BMW 740Li xDrive: выбор избранного

Оценивать седьмую серию баварского концерна нужно несколько иначе, нежели младшенькие модели, поскольку не факт, что владелец подобного лимузина будет утруждать себя шоферскими обязанностями. Хотя утверждать обратное тоже не стоит, поскольку аппарат все же достаточно драйверский, несмотря на размеры и массу. Соответственно, BMW нужно убить сразу всех зайцев – сделать внутренне пространство автомобиля абсолютно комфортным в любой точке, включая и рабочее место водителя, на случай, если благородный дон вдруг возжелает переместиться за руль. Ну и конечно не стоит забывать о плавности хода, адекватном поведении и уверенном разгоне. В представительском классе премиум-сегмента, все это должно быть априори.

С задачей оптимизации внутреннего пространства, концерн успешно справляется аж с 1977 года, с того момента, когда вышла первая «семерка» в кузове E23. Судя по всему, решать подобные проблемы у BMW получается все лучше и лучше, поскольку компании удалось переплюнуть в представительском классе даже злейшего конкурента – Mercedes-Benz, который ранее безраздельно господствовал в чиновничьих гаражах.

Подробно описывать внешний вид машины смысла особого нет, тем более, обновления не коснулись глобальных вещей – так, добавили немножко пластика да светодиодиков, на этом рестайлинг снаружи и закончился. Внешность «семерки» я бы назвал чуть тяжеловатой и грубоватой, хотя прекрасно отдаю себе отчет, что именно за агрессивность облика и некоторую тяжеловесность она и пользуется столь ошеломительной популярностью у власть предержащих. Собственно, тяжеловатость и грубоватость обнаруживаются лишь на фоне другой модели концерна – «шестерки» Гран Купе, которая по размеру почти догнала 7-ю серию и со своим изяществом при внушительных габаритах выглядит как немой укор дородной старшей сестре. А вообще, если уж совсем лезть в дебри веков и глубины баварского корпоративного стиля, то все, кого я знаю, сходятся во мнении, что лучшим по дизайну в представительском классе, был кузов E38.

О салоне разговор будет более долгим, поскольку хочется поделиться впечатлениями от новой цифровой приборной панели, которая пришла на смену аналоговой. Консерватизм любого из премиальных брендов воспринимается, как правило, положительно, так что обновив приборную панель, баварцы не стали рубить с плеча и пугать поклонников марки футуризмом, она очень похожа с первого взгляда на старую.

Но есть несколько «но», иногда даже забавных. Циферблаты точно такого же цвета и размера, как и были, только теперь по сути это рисунок. Пока на улице светло, все привычно, но стоит въехать, например, в тоннель, как включается подсветка и начинает радовать водителя необычайно насыщенным розовым цветом. Дело хозяйское, но почему именно розовый? Надо заметить, что это цветовое сопровождение присутствует только в трех режимах – Eco Pro, Comfort+ и Comfort. Если выбрать Sport или Sport+, приборная панель видоизменяется и начинает полыхать кроваво-красным, давить на глаза и действовать на нервы.

Собственно, режим Eco Pro тоже меняет внешний вид с привычного вида на непривычный. Тахометр пропадает, а на его месте появляется некий странный циферблат, поделенный на три сектора, спидометр оказывается размечен лишь до 120 км/ч. В общем, неудивительно, что при подобном раскладе машина совсем не хочет ехать.

Натуральная кожа и дерево, все электрорегулировки, какие только возможны, огромный дисплей на центральной консоли, способный показывать именно то, что вам в данный момент наиболее интересно, настройки откликов двигателя, жесткости подвески, хотите вместе, хотите отдельно, в общем, любой каприз. Ну и, конечно же, i-Drive последнего поколения. Куда без него? Водителю за рулем не будет скучно, всегда есть, чем заняться. Но водитель водителем, а удлиненная база и организация внутреннего пространства сзади со всей очевидностью говорит, что переднее левое место – всего лишь место капитана, но не хозяина.

Хозяин расположится сзади, ведь там комфортабельный диван, поделенный подлокотником на два отдельных кресла, ЖК-дисплеи, полностью продублированная система управления воздушными потоками, климат-контролем и мультимедиа, а раскладные столики, расположенные на спинках передних сидений, на порядок удобнее и эстетичнее, нежели аналогичные в салоне бизнес-класса авиалайнера.

C комфортом и электроникой все понятно, но есть еще одно незаменимое качество у товара, именуемого автомобилем – он должен перемещаться в пространстве. В данном случае, одних правильных реакций на сброс и добавление газа, адекватных откликов от руля и достойного ускорения мало – важно не забывать, какой почтенный господин может сидеть сзади. Так что оценивать поведение машины придется по двум параметрам.

Под капотом глобальный трехлитровый двигатель с турбиной TwinScroll, последнее время он все чаще и чаще встречается под капотом тестовых автомобилей. Претензий по нему никаких – хорошая удельная мощность и достойный крутящий момент. Мотор, абсолютно не напрягаясь таскает двухтонную «семерку», обеспечивая выдающуюся динамику для своего скромного объема. 5,6 секунд до «сотни» – хороший результат для тяжелого представительского седана.

Однако кроме моментного силового агрегата у нас есть еще система xDrive, работающая по принципу Part time on demand (подключение передней оси по требованию). XDrive работает мягко и незаметно, что позволяет постоянно сохранять контроль над машиной даже на скользкой дороге. Все происходит настолько своевременно, что просто вызывает некоторое удивление. Тронуться на льду? Нет проблем! Без малейшей пробуксовки увесистая «семерка» напористо и плавно набирает скорость. На мой взгляд, именно xDrive на сегодняшний день – лучшая полноприводная трансмиссия для легкового автомобиля.

Подводя итог, хочется сказать, что седьмая серия от BMW вплотную приблизилась к понятию «совершенство на колесах». Обычно я поругиваю младшие модели концерна за то, что они растеряли свои бескомпромиссные бойцовские качества, став просто быстрыми бизнес-седанами. На 740-ю ругаться смысла нет, поскольку она изначально ориентирована на комфорт и плавное перемещение в пространстве, а немецкий концерн, сделал из своего флагмана именно то, чего от него и ожидали клиенты.

Тем не менее, придется все же замешать в благоухающую бочку меда пусть небольшую, но ложку дегтя. Привыкнув к тому, что режим Comfort+ не тревожит филейные части седоков, неожиданно получил жесткий пробой подвески от относительно скромного ледяного холмика. Таких холмиков зимой кругом полно – мы же в России, а не в Баварии – так что ходы подвески лучше бы увеличить, чтобы Избранный, сидящий сзади, не пролил кофе на свою белую рубашку и костюм от Brioni.

Конкуренты

Немецкая «Большая тройка» идентифицируется так четко, что не будем ничего дополнительно выдумывать, конкурентов всего двое.

Кучер или барин: опыт владения BMW 740iL E38

Уход этой модели со сцены фанаты оплакивали немногим слабее, чем битломаны – смерть Джона Леннона. Наступление нового тысячелетия ознаменовалось сменой эпох в баварском модельном ряду. С тех пор начались тлетворные эксперименты с дизайном, экономичностью моторов и прочие печальные тренды. Вспоминаем истинные баварские ценности 90-х вместе с «семеркой» третьего поколения.

Снаружи

Моя встреча с Е38 должна была состояться еще прошлой осенью. Но заморозки подкрались незаметно, и немка постеснялась выезжать из паркинга, дабы не пугать окружающих вальсом летних шин на первом питерском льду. Терпение – путь к удовлетворению: спустя семь месяцев наше рандеву все же состоялось.

И к лучшему! Лучи полуденного весеннего солнца ей идут больше, чем отблески морозных луж. Длинный приземистый кузов цвета S chwarz metallic, полный Shadow-Line, оставивший хром только на фамильных ноздрях, в мускулистых арках – 18-дюймовые BBS RS, они же – «42-й стиль». Классика. Никаких азиатских мотивов, языков пламени и прочей попсы. Чистая «неметчина» старой школы, ничуть не испорченная следами рестайлинга 1998 года. Стиль, заданный предшественницей в 1987 году, узнаваем за версту и до сих пор почитаем на уровне культа. Сам Поль Брак не нарисовал бы лучше.

Обойдемся без набивших оскомину аллюзий и цитат из известного фильма про четырех друзей из российской глубинки. Напарница Джеймса Бонда, дистанционно управляемая с телефона Ericsson , соучастница темных делишек перевозчика Фрэнка Мартина, оснащенная кодовым зажиганием, – кинокарьера Е38 складывалась успешно и без шнуровского саундтрека. В жизни ей повезло не меньше. Перед самым снятием с конвейера продажи Е38 резко пошли вверх. Увидев творение Криса Бэнгла, ценители баварской классики ринулись штурмовать салоны дилеров, чтобы успеть купить последний настоящий флагман.

Внутри

Ставший уже классическим водительский ориентированный кокпит обволакивает меня запахами дорогой кожи и натурального дерева. Ощущение нового автомобиля. Мысли невольно переносят меня на 16 лет назад. И вот я баловень судьбы, успешный бизнесмен, владелец завода, газеты или парохода, захожу к дилеру BMW узнать о ценах на новую семерку.

Обходительный менеджер, заливаясь соловьем, рассказывает мне о преимуществах рестайлинга, но я решительно останавливаю его. Я четко знаю, чего хочу. Сиденья – обязательно комфортные, с массажем. Потянув спину на корте, я больше не признаю стандартных жестких стульев. Регулировок, естественно, по максимуму, и чтобы с памятью, в том числе и на подогреваемый руль с зеркалами. Раздельный климат – само собой, супруге вечно холодно, а я люблю прохладу. И Webasto пригодится, в новом офисе нет подземного паркинга.

Каталог вариантов отделки решительно отодвигаю в сторону – украшать лишними цацками этот идеальный салон – только портить. Поэтому только классика, черная кожа и корень ореха. С интересом разглядываю параметры мультмедийной системы Hi-Fi Professional DSP с большим экраном и соглашаюсь. Почему бы и нет? Телевизор, навигация, звуковой процессор, DVD – будет, чем похвастать перед партнерами. И не забудьте про встроенный телефон – мне без него никуда, сами понимаете.

Покончив с основным блюдом, пересаживаюсь на второй ряд, отметив, что менеджер вовремя открыл передо мной правую заднюю дверь. Хорошо их тут муштруют. Пощелкав электрорегулировками, быстро нахожу удобную позу и, откинувшись, кладу ногу на ногу. Места – как в первом классе самолета. Удлиненная версия, говорите? И подогрев есть? Пожалуй, доплачу. Но в остальном обойдемся без излишеств, езжу я здесь не часто, предпочитаю сам все контролировать.

Узнав итоговую цену, уверенно торгуюсь и, получив хорошую скидку, решаю побаловать себя парой опций из каталога Individual . Потолочные плафоны и ручки с деревянной отделкой – люблю стильные штрихи, подчеркивающие статус. Пожалуй, все. Где ключи, уважаемый? Пора на тест-драйв.

В движении

Спереди или сзади? Кучер я или барин? С Е38 простые вопросы приобретают размер проблемы вселенского масштаба, и я рискую повторить участь буриданова осла. С трудом поборов лень, я делаю выбор в пользу водительских удовольствий.

Джеймсу Бонду старик Кью вручил ключи от пятилитрового флагмана, а перевозчик Стетхэм рулил 735iL. У меня промежуточный вариант – рестайлинговая 740iL. Переведя деревяшку селектора коробки в позицию Drive , я посылаю импульс пятиступке ZF и вывожу баварскую акулу на воскресную прогулку.

Спасибо системе Servitronic – крутить автобусный руль, маневрируя на парковке, – одно удовольствие. С ростом скорости «баранка» тяжелеет, а «семерка» удивительным образом сохраняет стабильность и понятность реакций, четко следуя заданной траектории. Близкая к идеальной развесовка, хитроумная задняя многорычажка и низкий центр тяжести делают свое дело. Ощущения дорогого спортивного автомобиля, тысячи часов проведшего в доводочных испытаниях на гоночном треке.

Серпантин Приморского шоссе тому свидетель, ни один поворот не ушел от меня непобежденным в тот день. Невольно оборачиваюсь, ожидая увидеть короткий багажник спорткупе, а вижу отделанную кожей и деревом двухместную гостиную. Промчав несколько километров в темпе «а нам штрафы нипочем», я вдруг понимаю, что совершенно забыл не то что о представительской сущности, а вообще о четырехместности «семерки». Гипноз какой-то!

Шестнадцатилетняя техника работает четко, как часы. «Автомат» нисколько не стыдится собственной пятиступенчатости, мягко перебирая передачи и адекватно подстраиваясь под твой стиль вождения. 4,4-литровая восьмерка, мощностью 286 л. с., хорошо знакомая владельцам X 5 и Range Rover , уверенно тянет с холостых оборотов и не снижает темпа до самой отсечки. А где-то в недрах почти двухтонного кузова неустанно трудятся системы динамической стабилизации, регулировки положения кузова, изменения жесткости амортизаторов и прочие электронные агенты баварского концерна.

Назад я садился, понуро свесив голову. Ну что я там не видел? К чему эти лишние 140 мм сзади, когда спереди так весело? Ведь для потерявших вкус к активным видам спорта есть W140… Но мягкое кресло действует на меня успокаивающе, а плавность хода начинает убаюкивать уже через пару метров. Мир за окном проносится, словно в немом кино. Двойные стеклопакеты вкупе с впечатляющей шумоизоляцией создают непреодолимый буфер для посторонних звуков. Пневматическая подвеска уверенно глотает неровности областной грунтовки, незамеченными проходят и колдобины асфальта, ведущего к заливу, объехать которые никак не представляется возможным.

С ростом скорости не меняется ничего, «семерка» с арийской невозмутимостью утюжит даже скверный асфальт, не требуя подруливаний в колее. Даже лежачий полицейский, неосторожно взятый наскоком, не потревожил моей полудремы.

Настоящий служитель правопорядка, встреченный нам на пути, предпочел не обращать внимания на мрачных субъектов в черном седане, раскатывающим вдоль пляжа. Людская память, приписывающая Е38 и ее хозяевам небывалые подвиги, жива до сих пор. Сама «семерка» в этом не виновата. Не ее вина, что лихость характера, скрещенная с комфортом и роскошью отделки, помноженная на престиж бренда и запакованная в две тонны стали агрессивного дизайна, пришлись по вкусу джентльменам удачи.

Но времена меняются. Ухоженная Е38 уже давно не гроза района, а дорогой аксессуар человека, чтящего историю мирового автопрома.

История покупки

После долгих лет владения различными Мерседесами, в том числе и легендарным W 126, Кирилл решил попробовать, что же такое BMW . Среди баварцев его привлекают лишь Е38 и Е31. Найти достойную «восьмерку» пока не удалось, поэтому решено было начать с «семерки».

Автомобиль выбирался очень долго и тщательно, и было пересмотрено немало вариантов в России и за рубежом. Требования были довольно четкими: рестайлинг с V 8 4,4, комфортные сиденья, активная подвеска, заводской ксенон, люк, двойные стеклопакеты. Естественно, рассматривались только небитые экземпляры с оригинальным пробегом. Миссия кажется невыполнимой, но Кирилл нашел достойный вариант, причем в родном Питере.

Первоначальный ценник, выставленный продавцом за 740 iL 2000 года выпуска, поражал легкой неадекватностью. «Семерка«, конечно, была полна достоинств: пригнана из Германии в 2004 году, очень хорошо укомплектована, с ровным кузовом, честным ПТС, имела всего двух владелев, хорошее техническое состояние и оригинальный пробег в 75 000 км.

Даже при таком наборе достоинств просить в 2007 году за Е38 столько денег было весьма амбициозно.

Автомобиль к тому моменту еще не перешел в разряд желанных раритетов и был всего лишь «семеркой» прошлого поколения. Но продавцы стояли на своем, и Кирилл, оставив им свой телефон, занял выжидательную позицию. Почти через год поняв, что машина стоит без дела, а покупателей нет, хозяева снизили цену в полтора раза и продали Е38 Кириллу. Это авто любит, когда его ждут, как вы уже поняли.

Ремонт

Длительная стоянка и отсутствие должного ухода не пошли автомобилю на пользу. Подтекал уплотнитель на стыке коробки и мотора. Дабы зарыть вопрос надолго, Кирилл заменил все прокладки и сопутствующие детали.

Кузов был сильно затерт, поэтому пришлось делать полный детейлинг. Капот из-за обилия сколов был отправлен на перекраску. Кирилл – перфекционист по натуре, поэтому деталь полностью зачищали до металла и с двух сторон покрывали краской. Теперь при проверке ЛКП толщиномером никто в жизни не догадается, что у этой Е38 есть крашенные элементы.

Был и небольшой «колхоз». Кирилл долго не мог понять, почему не опускается заднее стекло, при том, что он явно слышит звук работающего моторчика стеклоподъемника. При снятии дверной обшивки оказалось, что механизм сломан, а стекло от падения удерживает обычная деревянная щепка.

Но самым неприятным было то, что из-за длительного стояния в плохо проветриваемом помещении между двойными уплотнителями стекол скопился конденсат. Ремонту это не подлежит, только замене. За комплект новых стеклопакетов (все кроме заднего и задних форточек) Кирилл заплатил почти 140 000 рублей.

Лично Кириллу пришлось столкнуться лишь с немногими проблемами. Некорректная работа усилителя рулевого управления S ervotronic была излечена заменой рулевого редуктора в сборе. Искомая деталь, что удивительно, была найдена на складе официального дилера, который с радостью продал ее Кириллу за полцены. Легкий стук в районе передней стойки привел к переборке всей передней подвески. Цена каждой стойки, кстати, в районе 40 000 рублей. Задняя подвеска до сих пор оригинальная.

Единственной досадной неожиданностью за все время эксплуатации Кирилл считает внезапно умерший генератор. Но даже при этом условии BMW смог доехать до паркинга, а утром – доползти в сервис.

Доработки

Никаких неоригинальных деталей даже от именитых тюнинг-ателье – такова принципиальная позиция. Кирилл решил установить в свой седан несколько заводских опций, отсутствовавших в этой комплектации. Так, на Е38 появился черный потолок со всей фурнитурой, стеклянный люк взамен металлического, а также деревянные потолочные ручки и плафоны от исполнения Individual .

Выбор колес был долгим и мучительным. Кириллу седан достался на базовых 16-дюймовых дисках, которые он почти сразу же заменил на 17-е. Но и этот размер показался недостаточным. Примерив 19-е колеса Кирилл понял, что это слишком жестко, и окончательно остановившись на 18-м диаметре, принялся думать над дизайном. В битве между Alpina и штатными BBS победили последние.

Эксплуатация

Для Кирилла Е38 – исключительно летняя игрушка выходного дня и автомобиль для путешествий в Европу. На данный момент пробег седана составляет 112 000 км. Расширенное ТО с заменой масла (восемь литров) и фильтров (масляный, воздушный, салонный) обошлось в 20 000 рублей.

В городе	За городом	Смешанный
20 л	10 л	14-15 л

Все работы Кирилл предпочитает выполняет на официальной дилерской станции с использованием исключительно новых оригинальных запчастей.

Планы

В ближайшее время на Е38 появится холодильник, задний подлокотник с управлением мультимедиа, деревянный руль Individual и кожаная передняя панель. По технике в планах – превентивная замена деталей системы регулировки фаз газораспределения Vanos. Обойдется это в сумму в районе 200 000 рублей.

Мыслей о продаже нет – владелец не видит, чем можно заменить Е38. Единственным вариантом ему видится Alpina B12. В прошлом году он даже присматривал себе такую, но состояние конкретного автомобиля оказалось неудовлетворительным.

Тем не менее Кириллу регулярно поступают предложения о покупке его «семерки». Не разбирающиеся в вопросе предлагают обычно около 500 000 рублей, а те, кто «в теме» – в несколько раз больше. Рыночная цена Е38 в хорошем состоянии из Европы – это около 15 000 евро. То есть достойная старая «семерка» по нынешним меркам стоит как хорошо «упакованная» новая «пятерка».

История модели

Третье поколение представительского BMW явилось публике в 1994 году. Строгий и лаконичный, но одновременно стремительный и стопроцентно узнаваемый дизайн создавался под руководством того самого Криса Бэнгла, чья «семерка» в кузове E65 в 2002 году привела публику в состояние шока.

Е38 была доступна с тремя вариантами кузовов: стандартная короткая база, удлиненный вариант L (колесная база увеличена на 140 мм) и растянутый лимузин L7 (колесная база увеличена на 394 мм). Седан обладал широкой гаммой моторов, включавшей в себя рядные шестерки, несколько вариантов V8 и флагманский V12. В общей сложности на E38 ставили шесть вариантов бензиновых двигателей (193 – 326 л. с.) и три дизеля (143 – 245 л. с.). Это, кстати, была первая «семерка», доступная с моторами на тяжелом топливе.

Ассортимент коробок передач состоял из механики на пять и шесть ступеней, а также пятиступенчатого «автомата». За отсутствием в линейки заряженной М-модели, роль самой мощной спецверсии отводилась эксклюзивной Alpina B12 (386 – 428 л. с.).

На правах флагмана Е38 первой из BMW примерила ряд технических новинок. Например, систему динамической стабилизации движения и адаптивный «автомат». Модель третьего поколения до сих пор почитаема многими фанатами как самая красивая из «семерок». Всего с 1994 по 2001 годы было собрано более 340 000 седанов этого поколения.