Тест-драйв BMW 650i
Какую машину на российском рынке можно назвать самой пафосной? Конечно, BMW 650 i . Другой такой авто трудно найти. Почему? Потому что у него много всяких разных современных опций. Среди прочих оказались следующие: распознание знаков на автодороге; адаптивная система круиз-контроля, которая усовершенствована функцией движения в пробках. Кроме того, у авто появился мощный мотор. Нельзя не сказать о том, что машина полностью полноприводная. Все вышеозвученные дополнения звучат хорошо, а особенно в тот момент, когда человек узнает о том, что авто полностью летний и наличествует мягкой матерчатой, а не жесткой стальной крышей.
Красота и изящество
Стоит подчеркнуть отдельно, что кабриолеты от BMW всегда выглядели очень и очень хорошо. Не исключение из правил «шестерка». Авто может похвастать акульей хищной мордочкой. Соседей по автомобильному потоку будут смущать сильно светящиеся яростно глаза. Авто получит крепкое мускулистое тело, которое несмотря на свои размеры, всегда готово к рывку. Всем посторонним, которые будут идти по улице или ехать в потоке, не захочется приближаться к авто. Почему? Потому что он выглядит чересчур аристократично, красиво и опасно одновременно.
Дверь – тяжелая и при распахивании распахивается чересчур широко. Со стороны кажется, что она вот-вот заденет кузов автомобиля, который близко припаркован к BMW 650 i . Залезая в него и забираясь на сидения, человеку будет казаться, что он провалился или погрузился куда-то. В принципе подобная посадка не напрягает и весьма удобна. Слишком пологой является линия крыши. Впервые оказавшись в салоне, водитель будет думать, что коснется лбом солнцезащитного козырька. Правда, подобное никогда не случится и не произойдет.
Спину с боков и сверху утягивают мягкие кресла, изготовленные из кожи. Такое их устройство – шанс того, что тело человека будет защищено от перемещений (невозможно подобное действие не вправо, не влево, не по вертикали). На плечи накидывается ремень. Он размещается где-то за подголовником. При натяжении он хорошо фиксирует тело к спинке. Из такого кресла не так-то просто выпасть, даже если оно в воздухе перевернется семь раз. Кстати, сидения сзади тоже такие же по своему устройству.
Кабриолет и купе имеют много общего между собой. Тот и другой авто выглядят чересчур по-пижонски. Увидев такой автомобиль в салоне, автолюбитель долгое время не сможет прийти в себя. У него будут разбегаться глаза от всех его великолепий. Внутри в салоне, куда ни посмотри, хороший качественный пластик, обивка на сидениях не только кожаная, но и шуршащая. Все швы выполнены безупречно, а линии панелей – изящно.
Кузов авто окрашен в гармоничные цвета. Он – пропорциональный. Прикасаясь к нему, создаются самые приятные тактильные ощущения. От всех запахов и звуков человек просто сходит с ума. BMW 6- Series в кузове кабриолет вполне можно сравнить с заправским музыкантом, который исполняя ту или иную мелодию, играет на струнах души своего слушателя. Автомобиль красив, виртуозен, мощен одновременно. В очередной раз баварцы – дизайнеры и художники превзошли самих себя, достигнув небывалых высот в искусстве арт-инноваций.
На передней панели располагается кнопочка, которой можно запустить двигатель. Тотчас же приводится в действие мотор. Он звучит басовито, шелестя покрышками по сухому асфальту и таинственно перешептываясь с ветром через крышу из материи.
О конкурентах и не только…
Общеизвестно, что граждане быстро привыкают к классической музыке. Им хочется оказаться под действием мощного хард-рока. Способен ли BMW 6- Series в кузове кабриолет подарить такие чувства? Да. Помимо всего прочего авто имеет полноприводную трансмиссию xDrive , которая совмещена с более чем современной 8-ступенчатой АКПП.
Конструкция полноприводной модели такая же, как на паркетниках. Момент распределяется в разном соотношении, если авто едет на скорости до 120 километров в час. Если же автолюбитель развивает куда большую скорость, то происходит отключение передней оси и передача энергии на заднюю. Подобное устройство необходимо, так как баварцы хотели, чтобы водители имели шансы экономить топливо в дальней дороге. Дополнительную ось не требуется задействовать, если двигатель работает в диапазоне от 1 до 2 тыс. оборотов. Полноприводная трансмиссия приводится в действие, когда требуется пройти веером поворот. Машина с такой трансмиссией куда устойчивее, когда двигается по сколькому дорожно-транспортному полотну. Если она уйдет в занос, то ее проще вытянуть из нее. Езда на автотранспортном средстве не только скоростная, но и более безопасная.
Автомобиль марки BMW 650 i управляется хорошо, как в режиме спорт, так и в более спокойном стиле вождения. На нем можно двигаться по центру Москвы, и, при этом получать максимум удовольствия. Можно разложить крышу за считанные минуты, проделав данную процедуру прямо во время движения. Правда, для ее проделывания придется удерживать некоторое время руку на кнопке. Если оторвать от нее руку, то крыша замрет в воздухе. Если поднять ее, то кабриолет начинает быть похожим на купе, т.е. он работает тихо. Верх оформлен из нескольких слоев матерчатой ткани. Между слоями наличествуют утеплитель, шумоизоляционный материал.
Автомобиль, который проходил тест-драйв, был оснащен огромным количеством интересных опций. Он способен считывать знаки, вести контроль над мертвыми зонами, следить за сменой полосы движения и другими характеристиками. Вибрации на руле случаются только тогда, когда происходит нечто неординарное и то, что требует пристального внимания от автолюбителя.
PS : BMW 650 i в кузове кабриолет – полноприводный и способный подарить массу особенных и захватывающих впечатлений. На рынке очень мало автомобилей, подобных ему. Конкурентом ему может выступать Audi A 5, но он не такой мощный, как вышеназванный. Баварцы по-прежнему обскакали всех, подтвердив свою славу непревзойденного лидера.
Тест-драйв BMW 650i Gran Coupe
По случаю выхода BMW Gran Coupe редакторы GQ протестировали оба купе шестой серии. Выбирать замучаетесь — таков наш вердикт.
6 Series Gran Coupe Первые экипажи-купе появились задолго до двигателя внутреннего сгорания и выглядели как уполовиненные обычные кареты. Пассажиры мирились с некоторой теснотой ради возможности свободно проезжать там, где обычной карете было не развернуться. Автомобили-купе унаследовали эти качества, попутно придав им спортивный характер. Отчего же на 6 Series Gran Coupe я с трудом протискиваюсь по улочкам-каньонам замшелого Палермо? Чтобы свернуть за угол, приходится заруливать в несколько заходов. Здесь требуется не напористость атлета, а невозмутимость водителя автобуса. Уже не говоря о том, что каноническому купе полагаются две двери, а не четыре.
Да и на заднем диване Gran Coupe не по-купейному просторно. Места для троих. Третий пусть и чувствует себя врагом народа меж конвоиров, но все же. Построенная на тех же узлах, что и BMW пятой серии, Gran Coupe по расстоянию от подушки заднего сиденья до потолка побивает и «пятерку», и все премиум-седаны, и даже представительский Audi А8. Чуть не дотягивает до иконического Mercedes-Benz S-класса.
Несмотря на габариты, новинка в отличной спортивной форме. Все варианты двигателей комплектуются с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF: меньше всего в таком автомобиле хочется возиться с переключениями. На извилистой дороге блещет дизельный вариант, 640d.
В Gran Coupe без малого 200 дополнительных ньютон-метров тяги дизеля делают ездовой характер более выпуклым. То и дело на приборной панели вспыхивает предупреждение о сработавшей системе стабилизации. В режиме Sport+ новый BMW — идеальное средство рассеивания накопленного за неделю стресса.
А на подходе BMW 650i Gran Coupe
Однажды Лев Ландау подметил: «Ныне ученые способны постигать даже то, чего уже не в силах себе вообразить». Что-то подобное происходит в автомобилестроении: малолитражки выглядят как внедорожники; внедорожники скрываются за силуэтами спорткаров. Новый BMW — еще один успешный разрушитель устоев. По всем признакам это седан. Но баварцы назвали новинку Gran Coupe. О’кей, правила принимаются.
BMW 650i Gran Coupe В фильме «Наемные убийцы» дерзкий Антонио Бандерас вычисляет свою жертву по машине: «Холодный. Холодный. Теплый», — на стоянке он трогает капот каждой, пока не натыкается на ту, что недавно заглушили.
Так вот. Через шесть часов гонок по Минскому шоссе и по Новой Риге я паркую BMW6 Series напротив бывшего завода «Пластик», что на улице Приорова, выхожу и кладу руку на капот. Холодный.
Минуточку. Тут вам не какой-то двухлитровый экодвижок, никаких сдерживающих факторов, к черту этикет и приличия: восемь цилиндров, 4,4 литра, четыреста сил — когда на холостых выжимаешь газ, 650-ю разрывает изнутри, ее шатает, как бешеного быка в загоне перед корридой. При этом капот холодный, как взгляд того самого киллера из «Убийц». Как?! Алюминий? Нереальная система охлаждения? В любом случае эффект поразительный. Можно аттракцион устраивать или спорить на деньги. И это был первый шок от «шестерки».
Второй: наконец-то в BMW поняли — не обязательно раскочегаривать двигатель до 555 сил, чтобы приодеть машину в спортивный костюм от М-серии. И такой обвес ей к лицу. Следующий шок случился, когда кто-то на заправке спросил, сколько она «ест». Это верх бестактности. Пришлось заорать, что тиграм мяса недодают. Это очень прожорливая «кошатина» (я так и не поверил бортовому компьютеру, который показывает 17 литров на сто километров), но разве эту груду мышц не надо кормить? Сколько бы ни пожирала, она того заслуживает. Бак в сутки. Вынь да положи. Зато 4,9 секунды до ста.
Шок номер четыре — «шестерка» вызывает садистские наклонности: задние сиденья в этом купе строго для безногих, и это радует. Скажите спасибо, что там поместится чемодан Louis Vuitton. Сказали? Вот и славно. Честно, я не знаю, зачем там сидушки. Чем туда лезть, лучше прокатиться на метро (или я погорячился?).
Пятое недоразумение — акустика Bang & Olufsen. Зачем так тратиться? Слушать в этой машине хочется только мотор. «Шестерку» даже красотки в модных платьях узнают по реву. Кстати, одна из них, как бы стесняясь, заявила, что это не машина, а дорогой вибратор. Я не стал спорить.
Ну и последнее. Купе летит по Кутузовскому проспекту. На правой полосе появляется белый «бентли Континенталь». Номера «ААА», все такое. Я смотрю на него, нажимаю на газ и беру вправо. Густонаселенный рев. Трубы горят. Мужчины в «бентли» в недоумении. И они не догоняют. Убийца.
Тест-драйв BMW 650i xDrive Gran Coupe
Вас когда-нибудь возбуждали автомобили? С новым BMW 650i xDrive Gran Coupe вы поймете Марию Юдину, явившуюся в редакцию после тест-драйва с расширенными зрачками и лепеча что-то невнятное о сладостном удовольствии.
Скажу честно, тест-драйв я проводила еще в апреле. Как раз в то время, когда резко потеплело до +20 и весна ощущалась всеми фибрами души, и не только на улице. Сев за руль BMW 650i xDrive Gran Coupe, я открыла для себя новые значения слов «сексуальность» и «чувственность». Начав движение, этот автомобиль сильнее прочих прижимает ремень безопасности к вашему телу — словно обнимает, словно невзначай касается вашей руки, словно томно дышит вам в ухо. Аж мурашки по коже! Он настолько дерзок и сексуален, что мне постоянно хотелось касаться разных деталей и кнопочек на приборной доске. От отражения его фар в витринах магазинов или на глянцевом черном асфальте у меня начинала кружиться голова. О, этот взгляд! Он зовет вдаль, он не отпускает, он такой… один!
Теперь представьте себе, что под капотом этого «мачо», в его сердце, томятся 450 лошадиных сил, которые заставляют вас медленно, плавно, но уверенно жать педаль газа если не до конца (наши пробки просто не позволят вам разогнаться до максимальной скорости), то уж точно до середины. А середина — это уже ураган, поверьте.
Автомобиль не диктует вам никаких условий, трендов, ничего не навязывает — вам не нужно быть под стать ему, одеваться по последнему писку моды, чтобы грациозно выплывать из него на шпильках. Он все возьмет на себя, оставив вам лишь райское наслаждение и любование им самим. Я лично почти все время садилась за руль в кедах и кожаной куртке. А что? Я заряжалась такой энергией скорости, страсти и сексуальности на все дни, что большего и не нужно.
BMW G650GS Sertao: Тест-драйв от Авто.Мэйл.ру
Появления новой инкарнации маленького «Гуся» ждали давно, с тех самых пор, когда в 2007 году легендарный и многими заслуженно любимый аппарат F650GS сняли с производства. Очевидно, что «двустволка», призванная сменить собой морально устаревший мотоцикл, могла сделать это только отчасти. И вот, в прошлом году BMW «по многочисленным просьбам трудящихся» всего мира вернула в строй легендарный эндуро, в обновленном прикиде.
Однако же, ликование почитателей длилось недолго. Новый, названный теперь G650GS мотоцикл обзавелся не только новым дизайном, но и заметно потерял во внедорожных качествах. Довольно короткоходные подвески, литые колеса из алюминиевого сплава, 19-дюймовый передний обод, обилие хрупкого пластика…
Первые тесты обновленного «Гуся» в прошлом году показали, что мотоцикл не плох в городе и даже на трассе, если не пытаться бить рекорды скорости, однако по части внедорожных характеристик все сошлись в едином мнении: «с асфальта лучше не съезжать».
Многие помнят, что старый «Гусь» существовал в двух ипостасях. Обычный и «злой» внедорожник Dakar. От базовой модели «Дакар» отличался более длинноходными подвесками, «зубастой» резиной в стоке, защитой руля, более высоким ветровиком и еще кое-какими деталями. Разумеется, все, кто «в теме», целый год ждали нечто подобного и во второй серии эпопеи с «Гусями». К счастью, «баварцы» оправдали чаяния страждущих, и явили миру «правильную» версию младшего GS — Sertao. После, прямо скажем, разочарования от G650GS в прошлом году, этот тест я начинал с немалой долей скепсиса. Подумаешь, воткнули двадцать первое колесо… Однако обо всем по порядку.
Высота по седлу у внедорожной версии младшего «Гуся» на 80 мм больше — 860 мм. Восемь сантиметров — не шутки. Сразу чувствуется, что под тобой не какой-нибудь паркетник, а самый что ни есть внедорожный мотоцикл. Уже приятно. Хотя, надо заметить, даже с моим ростом, под 190, чтобы поставить обе ноги на землю полными ступнями, приходилось тянуться. А ведь можно заказать и более высокое седло — тогда высота составит совсем уже суровые 900 мм. По-бээмвэшному широкий руль оказывается ровно там, где нужно. Приборку венчает довольно высокое, хоть и узкое ветровое стекло — намек на способности к стайерским дистанциям.
Алюминиевые спицованные колеса 90/90R21 — спереди и 130/80R17 — сзади — классика жанра, ничего более живучего в условиях камней колдобин и ям пока еще не изобрели. Вот чего так не хватало G650GS, чтобы стать настоящим эндуро! Готовность к покорению просторов за пределами асфальта и лужаек подчеркивает отсутствие пластикового щитка, висящего прямо над передним колесом, и компенсирующая ее отсутствие насадка-удлиннитель на «клюве». Ручки и рычаги прикрыты хоть и пластиковой, но вполне добротной защитой. Во всяком случае, катаясь по лесу, можно не бояться получить ветками по пальцам или сломать рычаг, случись грохнуться, во всяком случае, на грунте. Ну и на сладкое — самое главное внедорожное приобретение Sertao — «длинные» подвески с ходами по 210 мм (у обычного GS — 170 мм спереди и 140 — сзади). В общем, по всем показателям настоящий внедорожник. Добавим к этому проверенный годами одноцилиндровик Rotax и получим серьезного претендента, готового на равных рубиться с такими признанными уже грандами, как, например, Yamaha XT660Z Tenere.
Из-за удлинившихся подвесок изменились и геометрические параметры мотоцикла. Выросла колесная база: с 1477 до 1484 мм и вылет вилки: со 113 до 123 мм. В купе с 21-м передним колесом, управляемость должна быть не ахти. Однако на ходу «Бумер» показал себя весьма собранным и послушным, без присущей многим мотоциклам с подобными характеристиками расхлябанности. В том заслуга довольно жесткой настройки подвесок. Чувствуется, что «авторы», создавая вседорожник, все же не забыли и об асфальтовой жизни машины. Мотоцикл послушно вкручивается в кривые, хорошо держит траектории даже в довольно больших углах наклона, не рыскает и не раскачивается. На торможениях клевок, которого ждешь от длинной вилки, практически не ощущается — примерно на уровне среднего дорожника. Словом, для езды по асфальту — самое то. Даже на шоссе, на скоростях, близких к максимальным (производитель заявляет «максималку» — 160 км/ч, и мотоцикл ее добросовестно достигает и даже перекрывает заявленную цифру), мотоцикл ведет себя стабильно, без единого намека на рыскания или раскачки, так что валить можно смело.
Естественно, не обошлось тут и без минусов. Подвеска добросовестно передает на седло и руль все, даже самые мелкие неровности и выбоины в асфальте, умудряясь, кстати, вполне сносно проглатывать более крупные. Не то чтобы это доставляет дискомфорт, просто непривычно. Обычно внедорожники более охотно переваривают мелкие дорожные каверзы. Расплата за отсутствие раскачек и клевков.
Хорошо известный и проверенный движок Rotax не преподнес никаких сюрпризов. Прекрасная тяга с самых низов позволяет легко маневрировать в потоке, двигаться, где нужно, с пешеходной скоростью, а где нужно — весьма бодро ускоряться. На шоссе наиболее комфортная скорость, не только по возможностям двигателя, но по совокупности ощущений, — 130-140 км/ч. Однако, несмотря на бытующее мнение о якобы «дохлой одностволке», мотоцикл способен довольно бодро ускориться для выхода на обгон. Надо заметить, что подобные режимы езды хоть и доступны райдеру, но все же не характерны для этого мотоцикла. Его стихия — катиться неспеша, эдак, километров сто — сто двадцать в час, «обзирать окрестности» и наслаждаться пейзажами. Однако даже при езде «на всю дырку» мотоцикл удивляет экономичностью. Средний расход в смешанном цикле «пробки-шоссе-оффроуд» не превысил 4 литров на 100 км. А уж если ехать «без фанатизма», то и в три с половиной можно легко уложиться. Но даже с фактическим расходом в четыре литра 14-литрового бака хватит на 350 километров!
А вот чем «баварцы» огорчили, так это тормозами. Нет, эффективности хватает, недостатка мощности механизмов Brembo нет. Но вот к обратной связи есть претензии. Задний тормоз излишне резок. Почти каждое нажатие на педаль сопровождается стрекотом системы ABS — дозировать усилие довольно сложно. Закономерно предположить, что мотоцикл, не оборудованный антиблокировочной системой тормозов, доставит своему наезднику изрядное количество неприятных моментов, особенно на мокрой дороге. А вот передний тормоз, наоборот, слишком «дубовый». Давить на рычаг приходится сильнее, чем хотелось бы. Словом, оба тормозных механизма отличаются недостаточной информативностью, хоть и с диаметрально противоположными корнями проблемы.
Испытывать мотоцикл, претендующий на «должность» труёвого внедорожника, только на асфальте и гладких дорожках пригородных рощиц было бы однобоко. Поэтому внедорожную часть теста было решено проводить по всем правилам оффроудной жизни. Выбрать точку на карте и постараться ее достичь. Естественно, точку выбирали без фанатизма — никаких абстрактных координат в середине тверских болот или горных пиков. Финишем была назначена одна из популярных геокешерских точек в сотне километрах от дома. Асфальт и несколько километров лесной заброшенной дороги, однако, в свете последних дождливых дней и не так давно растаявшего снега, дорога могла быть несколько более заковыристой, чем ее описывали побывавшие там граждане.
Собственно, так и оказалось. Раскисшие глинистые колеи, залитые мутной водой, скользкая трава и полная неопределенность, что же там, за поворотом. Ситуацию осложняло и то, что перед тестом GS переобули в «асфальтовую» резину Metzeler Tourance. На протяжении всех шести километров оффроуда я не переставал удивляться Sertao. Даже в самых глубоких лужах, по самой раскисшей глине мотоцикл исправно вез меня к цели! Перед каждой очередной лужей я думал: «ну вот все, сейчас точно засажу, и будем мы его втроем выковыривать». Дудки! Буркнув мотором, в натяг, слегка подбуксовывая, Sertao исправно вывозил себя и меня из болотной няки. Крутящий момент «на низах» просто объедение. Нет, не тот, который складывает в гармошку асфальт за задним колесом. Это оставим всяким дорожным мастодонтам. Этот момент сочный, неспешный, абсолютно контролируемый. Прозрачность реакций двигателя на поворот ручки газа просто кристальная! Чистое удовольствие от управления легкой и контролируемой машиной!
Возвращаться той же дорогой, что приехали, — это скучно. «Другая» дорога есть всегда, просто не всегда она устраивает тех, кто выбирает. Нам в этот раз повезло, и качество варианта, предложенного нам географией, нас устроило. Классический «грейдер», идущий мимо полумертвых деревенек Тверской области, местами гладкий, но чаще традиционно разбитый в хлам грузовиками и тракторами.
Вот здесь-то и вышла некрасивым костлявым боком жесткая асфальтовая настройка подвесок. Ехать по утрамбованной гребенке приходится или очень не спеша, или стоя. Нежелание подвески «употреблять в пищу» мелкие неровности очень быстро превращает потроха ленивого, не желающего ехать в стойке райдера в мусс. Как же все-таки не хватает вилке и амортизатору регулировок! Все же, на мой взгляд, жесткие подвески стоило оставить «простому» GS, а Sertao, как «внедорожник», оснастить подвесками, более приспособленными к оффроуду, пусть и в ущерб стабильности на асфальте. Настоящие эндуристы к этому привычны.
Многие любители внедорожного туризма последние годы сетуют на то, что, мол, не осталось почти настоящих «честных» внедорожников. Гонит мировой мотопром попсовые паркетники, и не на чем уже покорять суровое бездорожье настоящим путешественникам. Действительно, в классе легких туристических эндуро, кроме Yamaha XT660Z Tenere, ничего и не осталось… Transalp давно заплыл «жирком» и переехал жить на асфальт, серия DR у Suzuki и вовсе почила в бозе… перечислять можно долго.
Именно в этой ситуации появление мотоцикла, пусть не выдающегося своими характеристиками, но надежного и простого, способного переносить тяготы и невзгоды настоящих дальних дорог, причем не только асфальтовых, — это событие. В полку настоящих туристических эндуро, в полном смысле этого слова, прибыло! И это не может не радовать, особенно, учитывая то, что этот действительно хороший мотоцикл можно купить, не продавая почку в Мексику или душу в преисподнюю.
Обзор модели: BMW G650GS Sertao
