Чип-тюнинг BMW x3 e83 2.0d N47. Отключение ЕГР и удаление сажевого фильтра

Очередной немец приехал в нашу компанию — BMW X3 в кузове e83, приводящийся в движение дизельным мотором N47 с рабочим объёмом 2 литра

Мотор ставил на многие модели: трёшку, пятёрку, х1 и х3 — и зарекомендовал себя довольно надёжным агрегатом. Что для клиентов очень приятно, ещё он хорошо показал себя как мотор с большим потенциалом для тюнинга! К штатным 177лс можно безболезненно приклеить около 35 лошадок и до 90Нм крутящего момента! И это на стоковом железе

При этих работах на большом пробеге мы рекомендуем клиентам параллельно с тюнингом выполнять работы по удалению сажевого фильтра даже в случае если он находится в рабочем состоянии. Дело в том, что сажевый фильтр является некой пробко на выхлопе, которая способствует повышенному температурному режиму на выпуске. Из-за него в первую очередь страдает турбонагнетатель.. Удалив сажевик (конечно же с программным его отключением), мы разгружаем температурный режим в районе турбо тем самым продлевая её жизнь

Так же стоит упомянуть о клапане ЕГР, возвращающем в горшки отралотанные газы. Если вы когда-нибудь видели снятый впуск на машине хотя бы с 30.000км пробега, то обращали внимание на 3-5мм черной каши из сажи и смол. Вот этим и занимается ЕГР — гадит в мотор! Ничего хорошего для двигателя, конечно, не будет от его работы. Наши специалисты глушат при необходимости ЕГР физически и в обязательном порядке отключают его в прошивке

Мотор управляется контроллером Bosch EDC17. Все программные работы на текущий момент производятся через разъём диагностики

Общее время работ программной части — около 3 часов. Если выполнять параллельно удаление сажевого фильтра, то работы могут растянуться на 5-6 часов

Контакты:

Гарантия

Даем гарантию годовалую на произведённые работы. В гарантийный период, в случае необходимости, наши специалисты бесплатно производят установку заводских настроек и обратный откат на чип!

Качество

Мы работаем с 2003 года с ведущими европейскими и отечественными производителями программного обеспечения, а так же самостоятельно занимаемся инжинирингом!

Эксплуатация

Производимые настройки не приводят к изменению эксплуатации автомобиля, требования к прохождению ТО не изменяются и при одинаковом стиле вождения не изменяется расход топлива

Чип-тюнинг двигателя n47 BMW

ДЛЯ ВАШЕГО УДОБСТВА У НАС ПРЕДУСМОТРЕНА ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ОНЛАЙН ЗАПИСЬ. МЫ ЦЕНИМ ВАШЕ ВРЕМЯ!

Чип тюнинг двигателя вашего БМВ

Проведение чип тюнинга в автомобилях старше трех лет иногда чревато непредвиденными последствиями, поэтому мы рекомендуем вам предварительно записаться к нам на компьютерную диагностику авто, в ходе которой наши специалисты выполнят следующие работы:

• Замер компрессии и давления масла ДВС.
• Визуальный осмотр ДВС с целью нахождения различных повреждений и течей.
• Проверка состояния катализатора.
• Замер производительности топливной системы.
• Осмотр состояния поршневой группы с помощью эндоскопа.
• Проверка всех клапанов вакуумной системы.
• Опрессовка системы турбонаддува.
• Проверка системы вентиляции картерных газов и другие виды диагностических работ.

Если диагностика вашего автомобиля не выявила каких-либо серьезных неполадок в его работы, специалисты нашего техцентра приступают к чип тюнингу.

Очень часто владельцами BMW являются молодые люди, любящие скоростную езду и готовые на многое, чтобы повысить мощность своего автомобиля. В связи с этим вся суть чип тюнинга БМВ сводится к корректировке работы электронного блока управления двигателя с целью улучшения динамики автомобиля. Этого можно добиться, увеличив подачу топлива на определенных режимах. В современных автомобилях BMW работа топливной системы контролируется специальной программой, и именно в нее мы вносим необходимые корректировки, чтобы выполнить задачи, поставленные перед нами клиентом. Так, например, в бензиновых автомобилях BMW после проведения чип тюнинга автомобиль начинает сжигать большее количество топлива при движении, а в дизельных – изменяются настройки турбокомпрессора и ЭБУ ТНВД, отвечающих за подачу горючего в цилиндры двигателя.

Записаться на удобное время можно с помощью формы обратной связи (ниже) или обратившись к онлайн консультанту. Также вы можете нам написать в WhatsApp или просто позвонить по указанным телефонам

Удаление сажевого фильтра и чип тюнинг Х1 Е84 23dX N47

Что было сделано:

• Удаление сажевого фильтра;
• Программирование блока DDE под Евро-2;
• Чип-тюнинг stage1.

Отличный результат по завершению работы, а именно:

1. Мощность: до — 204 л.с. После — 245 л.с (Прирост + 41 л.с.)
2. Крутящий момент: до — 400Нм. После — 450Нм (Прирост +50Нм)

А что такое stage 1?

Слово «stage», в переводе с английского, — этап. Применительно к прошивке блока управления (сокр. ЭБУ), это означает первый, самый комфортный этап программирования, без переделки логики работы автомобиля и усиления её узлов. Данная прошивка признаётся официальными дилерами, потому что, не вступает в конфликт с основным программным обеспечением. Она имеет официальную поддержку и не вредит автомобилю.
Так уж сложилось, что в заводской прошивке не используют возможности автомобиля на все 100%. Обусловлено это в первую очередь ориентировкой на клиента с «умеренным» типом езды и желанием производителя продлить срок службы узлов и агрегатов.
Не секрет, что максимальный износ деталей происходит при экстремальных режимах езды. При больших нагрузках, усилие, прилагаемое к «плечам» различных механизмов, начиная от шатунов и кончая подшипниками ходовой части, значительно увеличивается, а масляная плёнка, которая находится между трущимися деталями — уменьшается под действием нагрузки. Как следствие, мы получаем их ускоренный износ.

Но, иногда, владельцы хотят немного увеличить мощность своих автомобилей в допустимых пределах, когда чувствуют, что для их манеры езды мощности не хватает. Например, те, кто часто ездит по трассе, знают, как важно совершать все действия быстро, не мешая другим участникам движения. В этом случае увеличение мощности двигателя необходимо.

Чип-тюнинг stage1 позволяет без вреда для двигателя, увеличить его мощность на 10–20%. Согласитесь, что это существенная прибавка к «резвости» двигателя!

Помимо stage1, существуют еще stage2 и stage3.

Все последующие этапы прошивки обязательно сопряжены с заменой или усилением отдельных узлов автомобиля. Например, при прошивке stage2 обязательно нужно менять или дорабатывать турбину, потому что она просто не выдержит новых, возложенных на неё нагрузок. А если не увеличивать скорости вращения турбины, то и от прошивки не будет никакого толку. При таком типе переделки уже ставитcя downpipe, удаляется катализатор и сажевый фильтр на дизелях. Официальной поддержки у такой прошивки нет, ввиду переделки двигателя.

При stage3 происходит полная переделка логики работы автомобиля и делается исключительно на спортивных автомобилях, задача которых заключается в максимальной отдаче всех возможных ресурсов. Естественно, ни о какой экономии топлива, уменьшении вредных выбросов и о долговечной работе автомобиля речи быть не может. Данная прошивка сопровождается:

• Заменой системы торможения, потому что, в «жестких» условиях езды обычная просто не выдержит.
• Переделке подвергается и коробка передач, путем установки дополнительных фрикционов.
• Полностью переделывается система выпуска отработанных газов, чтобы обеспечить минимальное сопротивление выхлопу.
• Полному перепрограммированию подвергается главный блок управления.

Мы имеем большой опыт (более 10 лет) по чип-тюнингу БМВ. Среди наших клиентов много дрифтёров, которые не раз успешно выступали на различных соревнованиях и показательных вступлениях.

Если вы хотите увеличить мощность своего БМВ, приходите к нам, мы обязательно подберем для вас оптимальный вариант!

BMW 3 series Экспонат › Logbook › Чиптюнинг букварь, прошивка дизельной BMW F30 320d B47

спул, байпасс, блоуофф, чарджпайп

понимаете слова эти? понимаете наверное, весь драйв постоянно в темках про чиптюнинг обсуждает как кто новый куль поставил с пайпом и турболаг уменьшил

а как мотор работает знаете? а вот здесь не уверен, создалось у меня после многих обсуждений мнение, что не всем понятны принципы работы двигателя внутреннего сгорания и из-за этого много странного и нелогичного приходится читать

как на первом курсе высшей алгебры в вузе вспоминают как делить столбиком, так и я попытаюсь рассказать про самые базовые принципы работы мотора, чтобы вам стало немного уютнее среди всех этих вестгейтов

Что горит в моторе? Солярка или бензин? Нет. В моторе горит рабочая смесь. Смесь топлива с воздухом. Фишка в том, что само по себе топливо гореть не может. Ему для этого нужен кислород. И для нормального сгорания, соотношение воздуха и топлива должно быть в определенных пределах (здесь и далее в основном про бензиновый мотор). Считается, что для полного сгорания килограмма бензина, нужно 14.7 килограммов воздуха. А если далеко от пропорции отступить — то гореть не будет. Когда на озере мангал разжигаешь керосином, оно не так очевидно, потому что воздуха вокруг неограниченное количество и сгорит ровно столько топлива, сколько нальешь. Но объем цилиндров двигателя ограничен — и нам нужно соблюдать пропорцию. Так как топлива мы можем налить сколько угодно через форсунки или через жиклеры карбюратора, основная проблема — обеспечить двигателю достаточное количество воздуха (кислорода), для сгорания топлива.

* я здесь сознательно пропускаю про мощностные / обедненные смеси

В дефиците не топливо, а кислород. Весь тюнинг направлен не на увеличение подачи топлива, а, в первую очередь, на увеличение подачи кислорода!

Закись азота из кинчиков про стритрейсеров — это дополнительный кислород, а не топливо.

Давным давно двигатели были обычные. Атмосферные. Мы правда тогда и не знали что они атмосферные. Там все просто. Газ в полу, дроссель открыт, мотор как пылесос на такте впуска в себя засасывает воздух и на это количество воздуха подается соответствующее количество бензина. Поджигается. Горит. Едет. С учетом того, что коэфициент наполнения (количество рабочей смеси по отношению к объему цилиндра) обычно примерно равен единице получаем практически прямую связь мощности с объемом двигателя.

* не рассматриваем здесь моторы мотоциклетные и древние

Поэтому, когда нужно было повысить мощность атмосферного мотора — производители увеличивали его объем. Все эти многолитровые «фак фуэл экономи» конечно очень крутые, но по факту имеют много минусов. Они тяжелые, занимают много места, у них большая инерционность и расход топлива.

а учитывая, что максимальная мощность на гражданском автомобиле нужна всего несколько процентов времени его эксплуатации, возить под капотом это огромное чудище совсем нерационально

мощность и момент при стабильной скорости 130кмч на BMW F30 320d — достаточно мотора от жигулей:

Кстати, чиптюнинг атмосферного мотора практически никогда заметного прироста мощности не дает по самому принципу устройства двигателя. Нет возможности программно дать больше воздуха, чтобы налить больше топлива, чтобы поджечь и поехать. Чаще всего такой чиптюнинг просто меняет отзывчивость педали газа, делая ее более резкой. Клиент «жопомером» это замечает и думает, что поехало лучше, хотя если измерить разгон прибором — разницы вероятнее всего не будет. Исключение — когда мотор задушен производителем и его «раздушивают»: в таком случае чип даст прирост больший, чем погрешность измерений.

А потом начали ставить турбины и компрессоры.

Вначале только на серьезные моторы, а потом и на все подряд. Это сразу несколько зайцев убило, позволив резко увеличить коэфициент наполнения. С нагнетателем, в мощностных режимах двигатель не просто засасывает воздух, а турбина трамбует его в мотор под давлением. Получаем полуторалитровый турбовый двигатель с мощностью трехлитрового атмосферного. Или пятилитрового.

И турбомотор отлично чипуется, т.к. мы можем регулировать наддув.

И вот здесь начинаются все эти нюансы с пайпами, интеркулерами и байпассами, которые все так любят обсуждать.

А дизель хоть и начинал совсем с другого пути, чем бензиновый мотор, но по конструкции и работе достаточно близко подошел к бензиновому. Или бензиновый к дизелю. (если брать современные моторы BMW). Хотя принципы чиптюнинга заметно отличаются у бензинового и дизельного моторов.

Современный дизельный мотор отлично чипуется. В сравнении с бензиновым дизель гораздо крепче. У него есть датчик температуры на выпуске контролирующий работу мотора и защищающий его. И на заправках нет разного октанового числа, на котором можно кроить убивая мотор.

С тройкой-то что по чипу?

В тройку я залил отличную прошивку от Spirit`а. По новой технологии, через диагностический разъем:

До чипа ехало примерно так (0-100 7.5 сек).
(Все старты с двух педалей, роллаут выключен, колеса тяжелые, в салоне подружка, мангал, набор инструмента и еще разная ерунда):

После чипа поехало примерно так (0-100 6.4 секунды):

А если выгрузить барахло из багажника и высадив пассажиров поискать удачный старт — едет так (0-100 6.1 секунды):

Квротер 14.3 с выходом 156 км/ч:

100-200 можно из 20 выехать, нужно только правильных передач подобрать, но лень )

Пфф, сын маминой подруги прыгает 5.8 до сотки на таком конфиге

Вполне может быть. Хотя если присмотреться, скорее всего можно будет найти различия в колесах, приводе, весе, и качестве прошивки.

В смысле в качестве? Быстрее едет, значит чип лучше.

Не всегда, помните я говорил про датчик температуры на выпуске, защищающий двигатель? EGT Когда бензиновый мотор начинает работать в опасном режиме у него возникает детонация. А дизель же перегревается и перегрев этот регистрирует датчик EGT. По идее программа управления двигателем по этим сигналам должна снижать мощность, но часто недобросовестные прошивальщики эти датчики отключают, чтобы валило. А это опасно для двигателя.

Здесь выкладывал сравнения правильных прошивок и опасных для бензинового N13

С гарантии не слетит?

Все манипуляции делаются так, чтобы никаких видимых следов для дилера не оставалось. Хотя дилер если честно вообще нихрена не понимает обычно и даже элементарных вещей делать не умеет. Прошивка делается без снятия блока управления, через диагностический разъем. Все счетчики прошивок и прочие CVN посчитаны и подогнаны, чтобы удаленные представители из БРТ также ничего не увидели. Но, никогда нельзя исключать вероятность, что прошивку при желании обнаружат. Есть методы. Поэтому, прошивайте корректные решения, а не что попало. Чтобы ничего с мотором не случилось и не пришлось по-гарантии обращаться.

Как ощущения вообще, валит?

Вот здесь такого восторга нет, как на копейке в свое время. У тройки дизельной отличная шумоизоляция. На скорости мотор практически не слышно. Обороты рабочие у дизеля низкие. Тяга равномерная. Машина на дороге стоит как влитая. Это все уменьшает ощущение драйва. Хотя цифры сравнимые с замерами первой серии с мотором N13 на первом стейдже. Но там где я на копейке с восторгом и азартом обгонял на 150 км/ч на трассе, здесь я это делаю спокойно, не отрывая правую руку от подлокотника (слегка утрирую). В общем по цифрам валит, по ощущениям просто динамично ускоряется. По трассе кайф. Когда на обгон маленькой машинки выходишь вроде соляриса-дастера и прочих киа, тебе все равно будет он разгоняться или тормозить, потому, что у тебя преимущество по мощности очень большое. Очень это все добавляет уверенности при езде.

Расход при езде по трассе не меняется, т.к. прошивка меняет работу двигателя в основном в мощностном режиме. Если давить, сжечь можно больше 10 литров в городе. Рекорд по расходу на таком моторе я вам не покажу, потому что кому-нибудь тошноту может плохо стать. Масло меняю раз в 6 тысяч примерно, на середине интервала между регламентными заменами.

Дальше стейдж2 наверное? Или сразу третий?

Я сначала слегка расстроился, что рекордов не будет и прикинул как бы пайп воткнуть прямоточный, чтобы замеров сделать как оно без сажи будет прыгать и какой прирост будет по динамике. А потом подумал, что не тот это автомобиль, чтобы из него корча делать. Современный дизель очень хорош тем, что ты про то что мотор дизельный вспоминаешь только когда на заправке выбираешь колонку. Больше никак он себя не проявляет. Запаха нет. Сажа из выхлопа не летит. Мотор на ходу практически не слышно. Уровень Stage1 с приличной динамикой разгона отлично в эту картину вписывается. А выпиленная сажа, хоть и поможет мотору дышать и ехать, но может испортить идеальную картину красивого комфортного автомобиля. Тем более, что настоящего корча я все равно не догоню.

Вы только поймите правильно. Я бы конечно порадовался если бы вдруг низкие 5 секунд поехал или еще быстрее. Но так получается, что каждая следующая доля секунды в борьбе за рекорды стоит все выше. И часто заставляет чем-то жертвовать. И если простая прошивка дает сразу дохрена от стока, то дальнейшие манипуляции дают меньше прироста и стоят больше. Я понимаю тех кому эта борьба интересна. А сам на дрегрейсинг не поеду.

Может еще передумаю конечно. Но пока так: