США лишили Китай двигателей для J-20, заблокировав сделку по «Мотор Сич»
Китайцы создали истребитель-«невидимку» пятого поколения Chengdu J-20, который стал одним из передовых самолетов в мире в своем классе. Однако летают эти самолеты не на отечественных двигателях, а на силовых агрегатах АЛ-31Ф, произведенных в России. ВПК КНР до сих пор не в состоянии создать нужный двигатель, поэтому в Пекине очень рассчитывали на компанию «Мотор Сич», которая входит в пятерку ведущих двигателестроителей планеты.
«Мотор Сич» производит десятки различных типов двигателей, которые устанавливаются на вертолетах Ми-2, Ми-8/17, Ми-24, Ми-26, Ми-28, Ка-27/32, Ка-52, самолетах Ан-26, Ан-72, Ан-74, Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», беспилотниках и ракетах. Приведенный список далеко не полон, но и в таком виде дает понять, насколько стратегически важным для китайцев должно было стать получение этой компании, ведь Москва, поставляющая Пекину силовые агрегаты, категорически отказывается продать нужные технологии.
Американцы не скрывают, что делают все возможное, чтобы китайцы не смогли закрыть технологический пробел и наладили производство собственных качественных двигателей. Поэтому они заблокировали сделку по «Мотор Сич».
В перспективе китайцы попытаются заменить российские двигатели на истребителях J-20 на WS-10C – улучшенную версию своего отечественного силового агрегата. Китайские эксперты уверены, что WS-10C не уступают по своим характеристикам российскому АЛ-31Ф. Но пока китайские J-20 являются «заложниками» США и России, подытожило СМИ из Индии.
Битва двигателей: «Кузнецов» против «Мотор Сич»
Взлетит ли Ан-124 «Руслан» с новой силовой установкой вместо украинской?
Сирийская операция ВКС показала, насколько востребованным является военный транспортник Ан-124. Без всякого сомнения, потребность в «Русланах» и вообще в самолетах большой грузоподъемности будет только возрастать. Между тем, эксплуатация российских летающих «ангаров» может закончиться достаточно быстро, как только исчерпается ресурс украинских двигателей Д-18Т, установленных на них.
Для того чтобы не допустить такого негативного развития ситуации, правительство РФ поставило перед Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), в том числе перед ОАО «Кузнецов», задачу по оснащению к 2019 году тяжелых военно-транспортных самолетов исключительно отечественными двигателями.
Уже известно, что на самолет Ан-124 планируют устанавливать модернизируемый двигатель НК-32 второй серии, который в свое время разрабатывался для стратегических ракетоносцев Ту-160. Задача усложняется не только увеличением его максимальной взлетной тяги с 14 тонн силы до 24 т.с., но и тем, что новому движку предстоит идеально точно «вписаться» в габариты уже имеющейся машины.
Судя по всему, модернизацию НК-32 следовало проводить задолго до нынешнего «двигательного» голода, поскольку для нашей авиационной промышленности сразу же открылись бы серьезные перспективы. Новой силовой установкой можно было оснащать не только «Руслан», но и тяжелый военный транспортник Ил-106, а также 300-местный широкофюзеляжный пассажирский «Фрегат-Экоджет» (разрабатываемый ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум»).
Если же говорит конкретно о ситуации с «Русланом», то в России имеется положительный опыт по замене в самолете Ил-76 турбореактивных двигателей Д-30КП тягой 12 т. с. на ПС-90А с тягой 16 т. с. Впрочем, и в этом случае потребовались конструкторские работы, но имеющая внутрироссийская кооперация позволила перейти на новую силовую установку достаточно быстро и без особых проблем.
«Алмаз-Антей» защитит от ядерных атак большую часть страны
А вот деловые контакты наших авиастроителей с КБ «Антонов» даже в лучшие годы нельзя назвать образцовыми. Переговорщики с нашей стороны жаловались на чрезмерные аппетиты украинских конструкторов. Фраза «это такой геморрой» стала расхожей, когда речь шла о договорах с запорожцами. В частности, на украинских форумах, где обсуждалась сумма возможного контракта для разработки нового российского движка, фигурировала цифра 1,5 миллиарда долларов только за прототип. Мол, всё, кроме газогенератора, придется проектировать с нуля. Причем экономичность, по условиям потенциального контракта, должна быть хуже, чем у Д-18Т.
Если называть вещи своими именами, то Киев последние 20 лет фактически шантажировал Москву, якобы, без «Мотор Сич» российская военно-транспортная авиация просто обречена. То, что Россия в ценовой политике всегда шла навстречу Украине, усиливало уверенность громадян в своем технологическом превосходстве. Дошло до того, что стоимость техобслуживания большинства «Антеев» за десять предмайдановских лет в долларовом эквиваленте подорожала в три раза.
Может, теперь, наконец-то, удастся вырваться из порочного круга?
Важно это и потому, что 40-летний украинский Д-18Т все-таки является устаревшим, хотя и вполне конкурентным продуктом. В 21 веке на нем далеко не улетишь. Еще в 2010 году российские эксперты предлагали отказаться от «запорожца» в пользу «американца» General Electric CF6−80-C2. Короче говоря, России нужен не просто аналог, а принципиально улучшенный двигатель.
В той связи среди украинских экспертов так и «прёт» злорадство, примерно такого характера: «Люди в теме вообще не верят пермским проектам. Даже группа компаний „Волга-Днепр“, отвернулась от русских „Русланов“. Она намеривается заключить новый договор на поставку 20 грузовых самолетов Boeing 747−8 в июле этого года, заплатив 7,4 млрд. дол».
Однако не только наши разработчики, но и зарубежные аналитики считают, что России по плечу новый движок для «Руслана». В частности, американский военный эксперт Эрик Вертхайм предполагает, что ОДК уже обладает необходимой технологией по принципиальному усовершенствованию имеющих двигателей. В частности, еще 2005 году НПО «Сатурн» провело глубокую модернизацию Д-30КУ-154 и разработало Д-30КП-3 «Бурлак», при этом степень двухконтурности увеличилась с 2,2 до 3,65, а тяга возросла на 31% — с 10,7 до 14 т. с.
«Имея такие наработки, за три года вполне можно поднять двухконтурность до более высоких значений, — считает Эрик Вертхайм. — Из проблем следует отметить проектирование с нуля холодной части».
Речь идет о том, чтобы в новых современных ГТД максимально уменьшить зазоры между рабочими колесами и статором в проточных частях (при вращении ротора с частотой до 100 тыс. об/мин и в условиях температурного перепада между холодной и горячей частями, вплоть до 250°C).
Чтобы иметь представление об объеме расчетов, сообщим, что математическая динамическая модель современного газотурбинного двигателя состоит более чем из полумиллиона элементов и имеет более трех миллионов степеней свободы. Проектировщикам придется учитывать абсолютно все взаимосвязи, в том числе наличие гироскопических сил, изменяемую жесткость опор, демпфирование, а также скольжение роторов при работе двухвальной роторной системы. Это настолько трудоемкая работа, что все ведущие западные корпорации (NASA, Boeing, General Electric, MTU, Pratt&Whitney, Snecma, Rolls-Royce, Embraer, Honeywell, University of Virginia) создали объединенного проектировщика — компанию Rotordynamics Сonsortium, которая занимается исключительно расчетами газотурбинных двигателей.
В России также ведутся работы по этому направлению, в частности, уже разработаны компьютерные системы расчета — «ЦИАМ», «Град», «Астра», «ОГРА» и другие, которыми пользуются наши разработчики двигателей — «Сатурн», «Авиадвигатель», «Климов», «Кузнецов». Конечно, всё это было бы невозможно без математического наследия советских ученых и седовласых специалистов-разработчиков, «рожденных в СССР».
«Сухой» пятого поколения готов к серийному производству
Если ОДК и впрямь не подведет, то Россия получит самый современный двигатель. В этом случае резко возрастают шансы России сделать конкурентоспособными самолеты Ан-124 «Руслан», Ил-106 и «Фрегат-Экоджет», которые будут однозначно востребованы в мире. Задача создания качественного НК-32−2 является для России принципиальной.
Отметим также, что, по расчетам китайских авиаперевозчиков, в ближайшие пятнадцать лет спрос на широкофюзеляжные самолеты только на Азиатско-Тихоокеанском рынке составит не менее 4 тысяч машин.
Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.
Иван Петькиев: Благодаря паллиативной помощи можно выиграть годы жизни
Похоже, что Третья мировая станет войной боевых машин, управляемых искусственным интеллектом
Помимо крючков, президент прихватил с собой на отдых и воздушный командный пункт
«Мотор Сич»: как отрыв от России обернулся потерей технологий
Показательные события сейчас происходят вокруг «украинского» оборонного предприятия «Мотор Сич», контрольный пакет акций которого осенью прошлого года купила китайская компания Beijing Xinwei Technology Group Co. Недавно стало известно о финансовых проблемах этой компании, из-за чего пошли слухи о возможной отмене сделки с китайцами вплоть до национализации предприятия.
Собственно, о проблемах в бизнесе Beijing Xinwei Technology Group говорят уже давно, а в конце прошлого года эксперты заявили о реальной угрозе скорого банкротства компании. Поэтому новость о том, что с 15 мая на Шанхайской бирже остановят листинг акций (совокупность процедур включения ценных бумаг в биржевой список) китайского собственника «Мотор Сич» из-за проблем с финансовой отчётностью и растущих убытков, для знающих ситуацию была ожидаемой. И хотя это ещё не объявление банкротства, но вполне может быть шагом к нему.
В украинской экспертной среде разгорелся по этому поводу спор: воспользуются или нет украинские власти данной ситуацией, чтобы отыграть осеннюю сделку с китайцами? Как известно, против неё активно тогда выступали американцы. И это понятно, ведь «Мотор Сич» – один из крупнейших мировых производителей двигателей для авиационной техники, а также промышленных газотурбинных установок. Но хотя он, согласно официальной информации, размёщенной на сайте завода, поставляет продукцию более чем в 100 стран мира, главным рынком сбыта долгие годы была Россия, а также страны бывшего СССР.
Уже по этой причине антироссийская экономическая политика официального Киева, направленная на разрыв взаимовыгодных кооперационных связей с РФ, в последние годы привела к серьёзным проблемам на этом предприятии. Однако вплоть до конца 2018 года руководству «Мотор Сич» удавалось их нивелировать. В том числе за счёт налаженных связей. Руководитель компании Вячеслав Богуслаев – один из представителей уходящей старой советской кадровой школы, типичный «красный директор» в хорошем значении этого слова. Он работал на руководящих должностях в структурах нынешнего «Мотор Сич» ещё с советских времен.
Стоит напомнить, что доля «Мотор Сич» на российском рынке ещё десять лет назад, в 2009 году, составляла примерно 50%. К сожалению, потом она только сокращалась. Но были и попытки восстановить прежний уровень торговых отношений и связей. Так, во времена правительства Н. Азарова в ноябре 2011 года АО «Мотор Сич» и ОАО «Вертолёты России» подписали пятилетний контракт на 1,5 млрд долларов, согласно которому запорожская компания должна была ежегодно поставлять в Россию до 270 двигателей для Ка-31, Ка-32, Ми-17, Ми-8 МТВ, Ми-24, Ми-28. Но после прихода марионеточного проамериканского режима весной 2014 года официальный Киев запретил военно-техническое сотрудничество с РФ, что сразу же ударило по «Мотор Сич».
Одним из способов выхода из кризисного состояния, как это казалось топ-менеджерам компании, мог стать выход на Китай. В 2017 году в китайском Чунцине началось строительство предприятия по производству авиадвигателей, в котором активно стал принимать участие «Мотор Сич». Тогда же было с помпой заявлено, что в производстве этих двигателей будут использованы украинские технологии. Но тут в ситуацию активно вмешались американцы. Для США такого рода сделки однозначно усиливают геополитических противников, чего подмандатная власть в Киеве не имеет право допускать.
В итоге в начале 2018 года Служба безопасности Украины возбудила уголовное дело о вывозе части оборудования «Мотор Сич» в Китай. Руководство компании обвинили в диверсии, торговля акциями на украинских биржах была заморожена, а на сами акции и реестр акционеров временно наложили арест, из-за чего сделку завершить не удалось. А после визита в Киев советника президента США по национальной безопасности Джона Болтона в августе 2019 года СБУ открыло расследование в отношении «Мотор Сич» ещё и за «нелегальные поставки продукции в Россию».
Параллельно с этим американцы неоднократно заявляли, что США рассчитывают на новую сделку по привлечению на «Мотор Сич» американского или другого инвестора, чтобы предприятие не было продано китайскому покупателю. Но вся проблема в том, что этого инвестора в природе просто не существует. Как показывает печальная украинская практика в области машиностроения и высоких технологий в целом, без кооперации с Россией всё это оказывается нежизнеспособным. Американская «опека» этих отраслей приносит только вред, используя их лишь в точечных антироссийских проектах.
Отдельные руководители украинских предприятий пытались этому сопротивляться, обходными путями восстанавливая связи с Россией. Такой, к примеру, была история выживания харьковского «Электротяжмаша», предприятие держалось на плаву вплоть до 2019 года. Но в итоге его всё-таки смогли загнать в кризисное состояние уже в нынешнем году.
История с «Мотор Сич» очень показательна. Чтобы не идти вразрез с официальным антироссийским правительственным курсом, руководство компании решило российский рынок заменить на китайский. Жизнь показала – ситуация только усугубилась и поставила в итоге под вопрос существование самой компании.
Ещё в декабре 2019 года, комментируя продажу акций китайцам, президент «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заявил, что руководство было вынуждено продать предприятие китайской компании за 250 млн долларов. В ином случае, по его словам, производство могло быть остановлено. «Я мог закрыть завод, мог сократить количество работников. Такая проблема стояла передо мной впервые. Мы решили найти инвестора. Нам подсказали, кто инвестор, мы поехали и поговорили с Китаем. Собственники акций продали их через нашу биржу, и я свои акции продал», – рассказывал он.
Какой был выбор у «Мотор Сич», если россиян из него требовалось исключить? Выбор американского пресловутого «инвестора» априори означал остановку предприятия по принципу «пусть умрут остатки советских технологий на Украине – лишь бы они не достались никому». А выбор китайского инвестора по крайней мере давал надежду на сохранение предприятия и квалифицированных кадров.
Но давно известно, что китайцы (да и не только они) охотятся за технологиями, дабы размещать потом производственные мощности у себя. Как правило, после таких сделок все права на техническую документацию уходят покупателям.
То же самое происходило с АНТК «Антонов», о чём мы в своей время неоднократно писали. Там за последние три года была отлажена через фирмы-прокладки негласная продажа прав собственности на производство самолётов линейки Ан, таких как Ан-225 и Ан-132D, Китаю и Саудовской Аравии. После заключения совместных контрактов на производство данных самолётов через некоторое время эти страны от них отказались, а сами фирмы оказались классическими офшорами.
Так, год назад Саудовская Аравия отказалась от совместного производства самолёта Ан-132D. А перед этим саудиты пообещали проинвестировать данный проект в обмен на доступ к технической документации. Соглашение о совместной разработке «Антонов» и компании Саудовской Аравии Taqnia Aeronautics и King Abdulaziz City for Science and Technology (KACST) подписали еще в 2015 г. Серийное производство самолёта планировалось начать в 2021 г. Но после всех необходимых организационных мероприятий и фактического слива проектной документации королевство, как говорится, умыло руки.
Аналогичная ситуация возникла летом 2017 года, когда появилась информация о «масштабной сделке с китайцами». Как стало известно тогда из китайских источников, 30 августа компания China Аirspace и украинское госпредприятие «Антонов» подписали договор, согласно которому Китаю переходит право собственности на гигантский самолет-транспортёр Ан-225 «Мрия», включая использование чертежей и спецификаций самолёта.
В каком сейчас положении «Антонов», всем известно. Китайцы и саудиты, воспользовавшись тяжёлой экономической ситуацией украинской компании, просто перекупили нужную им техдокументацию и свернули сотрудничество. К сожалению, нынешнее состояние «Мотор Сич» говорит в пользу того, что и это предприятие пошло по аналогичному пути. По официальным данным компании, консолидированный чистый убыток АО «Мотор Сич» в 1-м квартале 2020 года вырос на 54% по сравнению с аналогичным периодом прошлого и составил 220,91 млн грн (8,3 млн долл.). При этом на предприятии свободные денежные средства сократились на 34,9% – до 491,9 млн грн. (18,47 млн долл.), что говорит о скором финансовом коллапсе, за которым неизбежно следует остановка мощностей.
Эти цифры свидетельствуют о том, что положение дел на предприятии после прихода китайского инвестора кардинально не поменялось. Даже наоборот – стало ещё хуже.
К слову, резкое ухудшение ситуации началось ещё в прошлом году. Так, по итогам 9 месяцев 2019 года чистый убыток предприятия составил 532,73 млн грн (20 млн долл.), тогда как аналогичный период 2018 года компания завершила с чистой прибылью в 543,18 млн грн (20,4 млн долл.). Руками официального Киева американцы намеренно загнали «Мотор Сич» в кризис, дабы воспользоваться этим в своих интересах. Но китайцы их банально перехитрили.
Самое интересное в этой истории: как только появилась информация о возможном банкротстве китайского собственника «Мотор Сич», китайские СМИ начали писать, что в приобретении украинской компании уже нет особого смысла, так как «китайские производители создали подходящий по всем параметрам для истребителей 4-го поколения двигатель WS-15». Так что отыгрывать китайскую сделку украинским властям поздно. Всё, чего хотели китайцы от неё, – они уже получили. А Украина в итоге ещё на один шаг стала ближе к положению банановой республики.
