Тест-драйв: BMW M550i xDrive
На светофоре загорается зеленый, и… Старт впечатляет. Даже не тем, что ближайшая камера выпишет вам полторы тысячи штрафа раньше, чем растает снежинка на лобовом стекле. В этом глупо сомневаться, зная, какой могучий V8 у машины под капотом. 4,4 литра рабочего объема, два турбонагнетателя Garrett, непосредственный впрыск, системы Valvetronic и Double-VANOS… Космос. И 462 лошадиные силы. До 100 км/ч эта “пятерка” разгоняется быстрее, чем BMW M5 прошлого поколения! Конечно, в ноябрьской Москве не то, что сотню за четыре секунды – нормальной фотографии этого синего седана не сделать. Темно, скользко, куча машин и камер, а в небе уже кружат “белые мухи”. Но щедрый аванс на лето BMW M550i готов выписать в любых условиях – седан не только мощный, но и полноприводный.
Впечатляет то, КАК он это делает. Момент у мотора внушительный (650 Нм!), 8-ступенчатая коробка передач – это классический “автомат”, а не “робот”. С ними почти пятиметровый седан разгоняется одним бесшовным, безударным рывком и мчит, как курьерский поезд. Раньше мощным BMW такие манеры тщательно прививала Alpina, но теперь, боюсь, парням из Бухлоэ привлекать покупателей станет сложнее. И не только из-за M550i – новая М5 ведь тоже с автоматом…
Для меня же лично встреча с мощной “пятеркой” по воле случая оказалось эмоциональной вдвойне. Я просто приехал за ней на “единичке” из нашего Гаража (см. стр. 104). Вот это, доложу вам, контраст. Нет, не в динамике: в конце концов, BMW M140i разгоняется до сотни всего на 0,4 с дольше. И не в габаритах – нам не привыкать. Но между той “единичкой”, за вычетом ее фейслифтов, и новой “пятеркой” – шесть лет и… по ощущениям, целая эпоха. Нет, “сто сороковая” и сегодня лучшая в своем классе. Просто BMW M550i – он совсем другой. Там, где первая серия весело скачет по дороге, как школьница после уроков, “пятерка” разглаживает московский асфальт, словно каток, – для своей мощи седан похвально комфортен. Хотя пневмоподвеска на BMW пятой серии по-прежнему не предусмотрена даже в виде опции. И если в M140i руль, кажется, напрямую соединяет руки водителя с колесами, то здесь связь сотовая – быстрая, очищенная от шумов, но цифровая. Не буквально, как в Infiniti, свят-свят! Баварцы на управление по проводам пока не решаются, у них и без него все получается. Усилие на руле “пятерки”, отклики машины на его повороты предельно точны и понятны. Конечно, в сравнении с первой серией M550i – само спокойствие (за что я так и люблю “единичку”!), но в координатах своих размеров и массы мощная “пятерка” удивительно проворна, что на городских перекрестках, что в быстрых дугах загородных шоссе. Она совсем не упирается на входе, не кренится на дуге и мощно выстреливает на выходе, порой с легким заносом – трансмиссия здесь с дополнительным заднеприводным акцентом.
В другую эпоху вместе с “пятеркой” шагнуло и оснащение BMW. Достаточно взглянуть хоть раз на камеры кругового обзора. Или прибавить громкость музыки жестом. Или… Впрочем, объективности ради, началась эпоха с новой “семерки”, которая и поделилась всем этим великолепием с седанами пятой серии. В случае с BMW M550i достаточно поставить в конфигураторе всего одну галочку, напротив пункта “Пакет M Special” (за 1 100 000 рублей!) – и в машине будет все, что нужно. И даже больше – например, дистанционное управление парковкой. Можно, конечно, удивить друзей “самодвижущимся” (только по прямой!) BMW, но проще и быстрее припарковаться самому. Зато в “спецпакете” есть подвеска M Professional – это не только спортивные адаптивные стойки, но и активный руль со стабилизаторами, а также подруливающая задняя ось. Вот они, причины проворства!
Жаль, таких “пятерок” купят немного. Даже без “спецпакета” она на полтора миллиона дороже тоже не медленного BMW 540i. А с пакетом – всего на 400 000 руб. дешевле нового BMW M5. Но там уже 600 сил, карбоновая крыша, дрифт-режим… Впрочем, свой “спецпакет” за те же 1 100 000 рублей есть и у “эмки”.
BMW M550i xDrive: за что платить от пяти миллионов рублей?
«Делал машину под себя» — распространенная формулировка из объявлений о продаже подержанных автомобилей точно описывает суть седана BMW M550i xDrive. Объективных причин для его покупки не придумать. А вот субъективных.
Если даже с двухлитровым дизелем «пятерка» набирает 213 км/ч и отлично рулится, то к чему лишние траты? К тому же у «пятьсот пятидесятой» мотор N63, который обязательно сломается еще до конца гарантии, и вам дадут на подмену (для замены?) как раз 520d. Восемь лет назад этот двигатель стал первой в мире вывернутой наизнанку «восьмеркой», у которой турбокомпрессоры переехали в развал блока цилиндров. Революционное решение, позволившее сократить время отклика на педаль газа, улучшить отдачу и экономичность. Но выхлопные газы разогревают турбины до 700 градусов и прожаривают все, что оказывается рядом, до степени well-done. Сильнее всего страдают масляные магистрали турбин — тоненькие трубки забиваются тромбами, а затем жар через выпускной тракт захватывает и первую пару цилиндров, пропекая ажурные маслосъемные кольца.
После вала рекламаций в BMW спохватились и принялись вносить модернизации чуть ли не каждый месяц, одних только шатунных вкладышей сменилось уже пять итераций — поначалу они были слишком тонкими. Но зато N63 везет! И звучит. Выхлопные газы, даже перемолотые турбокомпрессорами, отмечают свой последний путь через вороненые патрубки глушителей глубоким басовитым бурлением. А если прожать педаль газа в пол, одновременно с этим удерживая тормоз, вывести мотор на 3000 об/мин, а затем сорваться с места, то «пятерка» неожиданно обрушит на вас вал грубого ускорения. Ударно переключаются передачи, отплевывается выхлоп — и если постоянно использовать все 462 л.с., начинает сбоить вестибулярный аппарат. Четыре секунды — и «сотня»! Даже M5 в кузове F10 останется позади. Да, версия М5 Competition Package на бумаге быстрее, но демонстрировать этот результат она может считаные дни в году, потому что заднеприводная. А M550i — только xDrive.
Причем программа управления муфтой, подключающей переднюю ось, по сравнению с другими «пятерками», переписана с акцентом на заднеприводные повадки. Поэтому крупный седан легко выставляется в занос тягой. Для меня это, пожалуй, первая причина для покупки именно «пятьсот пятидесятой». Потому что если сосредоточиться на траекторной езде, то почувствовать серьезную разницу с другими «пятерками» будет непросто, ведь они тоже очень хороши. Хотя по настройке шасси М550i стоит особняком.
Это уже третья версия двигателя N63 c индексом ТU2. Грядущая M5 тоже будет с очередной его итерацией
Только у нее есть так называемая адаптивная М-подвеска, причем уже «в базе». Дорожный просвет ниже на сантиметр, программы работы амортизаторов изменены, а в дополнение к этому можно заказать активные стабилизаторы вместе с подруливающими задними колесами. У остальных пятерок эти системы не комбинируются. Никаких технических преград к этому нет — но спрос на такое шасси не превышает пары процентов, поэтому решено было предлагать его лишь для топ-версии. И вдвойне странно, что на презентации были автомобили с базовой подвеской. Интересно, что для машин с тяжелым мотором V8 используются 24-вольтовые электромоторы управления стабилизаторами. В багажнике при этом появляется вторая аккумуляторная батарея! А всего у новой «пятерки» может быть до трех аккумуляторов — еще один нужен для рынка США, где, по словам людей из BMW, автомобили долго простаивают с активированной системой старт-стоп.
Заметно, что усилие на руле выше и чище, чем у остальных полноприводных «пятерок». Приятно, что инженеры BMW продолжают уделять этому внимание, а еще приятнее, что за возросшее удовольствие от вождения не нужно расплачиваться комфортом — и с плавностью хода, и с шумоизоляцией полный порядок.
Но полтора миллиона рублей переплаты относительно BMW 540i… Похоже, в России BMW M550i xDrive может оказаться даже более штучным товаром, чем новая М5, которая будет официально представлена уже осенью. Потенциальных покупателей крупных «эмок», которые традиционно эпатируют окружающих своим поведением на дороге, в России пруд пруди, но далеко не все обеспеченные люди хотят ассоциироваться с подобной публикой. Вот им и нужно покупать «пятьсот пятидесятую», которая строга и достойна даже в обязательном М-обвесе. И в таком случае высокая стартовая цена оказывается достоинством.
| Паспортные данные | |
|---|---|
| Автомобиль | BMW M550i xDrive |
| Снаряженная масса, кг | 1885 |
| Полная масса, кг | 2460 |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом |
| Расположение | сw, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
| Рабочий объем, см3 | 4395 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 89,0/88,3 |
| Степень сжатия | 10,5:1 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 462/340/5500—6000 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 650/1800—4750 |
| Коробка передач | автоматическая, 8-ступенчатая |
| Привод | полный, с электромагнитной муфтой в приводе передних колес |
| Передняя подвеска | независимая, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пятирычажная |
| Максимальная скорость, км/ч | 250* |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 4 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 12,7 |
| загородный цикл | 6,8 |
| смешанный цикл | 8,9 |
| Выбросы CO₂, г/км, смешанный цикл | 204 |
| Емкость топливного бака, л | 68 |
Gибрид
Вместе с самой боевитой «пятеркой» дебютировала и самая миролюбивая — гибридный BMW 530e iPerformance. Скомпонована он классически. Прослойкой между двухлитровым турбомотором (184 л.с.) и восьмиступенчатым «автоматом» выступает электродвигатель мощностью 113 л.с., суммарная отдача силовой установки — 252 л.с., а динамика разгона на бумаге сравнима с динамикой BMW 530i.
Но на деле 530e iPerformance играла в тот день роль страшненькой подружки для M550i. На ходу «пятерку» не узнать! Относительно небольшая литий-ионная батарея емкостью 9,1 кВт·ч и сопутствующие электропотроха довели снаряженную массу до уровня седана с мотором V8. А пружины и амортизаторы этого словно не знали. Седан неожиданно раскачивается на волнах, неприятно вибрирует еще несколько мгновений после стыка асфальта и здорово кренится. Руль пустой, а тормоза, обремененные рекуперативной функцией, провоцируют ошибки в замедлении.
И нужно быть последним скрягой, чтобы терпеть все это ради возможности проехать около сорока километров на электрической тяге и получить бонусы от государства. Ведь в США и странах Европы существуют программы субсидирования: например, в Германии гибрид освобожден от транспортного налога на пять лет.
Хотя с бимоторной точки зрения BMW 530e iPerformance очень дружелюбен. Помимо привычных режимов Eco Pro, Comfort и Sport, на центральном тоннеле есть клавиша eDrive, которой можно выбрать один из трех электрических сюжетов. В автоматической программе двигатель внутреннего сгорания и электромотор работают сообща. При этом если ускорение невелико, а скорость не превышает 90 км/ч, то двигатель внутреннего сгорания в основном помалкивает. Режим MAX eDrive затыкает его вплоть до 140 км/ч или момента, когда педаль газа будет нажата до пола. В противном случае, пока не истощится батарея, BMW будет электрокаром. На загородной трассе при скорости около 110 км/ч мне удалось проехать чуть более 30 километров. В городе с частыми рекуперативными торможениями результат был бы лучше: до 50 километров по обещаниям инженеров. Причем не по условному циклу NEDC, а в реальной жизни.
Третья программа — Battery Control, в которой можно установить желаемый уровень заряженности батареи от 30 до 100 процентов, чтобы потом гарантированно проехать по территории коттеджного поселка на электротяге. В общем, с рациональной точки зрения гибрид хорош, но как автомобиль, а тем более как новая «пятерка» серии G30 он совершенно беспомощен. Считать это знание прикладным вряд ли возможно, ведь 530e iPerformance в России не появится. Прежде всего потому, что бывает только заднеприводным.
