С удовольствием вибрируем в кроссоверах BMW X5 M и X6 M

C апреля российским клиентам будут поставляться как обычные BMW X5 M и X6 М (600 л.с.), так и версии Competition (+25 л.с.). При прочих равных X6 M дороже на 400 тысяч рублей. Диапазон цен на X5 M ― 8,99–12,13 млн рублей, на X6 M ― от 9,39 до 12,63 млн рублей.

Успех неизбежен. Для суперкроссоверов BMW X5 M и X6 M Россия будет третьим важнейшим рынком в мире. А с учётом последних событий в Китае — возможно и вторым после США. Но в абсолютных величинах М-кроссоверы довольно редки: первое поколение нашло менее 20 тысяч покупателей, второе ― около 22 тысяч, если считать Х5 М и Х6 М вместе. Как бы ни падал рынок, новую, третью генерацию тоже будут брать. Просто за один статус топ-моделей Х5 и Х6 (ожидаемое соотношение продаж двух моделей ― 60 на 40). А что они ещё и самые быстрые — это так, приятный бонус.

С прибавкой 25 л.с. (или 50 в представленном на тесте исполнении Competition) кроссоверы впервые вышли из четырёх секунд при разгоне до 100 км/ч. Любой Competition с заявленным временем в 3,8 с формально на десятую быстрее, чем Porsche Cayenne Turbo. Только тяжёлый гибрид Turbo S E-Hybrid соответствует показателям BMW. Вопрос — как распорядиться зарядом в 625 сил помимо дрэга с Кайеном? В кои веки программа тест-драйва настоящей «эмки» не предусматривает выезда на гоночный трек. Отказ от многолетней традиции беспокоит журналистов больше, чем устройство машин.

Оно и понятно: нового не так уж много. Модернизированная битурбовосьмёрка 4.4 лишь слегка отличается компоновкой от той, что ставится на М5 и М8. Мощность и момент (750 Н•м) идентичны для всей M-линейки с V8 S63. Восьмиступенчатый «автомат» ZF и полный привод с отбором момента на передок через многодисковую муфту роднят старшие кроссоверы ещё и с X3 M/X4 M. Кузов традиционно усилен распорками на болтах, а кинематика и эластокинематика подвесок оригинальны. Управляемыми оставлены только передние колёса. Стабилизаторы M-машин снабжены активными актуаторами.

За исключением управляющего софта адаптивных амортизаторов, шасси Х5 М и Х6 М идентичны. Основной упор при настройке сделан на улучшение плавности хода. «Эмки» тут следуют вслед за обычными Х5/Х6. Реальный потребитель не бывает на гоночной трассе или драг-стрипе, утверждают немцы. Более ценной, чем прирост мощности, может оказаться прибавка пары сантиметров клиренса ― теперь он достигает тех же 212 мм, что и у стандартных кроссоверов. Однако в отличие от них подвеска «эмок» — строго пружинная, хотя и для Кайена доступна «пневма», да и предшественники оснащались пневмобаллонами сзади.

Если посадка в Х5 М вопросов не вызывает, то в Х6 М уже не хватает диапазона электрорегулировки рулевой колонки вниз. Потому что те же безгрешные кресла с массивной боковой поддержкой установлены ниже. Низкая крыша и заваленные стойки создают в «икс-шестом» более спортивную атмосферу. Толстый руль, псевдогоночный углеволоконный декор…

Впрочем, двигатель запускается и работает мягко, лишь с лёгкой хрипотцой в выхлопе. Даже если её немного усилить открытием заслонок в глушителях, BMW далеко до холодного бурления любого из моторов AMG. Машины в евроспецификации с фильтрами твёрдых частиц будут ещё тише, чем тестовые американские, но к нам обещают поставлять вариант без фильтров.

Динамика ― блеск! С любой скорости «эмки» мгновенно откликаются на газ, а к немного избыточной резкости при трогании с места привыкаешь за десять минут. Даже базовая программа «автомата» не даёт ему спать: переключения происходят очень споро. Неподготовленный вестибулярный аппарат не выдержит больше пары стартов с лонч-контролем. Сделанные по заказу BMW шины Michelin Pilot Sport 4S держат в поворотах так, что задумываешься об упражнениях для мышц шеи, которыми пользуются формульные пилоты. Скольжения на этом Мишлене (сзади шириной до 315 мм!) в условиях обычных дорог фактически недостижимы.

Чтобы получить кайф в виражах, не обязательно ехать быстро. Рулевой механизм настроен великолепно. На баранке ― одновременно лёгкое и насыщенное реактивное действие. Когда поворачиваешь её больше чем на 40 градусов, передаточное отношение привода начинает плавно меняться от 14:1 до 9:1 ― и магия в том, что нелинейность рейки не ощущается. Реакции мгновенны: вал лишён резиновых соединительных элементов, как на всех «эмках». Нервозности на шоссе нет, если только самому не елозить вправо-влево. А в шпильках перехватывать руль приходится лишь изредка.

Небольшой минус искренней обратной связи ― высокочастотные вибрации от дороги, ощутимые на баранке и полу. Жить с ними можно, но в обычных «иксах» подобных явлений я не замечал. Ещё бы: некоторые сайлент-блоки подвески спорткроссоверов жёстче базовых в десять раз! Пружины ― примерно вдвое. При этом плавность хода вовсе не зубодробительна. Количество колебаний от неровностей велико, но все они скруглены, а амплитуда по возможности уменьшена. Не скажу, что шасси страдает без «пневмы». Насколько помню, Cayenne Turbo едет не мягче.

И Porsche точно шумнее. Даже несмотря на то что тестовые кроссоверы оставлены без шумоизоляционных боковых стёкол, полагающихся российским машинам уже в базовой комплектации, уши чувствуют себя нормально. В акустической картине выделяются только катки-гиганты. Но главное: ни их шум, ни даже некоторый зуд на руле не мешают ездить на X5 М или X6 M каждый день, не скучая по кольцевым трассам. При этом испытывать восторг с каждым поворотом пухлой баранки, каждым ускорением, пусть и спокойным. Инжиниринг M Gmbh вызывает уважение даже в таком формате.

Тест-драйв BMW X5 M / X6 M: бешеный драйв

Когда я получил приглашение на тест самых мощных за всю историю существования моделей Х5 и Х6 версии М Competition в Америку, то сразу представил себе гоночный трек, например Laguna Seca, где знакомился с прошлыми «эмками». Но оказалось, что «кольца» не будет и тестировать 625-сильных монстров придется на обычных американских дорогах – между аризонских кактусов.

Эта поездка определенным образом стала знаковой. Еще в конце 90-х, когда я впервые попал в Америку, это была именно Аризона. Тогда мы тренировались на гоночных «Мустангах» в школе Боба Бондуранта, участника команды Шелби, о которой идет речь в фильме «Аутсайдеры» (другое название – Ford против Ferrari). Теперь снова придется гонять в Аризоне, но уже на авто немецкого бренда. Причем очень динамичных – для нас подготовили новейшие BMW Х5 и Х6 в исполнении М Competition. В них под капотом по 625 сил!

Впрочем, Америка – не самое лучшее место для тестирования спортивных автомобилей. Слово «спидинг» здесь звучит как приговор. Полиция жестко наказывает за превышение. Например, в соседнем штате за превышение на 30 миль/ч «светит» даже не штраф, а тюрьма. И как тут быть? Потому что М Competition от баварского бренда – не машина, а чистое безумие!

К счастью, на самом интересном серпатине в горах было несколько патрулей полиции, которых организаторы не только предупредили о наших заездах, а также заблаговременно попросили перекрыть движение на некоторых участках, чтобы журналисты могли погонять и почувствовать этих монстров в действии.

Разница есть!

Новые Х5 М и Х6 М отличаются от обычных Х5 и Х6 даже внешне. Спортивная система охлаждения заставила пересмотреть дизайн передка, где в переднем бампере появились большие воздухозаборники, а на крыльях – вентиляционные отверстия. Изменилась форма зеркал для улучшения аэродинамики, на двери багажника поселился спойлер, а в бампере сзади – диффузор. А в нем – огромные трубы.

Драматический саундтрек генерирует специально разработанная выпускная система M Sport, четыре трубы по 10 см создают яркий аккомпанемент. Его можно еще больше усилить, нажав кнопку M Sound Control на центральной консоли.

Сразу посмотрю, во что обут Competition. Это гигантские шины! И если для «эмки» серийные колеса – это 295/35 R21 спереди и 315/35 R21 сзади, то у Competition “обувь” размера 295/35 R21 спереди и 315/30 R22 сзади. Такие разноширокие шины для обычной «эмки» предлагаются исключительно за доплату.

Понятно, что и в салоне Competition впечатляет. Здесь шикарнейшие спортивные двухцветные М-кресла, в них подсвечиваются логотипы М, светятся также накладки на порогах. Красная кнопка запуска двигателя и две горячие кнопки М1 и М2 – на руле.

А еще в Competition богатое оснащение. Здесь и проекционный экран, и цифровая панель приборов, соединенная с таким же 12,3-дюймовым экраном, и даже персональный ассистент, который откликается на фразу «Hey, BMW!».

Суперкар в коже внедорожника

Но рассматривать салон нет времени, поэтому быстренько за руль! Цель – ранчо между гор, где будет обед. К нему несколько часов езды. Пробираясь по столице Аризоны, стараюсь придерживаться скоростных режимов в 30-50 миль в час. Поэтому есть время рассмотреть. Финикс – чистый, богатый город, где летом температура достигает 50 градусов по Цельсию. Но сейчас здесь немало зелени и много ландшафтного дизайна.

Мы держим темп 50-55 миль, пока не попадаем на серпантин с копами, где можно «оторваться». Жму кнопку М1 на руле, активируя трековые настройки – и в бой.

От голоса «эмки» закипает кровь. Ведь в Competition под капотом самый мощный за всю историю Х5 и Х6 двигатель. Это 4,4-литровый мотор V8 с двумя турбинами, который даже в слабой М-версии выдает 600 сил и момент в 750 Нм уже с 1800 об/мин. Но у нас в руках Competition, мощность которых подняли до 625 лошадиных сил. Получается, что по сравнению с предшественником, мощность экстремальной версии подняли аж на 50 «лошадок».

Соответственно, улучшилась и динамика. Если X5 M набирает первую «сотню» за 3,9 с (а это на 0,3 с быстрее предшественника), то X5 M Competition делает это за 3,8 с. Такая же динамика и в «икс шестых». Однако X6 M Competition показывает лучшие результаты в разгоне до 200 км/ч, набирая их за 13,2 с, в то время как X5 M Competition тратит на две десятых больше. Максимальная же скорость обычных «эмок» ограничена отметкой 250 км/ч, а с пакетом M Driver’s Package ее можно поднять до 290 км/ч.

Вообще, словосочетание «обычная эмка» звучит несколько обидно, как для такого технологического шедевра. Мне бы хватило и 600 сил, даже без дополнительных 25 «лошадей». Но трековое выполнение Competition показывает, что даже крупные и тяжелые внедорожники превратились в бескомпромиссных гонщиков. Это настоящие суперкары в коже больших внедорожников! Мотор с легкостью крутится до 7200 оборотов, даря настоящий концерт, который вырывается прямо из выхлопных труб. Надо только немного приоткрыть окно и включить режим Sport. У меня после какого-то 10-го старта с места начало в глазах темнеть, а в голове ощущение, как на концерте рок-группы.

Больше информации и цены в Украине на BMW X5 M / X6 M

Настрой меня

Автомат M Steptronic на 8 передач с функцией Drivelogic переключает скорости в спортивном режиме быстро, но без жестких ударов в спину. Нет никакого смысла пользоваться лепестками переключения под рулем, ведь коробка делает это очень быстро и своевременно. Впрочем, я все равно перебираю лепестки, чтобы насладиться звуком под сброс газа перед виражом, когда мотор ревет как бешеный. Тем более, что полный привод M xDrive с многодисковой муфтой и серийный для «эмок» активный задний дифференциал Active M, который перебрасывает момент между задними колесами на выходе в сочетании с широкими шинами 295/35 R21 спереди и 315/30 R22 сзади, дает колоссальный уровень сцепления.

Более того, в режиме 4WD Sport, когда большая часть момента перебрасывается на корму, можно даже вести автомобиль в управляемом заносе. Правда, я так и не нашел участки, где можно было бы это проверить, поэтому вынужден довериться информации из пресс-релиза.

Руль M Servotronic с электроусилителем можно настраивать в двух уровнях чувствительности – Comfort и Sport. Но одна из новинок этого BMW – это возможность влиять на чувствительность педали тормоза. Такого раньше я не встречал ни на одном авто.

Усилитель тормозов оснащен электрическим насосом, который создает нужное давление в контуре. Эта система способна, в зависимости от выбранного режима, делать педаль более чувствительной к нажатию. Это круто во время агрессивной езды не только по треку, но и по серпантину, как в Аризоне. Ведь в этом случае можешь позже и точнее тормозить перед виражом, осаждая тяжелый SUV благодаря огромным тормозным дискам размером 395 мм спереди и 380 мм сзади.

Мечтаем о треке

Понятно, что Competition создавали больше для гоночных треков, чем для американских дорог. У него более производительная система охлаждения двигателя, в том числе и дополнительный электрический насос для охлаждения турбокомпрессора, который работает, даже когда мотор выключают. Подвеска получила более жесткие настройки, новый поворотный кулак спереди, перенастроенную эластокинематику, клапаны в амортизаторах настроены несколько по-другому.

Точность в виражах невероятная, и не веришь, что на это способна машина такого веса и размера. Но несмотря на то, что ходовую сделали значительно жестче, она не вытряхивает душу даже на офроудних участках, которых на маршруте оказалось неожиданно много. Потому что мы все же в Аризоне, в которой для того, чтобы добраться до колоритных ранчо или локаций, надо съезжать с асфальта. И это на тонкой резине на 22-дюймовых дисках.

В конце теста было немного жаль, что такого монстра не выпустили на трек. Ведь это авто – лучшее, на чем я ездил за пределами Европы. Но в конце концов я понял, что главный недостаток этой машины в том, что сейчас я не могу ее себе позволить. Потому что стоит такой супервнедорожник, как загородный коттедж. Простой Х5 М – 3,4 млн грн. Это как два Х5 xDrive25d. Х6 М еще дороже, почти на сто тысяч. А пакет M Competition у нас предлагается в качестве опции, которой можно донастроить свою «эмку» за дополнительные 15 600 евро. И пожалуй, это необходимая вещь, если вы найдете подходящий трек для реализации всех возможностей этого авто.

Автор: Сергей Волощенко
Фото: завода-производителя

Записаться на тест-драйв BMW X5 M / X6 M