CFMOTO Расход масла CF500, CF625

саня 980

я так понял что может и не быть там пружинок в родных, ты не конкретно про моего мопеда это сказал просто я подумал что ты именно про 500а говорил

я бы лучше японию внедрил но незнаю какие . у нас в магазах они не лежат на витрине что бы померять их можно было. только на заказ но хз какие

Танкист856

саня 980

Танкист856

В данном «магазине»http://www.partzilla.com/parts/search/Suzuki/ATV/2007/LT-A500F/CAM+SHAFT-VALVE/parts.html Танкист старый клиент Работают крайней раз заказывал на 1000$ (35 рублей было за $) если заряжен на палке. регистрироваться не нужно. просто складываешь в корзину. В среднем мне лично до Москвы, за 12-14 дней приходит (это в самые плохие дни)

Finchez

Имею СА500А с пробегом 3400, а вместе с ним и проблему таинственного исчезновения масла — примерно по 200гр. на 150 км.
Масло нигде не течет. Проверил корпус воздушного фильтра — в нем только в сливной заглушке скопилось чуток масла.
Не знаю что и думать.
Грешу на маслосъемные колпачки, но кроме жора масла других признаков больше нет.
Вот снял видео выхлопа в разных режимах работы двигла:

Выхлоп на подсосе — завожу после недельного простоя:

Выхлоп без подсоса после 3-минутного прогрева:

Фото салфетки, подставленной под выхлоп во время прогазовки (обороты 3-4 тыс.)на слегка прогретом двигле:

Выхлоп на горячем двигателе после 30-минутной покатухи:

Мотовездеход CFMOTO CF500-A и бензин

Простейший вопрос – какой бензин следует заливать в квадроцикл CFMOTO CF500-A – на самом деле рождает немало споров. Одна половина владельцев пользуется 92-м бензином, остальные же льют 95-й и приписывают ему какие-то особые эксплуатационные свойства. Лично я отношусь к первой половине, в чудеса не верю и сейчас объясню, почему так.

Ну, прежде всего, самый простой и надёжный способ не ошибиться в выборе топлива – открыть руководство по эксплуатации. Там всегда будет указано:

(Страницу из руководства привожу полностью, так как на ней есть и другие полезные сведения).

Конечно, руководство почти никто не читает, лучшее свидетельство тому – десятки, если не сотни вопросов на форуме: какой лить бензин? Второй вариант – многие считают свои знания преобладающими над знаниями производителя, поэтому поступают так, как считают нужным. (Я, понятное дело, тоже этим грешу).

Но давайте разберёмся в теории, что вообще значат данные цифры (92 и 95) и от чего зависит, какой бензин куда подходит. Постараюсь объяснить доступным языком, поэтому объяснение может быть не совсем точным теоретически.

Так вот, цифровая маркировка бензинового топлива – это так называемое октановое число, выражающее коэффициент детонационной стойкости бензина. Детонационная стойкость – это способность топлива противостоять неконтролируемым самопроизвольным вспышкам (взрывам) топливной смеси в камере сгорания. Такие произвольные вспышки называются детонацией и могут возникать в цилиндре двигателя спонтанно в произвольные моменты, что приводит к серьёзным нагрузкам на детали поршневой группы и в конечном итоге даже выходу элементов из строя. Особенно неприятен момент, когда взрыв происходит при движении поршня на сжатие.

Почему вообще возникает детонация? На это влияют два фактора: сжатие и температура. При сжатии топливная смесь становится менее устойчивой и может воспламениться не от искры свечи зажигания (как полагается), а просто от высокой температуры – например, на электроде той же свечи. Логично, что риск детонации возрастает при сильно нагретом двигателе. Например, даже такой параметр как время года тоже играет свою роль: жарким летом шансы на детонацию значительно выше, чем зимой.

У цилиндра двигателя есть такой важный параметр как степень сжатия. Это отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сгорания. Т.е. понятно, что топливная смесь полностью заполняет цилиндр, когда его поршень находится в нижней точке – таким образом, занимая максимально возможный объём. Затем клапаны закрываются и цилиндр начинает сжимать смесь, пока не дойдёт до своей верхней точки. В этот момент объём камеры сгорания будет минимальным. Вот отношение этих объёмов и есть коэффициент степени сжатия.

Чем сильнее сжата топливная смесь в цилиндре, тем она взрывоопаснее. Поэтому для моторов с более высокой степенью сжатия требуется более стойкое к детонации топливо. Вот и всё, именно в этом весь смысл октанового числа! Никаких дополнительных преимуществ (повышенной мощности, очищающих свойств) бензин с более высоким октановым числом не имеет, это многократно проверено практическими испытаниями – если прирост мощности и фиксировался (прибором), то в пределах 1-2%. На глаз такую разницу заметить невозможно. Поэтому я не особо принимаю на веру заявления владельцев о том, что, мол, залил 95-й – и квадр попёр.

Есть небольшая табличка соответствия рекомендуемого октанового числа бензина и степени сжатия цилиндра, вот она:

Октановое число	Степень сжатия
92	до 10,5
95	10-12,5
98	12-14,5

Открыв ещё раз руководство по эксплуатации, можно узнать степень сжатия двигателя квадроцикла CF500-A:

Как видим, данные полностью соответствуют рекомендации производителя по использования марки бензина. Конечно, 95-й бензин тоже можно использовать, но экономически это невыгодно, а практически смысла не несёт.

И есть ещё один немаловажный момент, о котором обязательно следует знать. Более высокая детонационная стойкость как следствие имеет два момента: бензин с более высоким октановым числом горит медленнее и при более низкой температуре. Нам особенно интересен такой нюанс как «медленнее». Как известно, топливная смесь поджигается в цилиндре не в тот момент, когда смесь максимально сжата поршнем, а чуть заранее, ведь она сгорает не мгновенно. Для большей эффективности поджиг происходит раньше, чтобы к моменту полного распространения огня смесь была сжата максимально. Это называется опережением зажигания.

Продвинутые системы с электронным впрыском топлива (инжекторные) имеют специальные датчики, которые не только контролируют качество сгорания смеси, но и способны определять детонацию в цилиндре и на основе этих данных манипулировать временем предварительного поджигания смеси. Так, чтобы она сгорала всегда полностью. Но простейший карбюратор, установленный в нашем квадроцикле, это механическое устройство без какой-либо электроники. Блок зажигания не имеет никакого представления, что происходит в цилиндре. Он не умеет регулировать опережение зажигания, и смесь поджигается всегда в один и тот же момент.

Помните, что я писал двумя абзацами выше, про медленное сгорание бензина? Запросто может произойти такая ситуация, когда в вашем моторе бензин с ОЧ=95 будет догорать уже в тот момент, когда система откроет выпускной клапан. И процесс горения (догорания) будет происходить не в положенном месте, а в выпускном тракте, то есть, патрубке, ведущем к глушителю. Отсюда возможен перегрев выпускной системы – нередки случаи, когда из-за раскалённого сверх меры глушителя на CF500 плавился пластик кузова! И когда я спрашивал у таких владельцев: «95-м бензином заправляешь?», ответ был: «А как ты догадался?!» Кроме перегрева выхлопной системы, будут перегреваться клапаны и может наблюдаться повышенный расход масла.

Поэтому совет мой только один: заливайте именно тот бензин, который указан в руководстве.

Кстати, у владельцев CFMOTO X6 и X8 в руководстве рекомендован 95-й бензин!

Внимание: данная статья и изображения в ней являются объектами авторского права. Частичное или полное воспроизведение на других ресурсах без согласования запрещено.

Квадроциклы CF500 2a. Техническое обслуживание

Я же вам обещал, дорогие подписчики, что запилю этот пост =)
Итак, на повестке почти прошедшей недели — два однокитайцевых близнеца — CFmoto CF500 2a, далее именуемые «Красный» и «Жёлтый».
Красного мы собрали вчера, сегодня только подкорректировали смесь и поставили пластик на место.

Фотографировать Красного сегодня некогда было. Зато Жёлтый стал героем дня.

Как же здесь всё просто!
Один цилиндр, четыре клапана, 500 кубов и чёртов Mikuni BSR36-89.
Воздушный фильтр сняли, постирали и промаслили.
Топливный фильтр — аналог, ищите по артикулу KL13OF (тонкая очистка, Knecht-Mahle, ВАЗ 2101-09).
А пыльники для рулевых наконечников и шаровых опор соразмерны восьмерочному пыльнику рулевого наконечника.
Крышки радиатора хотели заказывать с Али, но зажали 10$ и заказали от Hyndai Accent, по 4$, завтра забирать иду.
Из Китая мы заказывали насос водяного охлаждения и два ремкомплекта к ним. На Красном теперь новая помпа установлена, на Желтом — ремкомплект.
Снять помпу довольно просто. Открыли крышку радиатора, взяли в руки тазик — и можно откручивать сливную пробку на корпусе насоса. Под ней медное кольцо, заменить.
Снимаем, разбираем, моем.

Немного уплотнителей любителям треша:

Теперь антифриз никуда не убежит

Проржавевшие крышки радиатора, в сотах — синий налёт.
Короче, быть промывке!
Всё относительно просто. Поставили помпу, залили дистиллированную воду, а в воду — флакон очистителя.

Рекомендаций не даю, у нас — такой.

Затем заводим трактор. Заводились эти ребята до обслуживания только через подсос, с визгом и фырканьем. На высоких оборотах клапана тарахтели, а выхлопная стреляла очередями.
Собственно, стоим и дырчим тридцать минут минимум. А лучше — тридцать минут с момента первого открытия термостата.
Этот вариант подходит для значительно загрязнённых систем. Если кирпичей в сотах нет — лучше плесните половину для начала.
Жидкость в радиаторе превращается в голубое молоко — пора промывать. На работающем двигателе откручиваем сливную пробку на помпе, и сразу заливаем дистиллят. На десятом литре можно глушить. Когда вытечет — заливаем антифриз.

Ну вот, теперь будет работать.

Окей, идём к карбюратору.

Хороший, годный, почти японский карбюратор Mikuni BSR36-89. Прост как китайский айфон и утилитарен как автомат Калашникова. Парни на китайских эндуро его знают, я уверен.

Короче, что греха таить, даже качество мембраны и уплотнителей не вызвало особых нареканий. Тщательно демонтируем всю резину/пластик перед промывкой. Ну и поплавки проверить можно.

Как по учебнику, кстати.

Ужасные, кошмарные фотографии, простите, я исправлюсь.

Карб после мойки аккуратно собираем, читаем литании Омниссии и затягиваем винт качества смеси (под резиновой заглушкой).

Пока можно заняться регулировкой клапанных зазоров.
Впуск — 0,05..0,10 мм
Выпуск — 0,17..0,22 мм

Выставили зазоры, очистили привалочные плоскости клапанных крышек, масло на прокладку, крышки на место.

А теперь берём Mikuni и ставим на место. Отпускаем винт качества на 2,75 оборота. Этот параметр взят не с потолка, но он не окончателен. Собираем воздухан как было, ставим бак, проверяем соединения и заводим.
Естественно, придется покрутить стартером несколько раз, карбюратор у нас сухой.
Дальше — регулировка.
Сначала мы поиграли с тахометром и маховиком кикстартера.

Вот такая приблуда, переходник для контакного измерения утерян

Безконтакное измерение дало неплохой результат, мы настроили обороты ХХ в пределах 1300-1400 об/мин. Теперь проезжаем пару кружков по площадке. Квадрик едет вяло, захлебывается воздухом. Глушим. Отпускаем винт качества ещё на половину оборота. Регулируем холостой ход. И происходит чудо. Желтый квадрик разгонялся до 50 км/час на участке длиной 20 м!
При этом я полностью уверен, что тот минимальный прирост расхода топлива, который мы допустили, обеспечит такую динамику и момент на полном приводе в болоте, что жалеть об этом не придется =)

Естественно, мы еще и масло заменили в дрыгателе и редукторах (10W40 и ATF соответственно), поменяли масляные фильтры, прошприцевали задние рычаги, провели на Красном замену уплотнителей соленоида блокировки дифференциала и подтянули газ с тормозами.

Надеюсь, кому-то это было интересно и полезно, жду обратной связи!
Побольше активного отдыха, только не ломайтесь!)

Найдены возможные дубликаты

А где твоя мастерская, добрый человек? ЭсЭфка ( Классик) у которой все в порядке. Просто при пробеге 7 000 надо всё-таки в сервис заехать и узнать как и чё.

Вот бы к тебе её пристроить. Свит дримс, однако.

С РМ сталкиваешься? А так плюс, да.

Да я в курсе. У самого РМ 650-2, 2500 пробега. Чую, скоро начнутся мелкие и не очень проблемы. Вот и собираю информацию, на будущее:)

Тоже обладаю таким же аппаратом. Регулировал клапаны — стал нормально срабатывать автоматический декомпрессор, даже на старом убитом аккуме заводиться с полтычка. Карб решил новый заказать на Али на ремкомплект. Приехал. За 2500руб качество изумительное просто ! Как есть, поставил его целиком. Лето и осень проездил — горя не знал, тарахтел как часы. Но настала зима, запустить не смог. Точнее, пустил один раз, прогрев тепловой пушкой. Крутит стартер, а двигатель даже не схватывается. Где вот искать проблему ? Может быть так, что резиновая диафрагма обогатителя (поз.9) оказаласбь из полимера и задубела на морозе ? Откуда берется вакуум в камере обогатителя ?

И еще вопрос: куда должен вести вакуумный шланг? У меня он почему-то просто сообщается с атмосферой.