Находим заносчивым кроссовер Toyota RAV4 пятого поколения

Базовый RAV4 с двухлитровым мотором (149 л.с.) и «механикой» в комплектации Standart оценён в 1 756 000 рублей. Начиная с версии Comfort (1 980 000) все кроссоверы оснащаются вариатором. Доплата за полный привод составляет 107 000, за мотор 2.5 (199 л.с.) — 193 тысячи.

С локализованным седаном Camry Toyota RAV4 серии XA50 делит не только конвейер завода в Шушарах, но и модульную платформу TNGA. Однако атмосферные бензиновые «четвёрки» у кроссовера пока свои. Двухлитровая мощностью 149 л.с. сочетается с шестиступенчатой «механикой» или вариатором, мотор 2.5 (199 сил) работает в паре с восьмидиапазонным «автоматом». Представленные на других рынках гибриды ни выпускать под Питером, ни импортировать не планируется, а дизелей нет в принципе. Кстати, не исключено, что и Camry перейдёт на новые двигатели.

Дизайн мне нравится. Тем более что арки, напоминающие то ли Jeep, то ли 4Runner пятого поколения, рачительно прикрыты пластиковыми накладками, а пороги — дверями. Патрубки выпускной системы выглядывают из-под бампера с обеих сторон. Похоже, именно они ограничивают угол съезда.

Салон прост, но, к счастью, обходится без маркого, покрывающегося царапинами глянца. Твёрдая пластмасса под руку не лезет, дешёвенький на вид пластик «под алюминий» не раздражает. Подключать смартфон к мультимедийной системе лучше через Bluetooth: Mirror Link не работает с айфонами и тормозит, а CarPlay или Android Auto не поддерживаются.

Единственный RAV4 со штатной навигацией и восьмидюймовым сенсорным экраном стоит 2 661 000 рублей. Но графика меню и user experience в целом не соответствуют такой цене. Архаичный мультимедийный комплекс ещё в процессе локализации надо было принудительно заменить на Яндекс.Авто.

Тканевым креслам версий Standart и Comfort недостаёт регулировки поясничного подпора, но обивка приятнее, чем кожзам в более дорогих машинах. Зато там сиденья электрифицированы: поясницу можно подпереть подвижным валиком, а настройки запомнить. Боковая поддержка ненавязчива, но достаточна. Многослойный наполнитель с мягким верхним слоем и более плотным нижним хорошо распределяет нагрузку.

Обзорность в чистом автомобиле неплоха благодаря стойкам умеренной ширины и огромным наружным зеркалам. В непогоду будет хуже, ибо левый дворник останавливается сантиметра за четыре от края стекла, а задний разгребает куцый сектор на пятой двери. Система кругового обзора — тот ещё помощник: ни одна из четырёх камер не защищена от грязи, а качество картинки не выдерживает критики.

На заднем ряду стало ещё просторнее, чем было. Ширина салона увеличена на четыре сантиметра, почти пять добавлено в ногах. Это существенные по интерьерным меркам показатели, поэтому даже пассажиры ростом более 190 см сидят без стеснения, свободно разместив ступни под высоко установленными креслами. Но среднему усложняет жизнь выросший по центру тоннель. Зато добавлены дефлекторы и пара USB-разъёмов.

Багажник правильной формы запоминается в высшей степени неспешным электроприводом крышки. Для фальшпола предусмотрены два уровня. Однако если рулонная шторка сложена в отведённую для неё нишу, нижний использовать нельзя. Зато можно перевернуть настил ворсом вниз для перевозки чего-нибудь грязного. Спинка дивана по частям раскладывается почти вровень с полом.

Все машины для румынского тест-драйва переобуты в зимние шины Nokian Hakkapeliitta R3 SUV. Даже с поправкой на то, что они мягче штатных летних, очевиден прогресс ездового комфорта. При спокойном движении даже на 19-дюймовых колёсах поперечные стыки скорее слышишь, нежели чувствуешь. С ростом скорости Toyota начинает на них потряхивать, вибрирует на короткой волне, но возмущения приходят в салон изрядно сглаженными.

На крупных ямах с острыми краями машина вздрагивает всем телом, но пробоев не допускает. Плавность хода улучшена не в ущерб энергоёмкости. Шумоизоляция явно стала лучше. На небольшой скорости в салоне тише, чем в старой машине. Но на разгоне немилосердно солирует мотор, а после 100 км/ч главным акустическим раздражителем становится ветер, заглушающий остальные звуки. В разговоре приходится повышать голос.

Руль лёгок и малость вязок в околонулевой зоне. Стабилизирующее усилие логично растёт только при вращении баранки на значительный угол, а при небольших отклонениях едва обозначено. Спокойно вести RAV4 удобно, но не более того. Зато когда пытаешься резко сменить курс или сбрасываешь газ в повороте, кроссовер неожиданно уходит в занос, подбрасывая адреналина.

Неотключаемая система стабилизации довольно резко срабатывает при коррекции рулём, но её ещё нужно успеть выполнить. Опытного водителя такие выпады могут позабавить, а новичок вряд ли поедет достаточно быстро, чтобы Toyota проявила заносчивость. Но на дороге ведь всякое возможно.

В сентябре журналисты шведского журнала Teknikens Värld отметили подозрительное поведение гибридной модификации при выполнении лосиного теста: RAV4 проваливается в занос при попустительстве системы стабилизации и даже норовит встать на два колеса. Затем коллеги-авторевюшники пожаловались, что в повороте с неровным покрытием уже локализованный кроссовер опасно спрыгивает с траектории и плохо ведёт себя на переставке. Всё нормализуется только при максимальной загрузке балластом.

В Румынии мы с подобным криминалом не сталкиваемся. Правда, я как раз управляю гружёной машиной на мягких и менее цепких зимних шинах. Поэтому в нашем случае переходные процессы сглажены. Маршрут проходит только по дорогам общего пользования, где особо не полихачишь. Просто имейте в виду, что энергичному водителю следует держать ухо востро с этой Тойотой.

Попробовав RAV4 с разными силовыми агрегатами, скажу, что мне больше нравится характер двухлитровой машины. Вариатор настроен классно: на разгоне он делает вид, что переключается между семью виртуальными передачами. Связь по акселератору — чистейшая. Как раз её мне не хватает в машине с мотором 2.5 и «автоматом». Та реагирует на подачу топлива с небольшими заминками, хотя к работе коробки не придраться. К тому же версия 2.5 не едет на двести «лошадей». Двухлитровая же субъективно полностью оправдывает заявленные полторы сотни.

Новый RAV4 предложен с двумя типами полного привода. Комплектации Comfort положена прежняя схема с многодисковой муфтой подключения задней оси. Топ-версии оснащаются трансмиссией, лишённой заднего дифференциала: каждая полуось приводится своим пакетом фрикционов. Благодаря возможности перераспределять тягу между задними колёсами, Toyota активнее ввинчивается в поворот под газом и увереннее чувствует себя на бездорожье.

С демонстрационным диагональным вывешиванием кроссовер легко справляется как с вариатором, так и с «автоматом». На раскоряченной машине легко почувствовать особенности разных режимов системы Multi-Terrain Select, которой с Рафиком поделился Land Cruiser. Тут больше подходит Rock & Dirt, рьяно борющийся с пробуксовкой. Если же активировать Mud & Sand, колёса получают большую свободу. Впрочем, старая Toyota здесь тоже проходит. Надо лишь немного её раскачать или обеспечить минимальным запасом скорости, чтобы преодолеть препятствие ходом.

Для российской Тойоты RAV4 наряду с Camry — продукт ключевой: на две локализованные модели приходится 63% продаж. Кроссовер четвёртого поколения несколько лет подряд был бестселлером сегмента и только под занавес сдал позиции. За девять месяцев 2019 года продано 21 270 штук. Вперёд вышли Sportage (26 068) и Tiguan (25 441). Есть ощущение, что эффект новизны смягчит эффект от резкого подорожания. Объективных достижений Тойоты я тоже принижать не собираюсь: улучшен ездовой комфорт, слегка облагорожен интерьер, машина стала просторнее. Да и народ попривык к компактным паркетникам с двухмиллионными ценниками.

Богаче и комфортнее: Наш тест-драйв нового Toyota RAV4

Кроссовер Toyota RAV4 всегда был в числе наиболее популярных, как у нас, так и по всему миру. Нет сомнений, что то же самое ожидает и автомобиль пятого поколения, недавно появившийся в салонах дилеров. Во всяком случае, за прошедший год, что начались мировые продажи, новый кроссовер уже выбился в лидеры сегмента.

Новый RAV4 кардинально изменился в сравнении с предшественником. Пожалуй, это самое радикальное преображение модели за все время существования. Новая техническая начинка и интересная внешность. Автомобиль стал чуть короче, ниже и шире предшественника, более всего прибавила колесная база – 30 мм, так что, свесы кузова стали короче. Более приземистый и динамичный силуэт, агрессивные, выразительные детали, богатое оснащение. Полностью светодиодные фары по кругу на всех комплектациях. А эти нехарактерные для азиатских Тойот, трапециевидные колесные арки… Что-то это напоминает, например, Jeep Cherokee. Хотя, такие арки уже стали привычными на заокеанских Тойотах FJ Cruiser и 4Runner. Так что все закономерно, японцы хотели сделать новый RAV вездеходнее, поэтому придали внешности брутальности, увеличили клиренс и поставили более продвинутую полноприводную трансмиссию.

А еще у «равика» новые атмосферные моторы: 2-литровый 149-сильный в сочетании с «механикой» или вариатором, а мотору 2,5 л (199 л.с.) в пару идет только новый 8-ступенчатый «автомат». Второй вариант — вот он, казалось бы, идеальный автомобиль для российских условий эксплуатации! Поскольку, многие аналоги предлагают сомнительные сочетания с турбомоторами, вариаторами или «роботами».

По оснащению интерьера RAV4 стал заметно богаче и комфортнее предшественника. Улучшилось качество материалов, на панели много мягкого, податливого пластика и эргономика на достойном уровне. Что касается дизайна, то особенно удались крутилки климатической установки, все остальное достаточно традиционно. Взаиморасположение органов управления – без претензий. Вполовину увеличен диапазон регулировки рулевой колонки. Профиль электрифицированного кресла менее рельефный, чем прежде, но сидеть удобно, есть регулировка поясничного подпора. Кожаная обшивка, грубоватая на ощупь, кажется скользкой, но на поверку фрикционные свойства в норме. И все же, уж больно она напоминает кожзам, поэтому, мне больше приглянулась текстильная обшивка кресел в более доступных комплектациях.

Приборный блок представляет собой два аналоговых полукружья, совмещенных с виртуальной шкалой спидометра посередине. На этот же 7-дюймовый дисплей выводится и прочая сопутствующая информация, в том числе и показания системы, отслеживающей дорожные знаки. Очень полезная функция. На более простых версиях приборный блок – из двух классических круглых циферблатов. На центральном тоннеле рычаг трансмиссии смещен вправо, а слева расположены кнопки переключения режимов движения Eco, Normal и Sport, а также шайба внедорожной системы Multi-Terrain Select с режимами Normal (обычная дорога), Mud and Sand (жидкая грязь и песок), Rock and Dirt (камни и грунт). Отдельными кнопками включается режим Snow (снег) и система помощи при спуске с горы. При этом, схема работы трансмиссии при включенных внедорожных режимах отображается на информационном дисплее, очень наглядно.

Из полезных мелочей: беспроводное зарядное устройство для гаджетов, достаточное количество USB-разъемов. А вот мультимедийная система разочаровала. Устаревшая графика, разрешение и быстродействие – так себе, ограниченность функций, отсутствует возможность скоммутироваться со смартфонами. Словом, система явно нуждается в обновлении. Говорят, что новая мультимедиа появится на RAV4 через годик-полтора. Непонятно, почему нельзя было подготовить новую мультимедийку заранее, к моменту выхода автомобиля на рынок? При общем очень достойном уровне отделки и комфорта, есть и странности из разряда «экономии на спичках». На водительской двери не предусмотрена подсветка блока кнопок стеклоподъемников, и нет кармана на спинке кресла. Один карман есть только в спинке кресла переднего пассажира, спасибо и на этом. Хотя, в целом, с набором бытовых удобств все в порядке: кроме традиционного перчаточного ящика и карманов в дверях, есть пара полочек справа и слева от водителя, средний по вместительности бокс-подлокотник, пара подстаканников и очечник в потолочной панели.

Задние двери теперь открываются на больший угол. Пороги по современной моде прикрыты дверными пластиковыми накладками, но снизу между накладками и уплотнителями имеется 2-3-сантиметровая щель, через которую грязь попадает-таки на пороги – еще одна странность. Профиль заднего дивана удобен, салон прибавил по ширине 40 мм, а за счет увеличенной базы больше стало места и в ногах, простора достаточно даже рослым пассажирам. На торце центральной консоли появились воздуховоды системы вентиляции и отопления, а также пара USB-зарядников. Для задних пассажиров предусмотрены, также, выдвижной подлокотник с подстаканниками и подогрев сидений.

В нашей комплектации электропривод багажной двери с регулировкой по высоте, функцией памяти и бесконтактным сенсором. Сам багажник вполне вместительный имеет правильную форму и небольшую погрузочную высоту. Но отделан простенько, из удобств только петли для фиксации груза и двухуровневый полик, под которым «докатка».

Новый «равик» в топ-исполнении хорошо упакован современными системами помощи водителю: активный круиз-контроль обеспечивает функции поддержания безопасной дистанции до спереди идущего автомобиля, переключает лимит скорости в соответствии с ограничениями на дорожных знаках. Есть система оповещения о непреднамеренном пересечении дорожной разметки с функцией удержания автомобиля в полосе. Состояние водителя отслеживает система контроля и информирования об усталости водителя. Круиз-контроль дополнен системой предупреждения об угрозе фронтального столкновения с функцией автоматического торможения и распознавания пешеходов и велосипедистов. Фары автоматически переключаются с дальнего света на ближний. В стесненных местах на парковке поможет система помощи при выезде задним ходом с функцией визуального и звукового оповещения. Ситуацию вокруг автомобиля контролируют система мониторинга слепых зон, а также система кругового обзора с четырьмя камерами. Видеокамера заднего обзора с динамическими линиями разметки особенно полезна в условиях практически полного отсутствия обзора через внутрисалонное зеркало заднего вида ввиду сильной тонировки. Через заднее стекло не видно абсолютно ничего, кроме, разве что, света фар попутных автомобилей.

В остальном, кстати, обзорность в полном порядке. Ради нее сделали тоньше стойки лобового стекла, опустили подоконную линию и на 15 мм понизили кромку капота. Подробно проверить работу всех систем у нас не было никакой возможности из-за кратковременности теста. Основное внимание мы уделили ездовым впечатлениям.

Мотор тянет уверенно и выдает приличную динамику, к работе тандема двигателя и автоматической трансмиссии никаких претензий, скорости подключаются адекватно и вовремя, хотя, абсолютно плавной работу коробки не назовешь. Зато по подвеске автомобиль стал заметно комфортнее предшественника на всех типах покрытия. Жестковато автомобиль реагирует лишь на короткие поперечные волны и трещины.

Рулится новый «равик» тоже гораздо лучше прежнего. Электроусилитель руля переехал с вала на рейку, передаточное отношение стало короче – 2,7 оборота от упора до упора, вместо прежних трех. Приятная обратная связь, хорошее реактивное усилие, стабильность на прямой, послушность в поворотах. RAV4 теперь действительно способен доставлять удовольствие от вождения. Крены в поворотах, правда, великоваты, но впечатление от управляемости это не портит. К тормозам абсолютно никаких претензий, и акустический комфорт на гораздо более высоком уровне, чем прежде. И все же, быстро мчать отчего-то не хочется, ехать размеренно – куда приятнее. И, как оказалось, это самая правильная манера поведения за рулем «равика»…

Новая система постоянного полного привода с адаптивной системой распределения крутящего момента на задние колеса – привилегия двух максимальных версий, включая и нашу тестовую Престиж Safety. Система активного управления трансмиссии Dynamic Torque Control AWD вместо обычной многодисковой муфты подключения задней оси, что устанавливается на версиях попроще, предусматривает две многодисковые муфты на задней оси, которые перераспределяют крутящий момент каждая на свое колесо. Управляемый вектор тяги — звучит здорово, но на деле – палка о двух концах.

На сыром асфальте или на скользком грунте, система действительно помогает перераспределять тягу на колесах, обеспечивая легкое заныривание в повороты и более уверенное движение. Но на сухом асфальте в быстром повороте машину может внезапно развернуть и поставить боком, достаточно оказаться под колесами кочке или волне. Так что энергичные маневры чреваты… При имитации объезда внезапно возникшего препятствия машина склонна резко пускаться в занос на скоростях далеких от запредельных, причем, система стабилизации поначалу не вмешивается. И только когда начинаешь рулем корректировать занос, система активно включается в работу и осаживает машину, притормаживая колеса, так рьяно, что заставляет ее подскакивать и приплясывать сбоку на бок, иногда даже до отрыва колес от земли. В конечном итоге, автомобиль стабилизируется и возвращается на свою полосу, но ощущения не из приятных.

Нечто подобное было у нас на тесте BMW X5 больше десяти лет назад. Как говорится, ничего не предвещало драматичного развития событий, стандартная ситуация имитации энергичного маневра. В быстром повороте на абсолютно сухом и ровном асфальте, вместо того, чтобы уйти в скольжение, исчерпав пределы поперечной устойчивости, автомобиль встал на два колеса. А неправильно настроенная система стабилизации подлила масла в огонь: она ударно притормозила внешние наиболее загруженные колеса, добавляя автомобилю опрокидывающего момента. Да так, что система безопасности автомобиля сказала «ахтунг!» — включила пиропатроны боковых подушек безопасности и отстрелила клеммы аккумуляторной батареи, посчитав опрокидывание неизбежным. Но опрокидывания и аварии не произошло, да и не должно было произойти, изначально к этому не было никаких предпосылок. Автомобиль встал на четыре колеса и благополучно остановился. Такого недружественного поведения от быстрого баварского кроссовера мы не ожидали… С тех пор немцы наверняка сделали новую прошивку системы стабилизации, во всяком случае, на последующих тестах баварские «иксы» подобных фокусов уже не выкидывали.

В случае с Тойотой, слава Богу, ничего криминального не случилось, но осадочек остался. Возможно, работа над ошибками нужна и японцам. В чем первопричина такого поведения «равика» мы не беремся сейчас утверждать. Не исключено, кроме настройки электроники, сыграли свою роль сразу ряд факторов: и недостаточная жесткость кузова, выявленная на «диагоналочке», и лишний вес (RAV4 на центнер-полтора тяжелее большинства аналогов), возможно, и просто ошибка в подборе характеристик упругих элементов подвески. Что касается жесткости кузова на кручение, то производитель утверждает, что она у нового «равика» возросла на 57%. Однако, панорамной крыши на российском рынке не предлагается даже в самых заряженных комплектациях, не потому ли, что жесткость, все же, недостаточна.

Надеемся, специалисты Тойоты сумеют все поставить на свои места. Более корректная настройка шасси точно не помешала бы. А пока можно уповать лишь на то, что система активного управления присутствует только в самых дорогих версиях, которые не являются самыми популярными. Машины с обычной муфтой, скорее всего, ведут себя традиционно, предсказуемо и более корректно. В штатных режимах движения водитель, вероятно, ничего этого не заметит, и лучше штатных режимов никогда не превышать, лишь бы дорожная ситуация не заставила это сделать.

А помогает ли новая система полного привода на бездорожье? Помогает, RAV4 научился преодолевать «диагоналку» и увереннее едет по глине. Но особо трудные участки лучше преодолевать ходом, поскольку, внатяг автомобиль не едет, зачастую, даже на, казалось бы, довольно безобидных препятствиях, момента на задние колеса поступает слишком мало. Все засадные места надо стараться проезжать с первой попытки, потому что, второго шанса может и не быть. Индивидуальные муфты привода задних колес элементарно перегреваются, и, отключаясь, на время превращают автомобиль в переднеприводный. Поэтому-то «равик» не любит крутых подъемов, в которых муфты привода задних колес, призванные обеспечить еще и имитацию блокировки заднего дифференциала, сдаются особенно быстро. В любом случае, проходимость ограничивает и длинный красивый передний бампер, который свисает достаточно низко.

Несмотря на новшества и радикально поменявшуюся внешность, RAV4 адресуется той же самой потребительской аудитории, что и прежде. Потенциальному владельцу Тойоты RAV4 не важно умение автомобиля ездить по бездорожью, да и прочие ездовые свойства вторичны, главное – ощущение от обладания добротным, престижным и, как утверждает молва, самым надежным автомобилем. А многие сразу нацелены на то, что при перепродаже на вторичном рынке, Toyota меньше всего теряет в цене. Но сначала придется за нее заплатить по заметно увеличившемуся прейскуранту. Стартовая комплектация RAV4 с передним приводом, 2-литровым мотором и на «механике» стоит от 1 млн 729 тысяч рублей. Следующая комплектация Комфорт с вариатором оценивается уже под 2 млн. Минимальная цена машины с полным приводом – 2 млн 60 тысяч. Полноприводный кроссовер с 200-сильным мотором и 8-ступенчатым «автоматом» стоит от 2 млн 253 тысяч. И далее, по восходящей, а топ-версия Престиж Safety, такая, как на тесте, тянет уже на 2 млн 634 тысячи. И, разумеется, надо учитывать то, что если потребитель после покупки намерен сохранить гарантию и аккуратно посещать ТО через каждые 10 тысяч км, то обслуживание его Тойоты обойдется в полтора раза дороже, чем у любого аналога на рынке. Но в общем перечне расходов эта цифра теряется и, в конечном итоге, мало кого из поклонников Тойоты останавливает от воплощения своей мечты в жизнь.

Технические характеристики Toyota RAV4 (Данные производителя)

• Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
• Число мест — 5
• Габариты, мм
• Длина — 4600
• Ширина — 1855
• Высота — 1690
• База — 2690
• Клиренс – 200
• Объем багажника, л — 580/н.д.
• Снаряженная масса, кг — 1740
• Полная масса, кг — 2175
• Двигатель – бензиновый с комбинированным впрыском
• Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
• Объем, л — 2,5
• Мощность — 199 л.с. при 6600 об/мин
• Крутящий момент — 243 Нм при 4000-5000 об/мин
• КПП — 8-ступенчатая автоматическая
• Привод — полный, с многодисковыми муфтами в приводе задних колес
• Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
• Задняя подвеска — независимая, пружинная, многорычажная
• Максимальная скорость, км/ч — 200
• Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 8,5
• Расход топлива на 100 км, л
• Городской цикл — 9,4
• Загородный цикл — 6,1
• Смешанный цикл — 7,3
• Бензин – Аи-92-98
• Шины – 235/55 R19

Фотографии с тест-драйва нового Toyota RAV4 в Казани