, что изначально я хотел 114-сильную Granta Sport с 16-клапанником, но, сравнив машины, отдал предпочтение Datsun On-Do. Хотя машины изготавливаются на одной линии конвейера, «японец» в части исполнения оказался на голову выше.

Под капотом — простой вазовский 8-клапанник, способный выдавать на гора всего 87 лошадиных сил мощности и 140 ньютон-метров крутящего момента. Не бог весть что, но, если с ним поработать, можно выжать гораздо больше.

Проехав первые 5000 километров и, по сути, прикатав мотор, я начал с того, что проточил стоковый маховик. В итоге его масса снизилась с 7 до 4,9 килограмма, что позволило двигателю раскручиваться значительно быстрее. В городе, где я преимущественно эксплуатирую автомобиль, это было то, что доктор прописал. А вот на загородных трассах машина стала чаще требовать перехода на более низкую передачу при затяжных обгонах.

Останавливаться на достигнутом я не стал и уже на пробеге 6000 на место заводского воздушного фильтра поставил «нулевик», а в механизме газораспределения штатную шестерню привода распредвала заменил разрезной, позволившей очень точно совместить нули коленчатого и распределительного валов и идеально выставить фазы ГРМ. «Дышать» мотору стало легче, машинка поехала куда веселее, но после 4000 оборотов в минуту двигатель все равно затухал.

Именно поэтому, когда пробег Datsun преодолел отметку 10.000 километров, я начал подумывать об установке на мотор турбокита. Для вазовских моторов в РФ их найти н сложно, к тому же очень помогли ребята из белорусского Lada-клуба. В итоге мой выбор пал на турбокит Street DT04-HL-15T, предназначенный для переднеприводных 8-клапанных ВАЗов. Развиваемое им давление наддува — 0,5 бара. Декларируемый рост мощности — с 87 до 120 лошадиных сил, крутящего момента — с 140 до 190 ньютон-метров.

Цена вопроса — 750 долларов в эквиваленте. За эти деньги я получил новый стальной коллектор, турбокомпрессор Saab TD04HL — 15T, прокладку между турбиной и коллектором, фланец выпуска выхлопных газов из турбокомпрессора, армированный шланг маслоподачи, армированный маслослив, шланг подачи тосола для охлаждения турбокомпрессора, обратку для тосола, охлаждающего турбокомпрессор, уплотнительные медные кольца для фитингов, клапан сброса избыточного давления, силиконовые соединители воздушных магистралей, воздуховоды, топливные форсунки повышенной производительности 192 cc, болт забора масла из ГБЦ, болт маслоподачи для турбокомпрессора и полагающийся крепеж.

Стоит заметить, что при заявленных 0,5 бара к комплекту прилагались еще две пружины, позволяющие уменьшить либо увеличить давление наддува еще на 0,1 бара. Увеличивать больше нет смысла — не выдержит поршневая, даже несмотря на то, что у Datsun она усиленная и облегченная.

Когда турбокит доехал до Минска, выяснилось, что ВАЗы, на которые рассчитан кит, и Datsun сильно отличаются в плане компоновки подкапотного пространства. Именно поэтому процесс установки с одного выходного дня растянулся до восьми с активным использованием сварочного аппарата.

Выход коллектора полностью переварен, так как тот, что был в ките, упирался в масляный фильтр. Сам фильтр также пришлось заменить на аналогичный, но меньшего диаметра.

Переделок потребовало и крепление топливной рампы, которая наотрез отказывалась становиться на место с новыми форсунками.

В принципе переделать пришлось практически все патрубки турбокита, также потребовал переноса на переднюю часть масляного поддона штуцер маслослива. В дополнение к этому я самостоятельно изготовил выхлопную систему, диаметр трубы теперь 60 миллиметров. Покупная в ней лишь задняя банка глушителя. Также штатные свечи были заменены на Denso Q20TT — опытным путем в них был подобран идеальный зазор меду электродами 1,1 миллиметра вместо рекомендованных 0,8. Также опытным путем я пришел к уменьшению регулируемых зазоров в ГРМ до 0,22-0,25 миллиметра вместо рекомендуемых 0,3-0,4.

Несмотря на все эти вопросы и отсутствие инструкции по установке, турбокит был установлен в гаражных условиях, машина поехала. Да еще как поехала! С тем что было в стоке, просто не сравнить. Впечатления пока лишь субъективные, так как на стенд планирую ехать после замены распределительного вала и изменения прошивки мотора, которые не за горами.

На протяжении 2000 километров, прошедших с момента установки кита, Datsun c приставкой Turbo никаких проблем не доставляет. Бортовой компьютер ошибки не бьет, турбина начинает эффективную работу где-то при частоте вращения коленчатого вала 2200 оборотов в минуту. У мотора наконец-то появились верха, хотя не обошлось и без эффекта турбоямы, который я буду пытаться нивелировать новым распредвалом с маркировкой 10-63.

Отдельный бонус — снижение расхода топлива почти на литр. На трассе Datsun теперь потребляет 4,5-4,6 литра на «сотню» вместо заводских 5,8, а в городе — 6,5-6,6 литра вместо девяти.

«Зарядив» мотор, оставить прежней внешность и ходовую часть автомобиля было бы несправедливо, поэтому изменения коснулись и ее.

Под капотом «прописалась» распорка, увеличивающая жесткость кузова. Все 4 пружины подвески потеряли по полтора витка. Штатные шины размерности 185/55 R15 сменили покрышки 205/50 R15.

Колея передних колес с помощью проставок была увеличена на 50 миллиметров, задних — на 80, а на крышке багажника расположился эффектный спойлер. Уже в пути обвес на пороги и бамперы, а еще «шестнадцатое» литье: 7,5 дюйма на передок и 9 дюймов для задней оси.

В итоге из унылого «бюджетника» Datsun On-Do превратился в очень резвый, экономичный и привлекательный автомобиль. Зачем я это сделал, объяснить сложно. Каждый развлекается по-своему. Мне, к примеру, не хочется ездить на голом стандарте, будь то «бюджетник» или «премиум».

Datsun позволил все работы сделать достаточно малой кровью. Меня устраивает. Ну а что до гарантии, то о ней я особо не жалею. Машина простая, и, имея голову на плечах и руки из нужного места, с возможными неполадками можно справиться и самостоятельно, особенно с учетом цен на запасные части.