Что такое чип тюнинг и как он делается? Рассказываю, что такое Stage 1/2/3/4/5 и насколько чип-тюнинг вредит двигателю авто?!

Всем добрый день, доброй ночи, где бы вы ни находились!

Тюнинг-тюнинг-тюнинг. Какой русский не любит быструю езду? Да мне кажется в 90% случаев, если вы не пенсионер, иногда, по прохладному ночному городу «раздать» на своем автомобиле желал бы каждый.

Но порой стандартной заводской мощности нам не хватает и мы идем на различные ухищрения, чтобы увеличить производительность двигателя, тем самым улучшая разгон и максимальные значения скорости авто.

И сегодня я решил поведать вам о том, как сделать себе чип-тюнинг, чем он грозит, нужен ли вообще и в чем отличия доработок Stage 1/2. и т.д. Заваривайте чай/кофе, постараюсь написать это интересно!

Мамкин стрит-рейсер с заготовкой на болид!

Здесь стоит хороший 2,0-ый турбовый мотор 4g63t, в честь которого и назван данный канал, заводские показатели мощности у него

265 л.с, что уже достаточно, чтобы разгоняться до 100 км/ч за 5,5-5,6 секунд.

О его доработках я расскажу в разделе Stage 2, но, грубо говоря с таким мотором и шасси можно спокойно собирать автомобиль для кольцевых гонок, а таких автомобилей в наше время очень немного.

Но стоит отличать разницу между атмосферным и турбовым мотором, ведь уровень доработок у них совсем разный, поэтому начнем с базового тюнинга:

Stage 1 — тюнинг доступный всем!

Stage 1 представляет собой банальную «прошивку» электронного управления двигателем, чаще всего с удалением катализатора, но современные прошивки уже есть и с «обманом» лямбды, чтобы новенькая машина не слетела с гарантии, из-за удаления экологии!

Stage 1 представляет собой «типовую прошивку», то есть, она заранее написана каким-то «Васей» в гараже или какими-то крутыми мужиками в каком-нибудь тюнинг ателье, как например «Revo» — для VAG.

В случае атмо-мотора, то у нас появляется больше кислорода для сжигание смеси, а значит прошивка регулирует смесь, углы зажигания и прочее, делая их немного «злее».

С турбо-мотором, все тоже самое, просто мы еще можем позволить себе увеличить давление турбины.

Бояться таких прошивок необоснованно и глупо, т.к. если вы заливаете «софт», который уже проверен множеством автомобилей и имеет большую клиентскую базу — навредить он вашему мотору точно никак не может! Тем более сделать подобную доработку можно на каждый автомобиль! Особо мощности он вам не добавит, процентов 10 на атмосферном моторе и максимум процентов 20 на турбовом (дальше лезть без доработок либо невозможно, либо опасно для ресурса двигателя).

Хотя существует умельцы, которые прошивают турбовый мотор, просто увеличивая давление турбины и до показателей в 30-50%. Правда ездят такие моторы крайне недолго!

Stage 2 — залог успеха хорошего тюнинга и высокой отдачи мощности!

Stage 2 — это доработка впускной и выпускной систем автомобиля, дабы улучшить показатели смеси и надува турбины, которые позволят нам увеличить мощность. Прошивка здесь уже пишется исключительно под ваш мотор, поэтому нужно искать толковых мастеров, которые все сделают правильно!

У атмосферного мотора здесь в принципе путь заканчивается — дальше на него ставить только компрессор, чтобы увеличить мощность. В целом Stage 2 бестолковый тюнинг для атмо-мотора, кроме единичных случаев типо моторов Honda, где можно снять и 300 л.с. с 1,6-литрового мотора, вбухав в него кучу денег.

А вот у турбо-мотора все только начинается, я улучшил мощность на своем EVO с 265 л.с. до 300 л.с. И это далеко не предел, при желании, с него можно снять и все 400 л.с. на этом «конфиге», но это уже будет нестабильно, то есть, вероятность угробить двигатель — велика. Однако 300 л.с. на таком «конфиге» можно назвать вечным для данного мотора!

Что касаемо ресурса, то здесь нужно понимать изначальные возможности двигателя, если вы «прошили» свой 1,4, который выдает 122л.с. в 200+, то ждите, что рано или поздно что-то у вас отвалится. Причем необязательно мотор, у вас есть еще коробка, привода и прочее. Завод изготовитель редко закладывает ресурс в детали автомобиля выше, чем положено!

Stage 3/4/5 — когда и целого мира мало!

Здесь территория чисто турбовых моторов. Уровень доработок уровня Stage 3 влечет за собой замену турбины на более производительную, в остальном же это тот же Stage 2.

Stage 4/5 это уже немного выдуманные уровни доработок самими тюнерами или наоборот людьми, которые в этом ничего не понимают, тут нет четких границ, но, грубо говоря, Stage 4 это замена топливных форсунок, портинг ГБЦ, валы и т.д. А Stage 5 — уже полный переход на кованные составляющие вашего мотора — поршни, шатуны, блок и т.д.

То есть, делается все, чтобы ваш мотор не развалился от той нагрузки, которую на него оказывает турбина. Про ресурс тут говорить бессмысленно, он в любом случае теряется, самый важный вопрос: «Сколько это отъездит?» И бывает случаи, когда такие моторы ездят даже по 100 тыс.км.

Понятное дело, что не все они пройдены в «боевом режиме», но, тем не менее. Если же мы говорим про кольцевые гонки, то 20 тысяч км уже считаются большим пробегом для мотора, который собран на своих пиковых показателях.

Но, на самом деле это все условности, которые введены, чтобы хоть как-то разграничить тюнинг, чтобы проще было ориентироваться. Существуют даже готовые варианты решений Stage 3/4/5, но шить мотор все равно придется у настройщика долгое время, т.к. готовых решений не существует. Готовые решения по настройке — это только Stage 1.

Хотя, есть исключение — тот же Revo. Они продают готовые «киты» для тюнинга с готовыми прошивками под Stage 2/3, но это скучно, дорого и теряет всякий смысл — куда интереснее ковыряться в этом самому!

Вся правда о чип-тюнинге: риски, нюансы и таблица мощности

Чип-тюнинг — самый простой способ сделать машину быстрее и динамичнее без серьезного вмешательства в конструкцию и больших затрат. Многие автомобилисты, покупая машину, заранее откладывают деньги на последующую перенастройку блока управления двигателем, но результат далеко не всегда соответствует ожиданиям. Объясняем, чего стоит ожидать от чип-тюнинга и к каким затратам готовиться.

Самый распространенный вариант чип-тюнинга — прибавка мощности двигателя, вместе с которой обычно обещают и ряд других улучшений: от увеличения тяги на низких оборотах до уменьшения расхода топлива. Процедура перепрограммирования занимает не больше часа, а все, что нужно сделать с машиной, — подключиться к ее электронной начинке. «Чип-тюнинг позволяет взять то, что изначально присутствует в двигателе, но зажато экологическими требованиями. Экология требует определенных рамок, а тюнинг дает мотору как следует продышаться», — объяснил руководитель техцентра «Автоглобус» Андрей Савин.

Расчетная мощность некоторых автомобилей до и после незаводской перенастройки ПО
Модель	До чип-тюнинга, л.с.	После чип-тюнинга, л.с.
Lada Vesta	122	135
Volkswagen Polo	125	150
Hyundai Solaris	123	135
BMW 320i	184	285
Skoda Octavia	180	220
Volkswagen Tiguan	220	315
Skoda Kodiaq	180	250
Toyota Camry	249	300
Mercedes E-Class	184	230
Jaguar XF	340	400
Volvo XC60	163	270

Чип-тюнингу подвергают как атмосферные, так и турбированные моторы, но в первом случае прибавка мощности обычно не превышает 10%. Другое дело, что некоторые атмосферники изначально выпускают в нескольких вариантах мощности и, заменив прошивку, можно получить максимальный вариант, говорит Андрей Савин: «Производитель зажат законодательными ограничениями и требованиями рынка. Поэтому с одного и того же мотора на разных рынках снимается разная мощность».

С турбомоторами возможностей больше — они позволяют менять давление наддува, а это обещает прибавку мощности и момента на 30–50%. Так, фольксвагеновский двигатель 2,0 TSI можно раскачать с 220 до 315 л. с., а дизельные турбомоторы Volvo могут выдать до 270 л. с. против минимальных 163 сил.

«Фольксвагеновские TSI хорошо поддаются тюнингу. Например, для мотора 1,4 TSI все давно отлажено, его мощность легко можно поднять на 20–30 сил, что будет очень заметно», — подтверждает управляющий автокомпании «ЛСД-Сервис» Леонид Дементьев.

Помимо предельного значения мощности чип-тюнинг позволяет, например, снизить задемпфированность акселератора или адаптировать двигатель к топливу другого типа (например, 95-й бензин вместо 98-го).

Тут возможны варианты. Тюнеры обещают снижение расхода на 5–10%, но это почти невозможно проверить, так как расход в конечном итоге зависит только от манеры езды. В большинстве случаев именно стандартные заводские калибровки подходят наибольшему числу водителей и режимов движения, поэтому и будут самыми экономичными.

Крупные тюнинговые фирмы действительно могут тщательно работать с калибровками двигателя, тонко настраивая параметры потребления топлива в разных режимах, но большая часть компаний делают акцент на разгоне и быстроте отдачи, и о снижении расхода топлива в этих случаях речь не идет.

«Серьезную прибавку чип-тюнинг турбированных моторов дает путем снижения экологии и уменьшения ресурса», — объяснил Леонид Дементьев.

Наконец, автомобилист, прибегающий к чип-тюнингу, скорее всего, вообще не будет ездить экономично, добавляет эксперт: «Если ты собираешься сделать тюнинг, то собираешься гонять. А турбомотор экономичен только до тех пор, пока не начала дуть турбина».

Для каждого двигателя, вплоть до экзотических китайских моделей, можно найти большое количество прошивок. Существуют официальные заводские прошивки, программы от специализированных фирм или кустарные, сделанные чуть ли не в гаражных условиях. Чаще всего их делают на базе штатных и называют нормализированными.

Чистый чип-тюнинг подразумевает только замену программы управления двигателем. В хорошем сервисе при этом делают тест мощности на стенде до и после изменений, чтобы клиент своими глазами видел результат.

Часто тюнеры идут дальше, предлагая, например, удалить каталитический нейтрализатор, сажевый фильтр или систему рециркуляции в случае дизельного двигателя. Эти операции также подразумевают внесение изменений в прошивку блока управления. Иногда их проводят для подержанных машин, владельцы которых не хотят менять дорогое «железо». Все остальное, включая замену элементов двигателя, впускной и выпускной системы, выходит за рамки чип-тюнинга.

Повышение мощности вызывает повышенные нагрузки механизмов, более быстрый износ системы нейтрализации отработавших газов, изменение самого выхлопа. Более того, плохие прошивки из-за изменения углов опережения зажигания и перенастройки подачи топлива повышают риск возникновения губительной для мотора детонации.

«Возрастает нагрузка на поршневую, шатуны, изменяется тепловой режим. Кустарная программа может не учитывать всех тонкостей работы двигателя, возникает детонация при слишком раннем зажигании, которая убивает мотор, ломает шатуны и коленвалы», — отметил управляющий автокомпании «ЛСД-Сервис» Леонид Дементьев.

«В некоторых случаях чип-тюнинг идет вразрез с длительностью службы — мотор изначально настроили определенным образом, но теперь он попадает в более напряженный режим», — добавляет руководитель техцентра «Автоглобус» Андрей Савин.

В случае турбомоторов, когда тюнеры меняют давление наддува, быстрее изнашивается турбокомпрессор. Могут возникнуть и проблемы с коробкой передач, рассчитанной на определенный крутящий момент. У механической и роботизированной первыми страдают сцепление, а также синхронизаторы, особенно если водитель исповедует агрессивный стиль езды. Хуже других переносят чип-тюнинг «роботы» с сухим сцеплением. «Автоматы» излишне нагружают пакеты фрикционов, вызывая пробуксовку и изнашивая их.

Стоимость прошивки варьируется от уровня сервиса и используемого ПО. В гаражных условиях можно сделать чип-тюнинг неизвестной программой, скачанной в Сети, всего за пару тысяч рублей. А серьезные игроки рынка могут просить за услугу до 30 000 рублей. Однако конкретная стоимость сильно зависит от модели и вида работ.

Например, чиповку атмосферных «Жигулей» или «Самар» профильный сервис сделает за 3000–4000 руб., увеличить мощность Vesta 1,8 до 135 л. с. стоит 6000 рублей. За 10 000 руб. можно разогнать атмосферный мотор Hyundai Solaris 1,6 до 135 л. с. либо Kia Sportage 2,0 со 150 до 165 сил.

Skoda Octavia третьего поколения с мотором 1,4 TSI может выдать 170 л. с. всего за 14 000 руб., а довести мотор 1,8 TSI до 220 л.с. стоит 20 000 рублей. Чип-тюнинг BMW 320i актуального поколения обойдется в 24 000 руб., причем тюнеры обещают прибавку со 184 до 285 сил.

Программно отключить датчик кислорода стоит около 6000 рублей. Особняком стоит сервис замера мощности — минимум 3000 рублей.

Чип-тюнинг — это вмешательство в заводской программный код, то есть фактически — в конструкцию автомобиля, из-за чего он не может пройти техосмотр. Но Леонид Дементьев не считает такое вмешательство переоборудованием, требующим согласования: «Это всего лишь изменение софта, вмешательств в конструкцию вы не делаете. Одно дело, когда вы ставите ревущий глушитель, что является явным нарушением, а другое — грамотное вмешательство в программу управления».

К тому же способов и технологий проверки программ управления двигателем не существует, а в процессе технического осмотра никто не проводит диагностику ПО. Точно так же можно было бы запретить эксплуатацию автомобиля, не отвечающего действующим экологическим требованиям, но токсичность выхлопа на ТО опять-таки не проверяют.

Дилеры точно откажут в ремонте двигателя, если он был чипован не при помощи сертифицированных программ производителя. «Есть сертифицированные заводские прошивки, а есть сторонние, при которых с вероятностью 95% дилеры снимут с гарантии двигатель, топливную систему и коробку передач», — объяснил управляющий «ЛСД-Сервиса» Леонид Дементьев. Предъявить претензии тюнерам будет сложно — клиент, как правило, подписывает документ с отказом от последующих рекламаций.

Представители тюнинг-сервисов часто предлагают услугу возврата заводского программного обеспечения перед посещением официального сервис-центра, однако на современных автомобилях дилеры чаще всего могут отследить все эти изменения. Услуга возврата также бывает востребована перед продажей автомобиля, чтобы будущий покупатель не догадался о том, что автомобиль использовали не совсем в штатных режимах.