Час на исповедь: тест-драйв BMW X3 xDrive 2,0d
Пройдет совсем немного времени, и в российском прайс-листе BMW базовая турбодизельная версия третьего поколения BMW X3 переместится на ступеньку выше бензиновой. Пока же xDrive20d за 3 040 000 рублей остается самой доступной. Наше свидание с новинкой чуть дольше, чем у Штирлица с женой. А вместо кафе Elefant – вечерняя трасса из Котки в Хельсинки.
Т емное время суток — далеко не лучшее, чтобы наслаждаться дизайном, а тем более давать ему оценки, если только это не подсвеченная Старая Ратуша на мюнхенской Мариенплац или штаб-квартира BMW. Естественно, осветить сама себя новая «икстрешка» с индексом G01 не в состоянии, даже несмотря на современнейшую адаптивную светодиодную оптику.
Кажется, что коричневый цвет делает кузов невзрачным: нет игры света и теней на панелях, теряются рельефные выштамповки на капоте и по бортам. Крутейшие 10-спицевые 18-дюймовые колесные диски представляются совершенно обычными.… Вместо восхищения формой фар и переднего бампера мне думается об их унылости.
Подождите, а может дело и не в освещении, и тут кроется какой-то подвох? Так оно и есть. Практически на всех постерах, да и в каталогах баварцы показывают X3M, чья физиономия в разы выигрышнее именно за счет собственного бампера. Броского, сложного и реально красивого. Более простой для линий исполнения X-Line и Luxury Line особо не афишируется.
Отличается и задний, с парой цилиндрических оконечников выхлопных труб вместо трапециевидных, как на «эмке», и светлым фартуком, совершенно нетипичным для «правильного» кроссовера из Мюнхена. Впрочем, давайте говорить о конкретном шеф-дизайнере, коим оказался австралиец Кeлвин Люк.
Так вот, несмотря на темноту, ничто не помешало мне визуализировать в памяти X3 второго поколения – детище Эрика Гоплена из дизайн-центра BMW в США. Выигрыш был явно в его пользу. По крайней мере, если не касаться экстерьера отдельно стоящей версии BMW X3 M 40i за 4 040 000 рублей.
Естественно, в доставшейся комплектации, равно как и во всех остальных, присутствуют породообразующие «жаберные щели» сродни тем, что есть на «шестерке» GT, едва видимые расширители колесных арок, только черные, не окрашенные в цвет кузова, и многое другое, включая светодиодные задние фонари. Тем не менее, оставлю все это на суд покупателей…
Напомню, что X3 подросла на 56 мм в длину, на 7 мм ширину, стала ниже на 37 мм, а прирост колесной базы составил 54 мм. Конечно, такие изменения должны сказаться и на комфорте для пассажиров, но первое, что порадовало – багажник. Идеальная форма, да и сколько же в него влезет!
Новый, знакомый
С момента, как я оторвался от руля 6 GT, прошло не более получаса. Да, модульная архитектура, роднящая два совершенно разноклассовых автомобиля, чувствуется и в X3. Жидкокристаллическая приборная панель, джойстик АКПП, дизайн кокпита и центрального тоннеля – все это в той или иной степени знакомо по родоначальнице – «пятерке» серии G30.
От нее же унаследована и светодиодная подсветка салона, расположенная по его внутреннему периметру. Осознавать себя в автомобиле классом выше всегда приятно, особенно если учесть, что X3 перепозиционировали на более молодое поколение. Х-фактор владения зафиксирован и на каждой двери посредством крупных выштамповок столь любимой у нас литеры.
До сих пор любителей коричневых салонов мне встречалось не так много — тем не менее, тестовая версия именно с ним. Радуйтесь, такую можно заказать, только вот отделка темным деревом по передней панели и дверям не особо сочетается с матовым алюминием. Впрочем, конфигуратор BMW предложит и другие варианты, к тому же в базе будут только тканевые сиденья, и никакого «дуба», к счастью, не предусмотрено.
Если простор для ног на втором ряду увеличился за счет растяжки колесной базы, то чувству свободы по всем остальным параметрам мы обязаны изрядно похудевшим креслам. При всей даже излишней профилированности спереди и мудреных и стильных прострочках выглядят они не по-кроссоверному изящно.
Но это первоначальное впечатление, потому как оказавшись на водительском месте, я оценил, насколько они удобны. Конечно же, полтора часа за рулем, да еще на идеальной финской дороге – не срок для однозначных выводов. Но все необходимые электрорегулировки есть, их диапазон немалый, а в качестве «механического» бонуса – изменение длины подушки.
Насыщенность современной техникой у X3 немалая даже в базе. Естественно, это шестое поколение комплекса i-Drive и мультимедийный 6,5-дюймовый дисплей с поддержкой управления жестами, система динамической стабилизации DSC, включая ABS, DTC, CBC, DBC, просушку тормозных механизмов, система помощи при старте и, конечно же, Нands-free. Как и в старших моделях концерна, не обошлось и без предустановленных режимов движения Eco Pro, Comfort и Sport.
Ввиду отсутствия какой-либо пневматики в подвеске управляют они, по большому счету, алгоритмом работы 8-ступенчатой АКПП Steptronic от ZF. Особых различий в реакциях акселератора или руля лично я не почувствовал. Кстати, само рулевое колесо при весьма жестком ходе оказалось тонковатым, если более точно – в расчете на небольшую кисть, хотя и с удобными подпальцевыми приливами.
Тихо, легко, комфортно
Навигация, успешно ведущая нас к предновогоднему Хельсинки — опциональная, дорогая, но с прекрасной графикой и массой функций. Большинство из них, конечно, не откровение, включая и голосовое управление, но как же приятно получить заблаговременное предупреждение о маневре на информационном дисплее и не проехать поворот.
Дело тут вовсе не в рассеянности, а в том, что перекидывать ногу с газа на тормоз нет никакого желания. Ведь 190-сильный 2,0-литровый турбодизель серии B47D20, известный по прошлому поколению кроссовера, но чуть прибавивший для нас в мощности, достаточно тихо и легко справляется со своими обязанностями, что доставляет огромное удовольствие. И это при том, что масса нынешнего X3 – почти две тонны. Несмотря даже на похудение в несколько десятков килограммов по сравнению с предшественником.
Конечно, Финляндия с ее жесткими скоростными ограничениями, особенно зимними – больше сотни по трассе ни-ни! – не располагает к динамическим испытаниям мотора, но даже то, что удается ощутить на дозволенных – очень достойно.
Как в обычном режиме, так и при включенном динамическом круиз-контроле. Он исправно держит дистанцию, вовремя тормозит, но на скользкой дороге я все же предпочитаю отказаться от его услуг — скорее, из внутренних предубеждений, нежели из-за некорректной работы техники.
Если только не морозы под -40, выбирать бензиновый двигатель не имеет никакого смысла. Расход по трассе – чуть более пяти литров на сотню, разгон до той же сотни – 8,0 секунд. К тому же крутящий момент в 400 Нм при 1 750 – 2 500 об/мин перебьет разве что рядная бензиновая «турбошестерка» у M-серии.
На практике, правда, есть и нюанс. Максимум момента по верхней планке у этого турбодизеля смещен вниз. Потому попытка получить идеальное ускорение уже на 3 000-3 500 оборотов едва ли будет успешной. Впрочем, спортивных достижений на таких моторах никто и не устанавливает.
Не самая оптимальная для них и подвеска, которая в этом поколении получила стойки Макферсона спереди, хотя задняя осталось принципиально той же многорычажной. На хорошей дороге к подвеске в целом никаких претензий нет, что будет на проселке – расскажем при тесте X3 в домашних условиях.
За что и любим…
Увы, съехать с магистрали в лес на свежевыпавший снег, чтобы попробовать в деле полный привод xDrive, нам не удается. Трасса тщательно огорожена, а для миграции всевозможного зверья через нее переброшены специальные капитальные мосты. Зато в городе обнаруживается крутой покрытый льдом спуск к причалу на озере. Рискнем?
Перевалив излом дороги (клиренс в 204 мм для таких упражнений вполне подходит) «Икс» уверенно пятится кормой по ледяной корке и застывает в полуметре от кромки воды. А как насчет взобраться обратно на горку? Легкий газ, едва заметная пробуксовка колес, электроника перераспределяет момент — и кроссовер, несмотря на фрикционные шины, благополучно выползает на асфальт.
Тест-драйв BMW X4: озверевший дизель против гендерного равновесия
Немного скепсиса
Вот он. Черный. Значит, в условиях нашей «собянинской» московской зимы со всеми реагентами и прочими радостями, придется не раз мыть во время съемки. Салон из кремовой кожи. Не скрою, я терпеть не могу этот цвет. Он непрактичный. Неделю поездил — надо сдавать машину на химчистку. Не сдал — потом не отмоешь. Кожа моментально затирается. А тому, кто придумал светлые коврики, надо делать вазэктомию: их невозможно держать в чистоте. Один раз сел в машину — они уже грязные.
Как вы поняли, забирал я BMW X4 не в самом добром расположении духа. Грязь, пробки, семейные проблемы. И тут еще этот светлый салон. В нем тесно! Это же BMW! Он же стоит 3 миллиона рублей! Он обязан быть великолепным! А я пока натыкаюсь только на негатив: мало места за рулем, в зеркала видно только боковины кузова, но никак не обстановку вокруг машины, стерео Harman/Kardon бубнит так, что инструменты тонут в бесформенном басе. Стоп. Надо выпить кофейку и расслабиться.
В здании, где располагается офис BMW, в фойе есть сетевая кофейня. Туда я и направился. Стакан латте должен был привести меня в чувство. И, собственно, привел. Когда я вернулся к Х4, он был уже как минимум не так плох. Крепко сбитый кузов. Новая «морда» с фонарями, «вросшими» в «ноздри» (по последней баварской моде). Симпатичные колеса. Жить можно.
Салон так и остался кремовым. Но! Потолок черный, верхняя часть передней панели тоже черная. Есть проекция данных на лобовое стекло, два глубоких подстаканника, люк. Стерео, полчаса назад бесившее гипертрофированным басом, после пары пасов с эквалайзером заиграло душевно и вкрадчиво. Не все так плохо, друзья. Да и под капотом у меня трехлитровый турбодизель. Самый мощный мотор из всех, которые возможны на X4.
Но всё равно мне тесно. Где же прославленная баварская эргономика? Как ни мучал я кнопки настроек сиденья, удобного положения так и не нашел. То тут жмет, то там давит. И сзади тесно. Вообще, X4 маленький. И места на парковке занимает немного. Неплохой вариант для девушки, вроде бы. Багажника в 500 литров хватит на любой шопинг. Подруги, измученные диетами, вполне сносно сядут и сбоку, и сзади. Мужикам же нужен простор. Чтоб рукой взмахнуть и не сломать зеркало, а тем более не поставить фингал сидящему на заднем сиденье.
В городе
Бесключевой доступ — это хорошо. Сел, нахохлился, пристегнулся, нажал Start Engine — и всё! Опять же просто, не запутаешься, даже если IQ не выше цифрового значения температуры тела. Джойстик 8-ступенчатой АКПП на себя. Поехали. Ой. Ой-ой-ой! Мама дорогая! Поехали. Я сказал: «Поехали!». Прыгать-то зачем?
А X4 именно прыгнул. Я же говорил, что в моей машине — самый мощный из возможных моторов. 3 литра объема, 2 турбины, 313 л.с., а о моменте и вообще вслух говорить страшно: 630 Нм. Как сказали бы гонщики, 630 «кило». Это, скажу я вам, не шутка. Такой X4 рвет с места, как ужаленный. Разгон до «сотни» — всего 5,2 секунды! Э-эй! Скептики! Да-да, вот вы, кто говорит, что дизели только на тракторы ставить можно… Попробуйте-ка BMW X4!
Сердце. Оно сходит с ума. Кардиограмма похожа на крик о помощи азбукой Морзе. Любое нажатие на акселератор выбрасывает автомобиль на десяток метров, в этот момент руль надо держать двумя руками. Девчачий автомобиль? Нет уж, я бы свою любимую сюда не пускал, если бы только не хотел с ней быстро расстаться. Здесь нужны крепкие руки и не менее крепкие нервы. Бицепсы пригодятся, чтобы ловить «баранку», исходящую в конвульсиях при любом намеке на колею. Нервы — чтобы не натворить бед.
Тяги в этом X4 хватило бы на пару маневровых тепловозов. Даже если включить режим Eco Pro, который притупляет и педаль газа, и реакцию на акселератор, автомобиль всё равно остается очень резвым. Режим Comfort мало что меняет, если честно. Включаем Sport — и выпускаем дьявола. Обороты двигателя будто следуют за твоими мыслями. Ты только подумал об ускорении, а на спидометре уже значение далеко за последней допустимой гранью административного кодекса. В городе. В напряженном потоке. Если трафик не сильный, удержаться от хулиганства невозможно. Автомобиль всеми способами подталкивает к тому, чтобы ехать быстрее — мотор утробно клокочет, руль наливается тяжестью, сиденье плотно сжимает туловище. Быстрее! Еще быстрее! Слабо?
Да, пожалуй, всё время держать такой темп слабо. Возможностей этого X4 явно больше, чем надо для города. Больше, чем может понадобиться на трассе. И тут возникает проблема: а возможно ли на таком X4 вообще ездить спокойно? Ответ банален: с этим мотором едва ли. Но есть и менее «злые» вариации.
