На базе Opel Insignia, мотор – с завода Opel. Это и есть Opel? Экспресс-тест Cadillac XT4
Маленький кроссовер XT4 – сосредоточение едва ли не всех нынешних надежд представительства американской марки в России. С этой машиной маркетологи Cadillac надеются оживить продажи и метят в женскую аудиторию от 25 до 35 лет. Задача, откровенно скажем, непростая: до начала продаж бензиновой версии, которые начнутся ориентировочно с февраля 2021 года, нужно не просто подсадить девиц на тяжёлое топливо, но ещё и объяснить, зачем время от времени в отдельный бачок нужно заливать какую-то там мочевину. Однако по сравнению с главной проблемой всё это – семечки. Дело в том, что, углядев издалека Cadillac XT4, многие думают, будто на базе Kia Rio наконец-то сделали нормальный кроссовер. Во время нашего коротенького тест-драйва мы неоднократно ловили эти ошарашенные взгляды…
О дизайне либо – хорошо, либо – ничего, поэтому ограничимся простым соображением: лучше бы художники Cadillac отмасштабировали внешность XT6 на самый маленький в модельном ряду бренда кроссовер и не занимались бы ненужными изысканиями. Понятно, что в США таких высокохудожественных образцов автомобильного изобразительного творчества, как рестайлинговый Kia Rio, не водится, однако ж и своя голова на плечах должна быть.
Теперь – к сути: почему представительство начало с дизельной версии XT4 и почему вышла задержка с бензиновым образцом? Дело в том, что эти исполнения пришлось сертифицировать в разное время. Бензиновая версия будет предложена у нас в дефорсированном виде – вместо американских 237 л.с. из соображений уменьшения налогового бремени мы будем иметь только 199. Сокращение отдачи потребовало дополнительных испытаний, а все испытания для европейских версий после расставания GM и Opel американцы проводят у себя дома, в Милфорде. Бумаги после этих испытаний приходят в европейский центр сертификации, откуда представительство получает данные для оформления ОТТС. При этом дизельная версия в США не представлена, а отличий между исполнением для Европы и России по модификации на тяжёлом топливе нет – 174 л.с. Стало быть, под дизель никаких адаптаций не потребовалось, и она пришла к нам куда быстрее.
Собственно, мотор LSQ для Cadillac выпускают в Германии на заводе в Кайзерслаутерне, который остался за Opel. Пока этот двигатель не ставят ни на какие другие модели, но это временно, по крайней мере, как сообщают инженеры из европейского отделения Opel, двигатель запланирован к установке на Insignia 2022 модельного года. К слову, LSQ, в отличие от прежних опелевских 2-литровых дизелей, получил алюминиевый блок (головка и раньше была алюминиевой). При этом гильзы – чугунные, да ещё и соединены между собой перемычками, то есть образуют эдакую силовую конструкцию, которую помещают в форму и заливают алюминием. Ещё одна особенность этого мотора – за счёт выбора характеристик турбокомпрессора, оснащённого направляющим аппаратом с изменяемым положением лопаток, инженеры отказались от регулировки фаз. Кроме завода по выпуску дизеля американский кроссовер роднит с Opel, а, точнее, с Insignia нынешнего поколения ещё и платформа Epsilon (она же – E2).
А вот коробка уже американская, родная, GM – 9-ступенчатая автоматическая Hydra-Matic 9T60. Каждые 72 тысячи километров предусмотрена так называемая экспресс-замена масла без смены фильтра – уже неплохой прогресс на фоне многих «официально необслуживаемых» АКП. Сам фильтр, точнее оба (один основной, другой дополнительный) поменять нельзя в принципе, то есть в теории можно, но для этого нужно будет разобрать половину коробки. Собственно, меняются они только в случае капитального ремонта коробки. Замену масла можно делать полностью. Для этого специальный аппарат подсоединяют к системе охлаждения АКП, и она вытесняет всё старое масло, замещая его новым, а можно поменять и частично, просто открутив сливную пробку, в этом случае всё, что было в «бублике» (около двух литров), останется незаменённым. По коробке остаётся уточнить о наличии отдельного радиатора, который расположен ближе остальных к радиаторной решётке, за ним идёт интеркулер, и ближе всего к мотору уже идёт радиатор системы охлаждения мотора.
По двигателю как таковой периодичности смены масла нет – его меняют по индикатору. Это справедливо в том числе и для бензинового мотора, который вскоре появится в России. Скажем, на нашем тестовом экземпляре при пробеге всего в 880 км срок службы масла уже сократился до 95%, и на одну восьмую была израсходована мочевина – в общей сложности бачок для AdBlue вмещает 20 л. Из чего исходит компьютер, когда определяет оставшийся срок службы? Из совокупности факторов: на текущем пробеге учитывается количество холодных пусков, «открытых дросселей», время работы на холостом ходу, но в любом случае раз в год масло нужно будет поменять. При этом для планового ТО на сервис нужно будет заезжать каждые 12 тыс. км.
Ну что ж, если снаружи этот Cadillac, как утверждает сложившееся общественное мнение, похож на Kia Rio, то что мы имеем внутри?
Cadillac XT4. Маленький, дизельный… Тест самого необычного кроссовера «Кадиллак»
С позитивными событиями в 2020-м, прямо сказать, негусто. Но появление у нас компактного кроссовера Cadillac XT4 я считаю одним из таких. В то время, как модели одна за другой покидают наш рынок, выход чего-то нового под занавес года — событие с большой буквы, ведь XT4 для России — первый Cadillac с дизельным мотором.
Хотя что-то мне подсказывает, что и американцы давно забыли о тех редких версиях DeVille, Fleetwood Brougham, Eldorado и Seville, которые в 1970–1980‑х оснащались дизельными двигателями Oldsmobile. О провальной попытке во второй половине нулевых выдать европейцам Saab 9-3 за Cadillac BLS и вовсе едва ли кто-то вспомнит. А ведь BLS производили и на калининградском «Автоторе» с 2009 по 2010 годы. Правда, в отличие от Европы, в России седан продавался только с бензиновыми моторами.
Созданный для молодой аудитории компактный кроссовер Cadillac XT4 будет импортироваться в Россию прямиком из США, с дизельной и бензиновой «турбочетверками», в трех вариантах исполнения — Luxury, Premium Luxury и Sport по цене от 3 250 000 рублей.
Он компактный?
Вживую XT4 выглядит больше, чем на фотографиях. Широкая решетка радиатора, вертикальная светодиодная оптика, рубленые скульптурные формы, острые грани, высокий силуэт кузова, 20‑е опциональные колесные диски — все это гармонично соединено воедино и визуально добавляет объема и без того немаленькому XT4. Так что «компактным» я бы точно его не назвал.
Хотя формально Cadillac XT4 относится как раз к категории компактных SUV, где ютятся Volvo XC40, Audi Q3, BMW X2 и Mercedes-Benz GLA. Но фактически с 4593 мм от бампера до бампера и колесной базой в 2779 мм XT4 чуть-чуть недотягивает до территории Audi Q5 и BMW X3. Никого он вам этим не напоминает? Lexus NX! Тот уже давно доказывает, что усидеть на двух стульях можно. Причем успешно.
А что в салоне?
Внутри XT4 воспринимается еще больше, чем снаружи. Даже в самом маленьком «Кадиллаке» американцам удалось создать вокруг водителя много автомобиля. Высокая посадка, хорошая обзорность, минимальное количество хромированных деталей, много воздуха и кожи. Еще бы подушку водительского кресла сделать подлиннее и расширить диапазон электрорегулировки руля по вылету. И то, и другое пока коротковато.
Двухзонный климат-контроль, обогрев руля и всех кресел — основное оснащение. Вентиляция и массаж передних кресел — опция. В зависимости от комплектации салон может быть из ткани и кожзама или натуральной
кожи.
Над XT4 работала молодая команда дизайнеров Cadillac.. Любопытно, что их взгляды на потребности молодых амбициозных миллениалов сильно расходятся с европейскими. В первую очередь, нежеланием заменить все физическое сенсорным. Интерьер XT4 наполнен добротными крупными элементами, вроде массивных алюминиевых дверных ручек, пухлого джойстика трансмиссии, клавиш с приятным усилием нажатия, практичными решениями, вроде ниш для зонтиков с дренажем в дверях, и сдержанностью по части цифровизации.
Управление медиацентром продублировано шайбой и кнопками.
Вопреки трендам в XT4 один скромный 8‑дюймовый тачскрин медиацентра со встроенной навигацией, поддержкой Apple CarPlay/ Android Auto и беспроводной зарядкой, аналоговые приборы с 8‑дюймовым дисплеем бортового компьютера (4,2 дюйма в «базе»), проекция на лобовое стекло, цифровое салонное зеркало и россыпь USB: классических и Type-C. Из плюсов — мультимедиа можно управлять физической «шайбой» с клавишами. Из минусов — низкое качество изображения с камеры заднего вида и системы кругового обзора.
На втором ряду с простором поскромнее, но не тесно. В любом случае воздуха над головой достаточно. Багажник соответствует классу. Заявленные 637 литров — это объем до потолка, а не до шторки.
По технике, как XT5?
Не совсем. В основе XT4 другая джиэмовская платформа — E2 со стойками McPherson спереди и пятирычажкой сзади. Адаптивные амортизаторы доступны только для комплектации Sport за доплату. А вот хитрая система полного привода входит в базовое оснащение. Ее особенность — в передней муфте «выключения» карданного вала для экономии топлива и двух многодисковых муфтах в задних полуосях, которые, по задумке спецов из GM, должны облегчить жизнь «Кэди» на внедорожье и добавить драйва при прохождении поворотов. В последнее верится больше, так как с длинным передним свесом и дорожным просветом в 172–178 мм (в зависимости от размера колес) XT4 в грязи — случайный гость.
XT4 в базовом исполнении Luxury с бензиновым мотором оценивается в 3 250 000 рублей, с дизелем — в 3 330 000 рублей. Топовые линейки Sport и Premium Luxury отличаются оснащением, но идентичны в цене — 3 390 000 рублей за бензин и 3 470 000 рублей за дизель.
Коробка передач одна, но адаптированная под каждый из моторов — 9‑ступенчатый автомат Hydra-Matic 9T50, разработанный в GM. С дефорсированной до налоговых 200 сил бензиновой рядной «турбочетверкой» LSY мы знакомы по кроссоверам XT5 и XT6. А вот 2‑литровый дизельный агрегат LSQ — новинка для нас и Европы. Тут так и хочется вспомнить, что Старый Свет в последнее время борется с дизелем, как судьи с еретиками в Средневековье, ну да ладно…
Дизель разработан в Германии европейским подразделением GM. С трансмиссией его «женят» в Канзасе.
Конструктивно LSQ устроен проще, чем бензиновый аналог. У него нет системы отключения половины цилиндров и регулировки уровня поднятия клапанов. Мотор оснащен турбокомпрессором с изменяемой геометрией, стальными поршнями, цепным механизмом газораспределительного механизма, интегрированным в головку блока цилиндров выпускным коллектором и системой впрыска мочевины AdBlue для соответствия нормам Евро-6. Отдача агрегата — 174 силы и 381 Нм в «полке» от 1500 до 2750 оборотов.
И как он на ходу?
Если вы не имели дел с XT5 и XT6, то поначалу в XT4 придется привыкать не к легким вибрациям и тарахтению дизельной «четверки», а к специфической педали тормоза. Вместо традиционного вакуумного усилителя Cadillac использует электродвигатель для усиления давления в тормозной системе. У педали тормоза практически нет хода, и торможение приходится дозировать усилием нажатия на педаль.
Как ни старались инженеры изолировать дизельный мотор от пассажиров, характер двигателя на солярке отчетливо пробивается в салон тарахтением с небольшими вибрациями на руле и педалях. И, честно говоря, крайне непривычно смотреть на эмблему «Кадиллака» под аккомпанемент тарахтящего дизелька под капотом.
Динамикой дизельный Cadillac XT4 не обескураживает. 174‑сильный мотор LSQ бодро тянет почти 1,8‑тонный кроссовер до городских 70–80 км/ч, но потом начинает скисать. Впрочем, возможности мотора вполне соответствуют городской прописке XT4: живчик в бетонных джунглях, но на трассе не герой. Бензиновый XT4 должен быть чуть шустрее. У него и заявленное время разгона до сотни на 2,3 секунды меньше. Но дизельные 10,6 секунды удается повторить даже на зимней липучке Nokian Hakkapeliitta 245/45R20.
Автоматическая коробка передач старается держать мотор в тонусе. Позволяет небольшие заминки в обычных режимах движения и держит пониженные передачи в спортивном. Но, по ощущениям, с бензиновым двигателем LSY коробка Hydra-Matic 9T50 покладистее. С дизелем, даже в спокойном темпе движения, она мельтешит передачами, сопровождая движение небольшими рывками.
Кроссовер радует кадиллаковским мягким ходом с небольшими покачиваниями. Но без повторной раскачки и колебаний. Даже с 20‑ми колесами и 45‑профильной резиной мелкие и средние неровности дорожного полотна остаются незамеченными для водителя и пассажиров. Крупные препятствия ощущаются, но их скорее слышишь, чем чувствуешь пятой точкой.
А вот излишняя дистанцированность руля от колес оставляет неприятный осадок при желании проехать на XT4 с ветерком. Обратная связь чуть лучше, чем на компьютерном автосимуляторе. В итоге момент сноса, а первым делом XT4 начинает вести наружу поворота именно мордой, чувствуешь уже после того, как колеса потеряли сцепление с дорогой. В моноприводном режиме выражены подруливания передней оси при резком старте. Вообще, оптимальный режим для спокойного по характеру XT4 — AWD. Да и средний расход солярки по городу с ним вполне приличный — всего 8 литров. Вот только насколько такой характер подходит молодой аудитории, которую хочет привлечь Cadillac, — вопрос открытый.
Технические характеристики Cadillac XT4
- Несмотря на размеры и дизель под капотом — это Cadillac. По тому, как он мягко едет, по тому, какой у него салон.
- Но все же от компактного кроссовера ждешь большего драйва,
а тут его губит, в первую очередь, недостаточная обратная связь по рулю.
Вождение
Радует плавный и мягкий ход. Но не хватает перчинки и достойной обратной связи по рулю.
