Тест-драйв BMW 645Ci
При первой встрече на вечерней презентации мне показалась, что машина живая — настолько выразительно ее «лицо». Самое уместное сравнение — это большой, красивый, но вместе с тем опасный и агрессивный хищник. Внешний дизайн безупречен — линии кузова гармонично переходят одна в другую, все детали смотрятся единым целым. Само собой, экстерьеру машины присущи пропорции классического купе: вытянутый капот, смещенный назад салон, длинная колесная база и короткие свесы.
«Самурайский» разрез передних фар, широкие «ноздри», широкая центральная часть капота и низкая короткая крыша создают ощущение приземистости машины. Не менее эффектно смотрится BMW 645Ci сзади: в крышку багажника интегрирован спойлер, аэродинамические элементы угадываются даже в светодиодных задних фонарях. Две овальные выхлопные трубы свидетельствуют о том, что под капотом скрывается серьезный двигатель.
Утра все ждали с нетерпением — очень уж хотелось попробовать «шестерку» на дороге. Получив ключи, первым делом мы попытались загрузить в машину фотоаппаратуру. И долго искали, где расположена кнопка открывания багажника. Оказалось, надо надавить непосредственно на эмблему BMW. Значок утапливается внутрь, и багажник открывается. Оригинально. Сам багажник оказался неожиданно вместительным для купе — целых 450 литров. Сюда без проблем можно положить пару-тройку чемоданов. Ради любопытства приподняли ковролин — под ним оказалась запаска, аккумулятор и разные мелочи: знак аварийной остановки, запасные лампочки и прочее. В салоне просторно. Особенно порадовал тот факт, что задним пассажирам здесь не придется сидеть в форме вопросительного знака — места для ног хватает. В остальном — скромная роскошь: кожа, дорогой пластик, вставки из дерева и гальванизированного алюминия. Сиденья, подлокотники, дверные ручки и панели центральной консоли обтягиваются кожей уже в базовой комплектации. Кресла с памятью на три положения имеют три уровня подогрева и настраиваются едва ли не во всех плоскостях эвклидовой геометрии. Кокпит, по давней традиции BMW, здесь обращен к водителю. Все органы управления сосредоточены в области руля и центральной консоли, однако многочисленными кнопками салон явно не перегружен. Впрочем, ничего удивительного в этом нет — все функции управления комфортом сосредоточены в уже знакомом контроллере iDrive, расположенном на подлокотнике центральной консоли.
Обнулив одометр, трогаемся в путь. Хотя трогаемся — это мягко сказано. Берем низкий старт. Первое нажатие на газ вызывает бурю эмоций — тело мягко вдавливает в спинку сиденья, а голова стукается о подголовник. Звериное?? ускорение сопровождается сочным рыком настроенной двухпоточной системы выхлопа — даже прохожие отходят подальше от проезжей части и смотрят на нас с опаской. Что интересно — на холостых и низких оборотах звука выхлопа практически не слышно. Прикинув проложенный через горные серпантины маршрут, мы пришли к выводу, что он нам не совсем подходит. Очень хотелось «наступить в пол», поэтому мы решили ехать по скоростным платным дорогам. В качестве конечного пункта выбрали самую южную точку Испании — Гибралтар.
Поколесив минут 15 по городу и поймав на себе не один десяток любопытных взглядов местных автолюбителей, выехали на платную дорогу. Полицейских с радарами здесь, к счастью, поменьше, чем на трассе Москва—Питер. По дороге мы не уставали нахваливать руль. Небольшой, непривычно толстый, он настолько приятен, что кажется естественным продолжением собственных рук. Управляется машина прямо сказочно, и во многом — благодаря гидроусилителю Servotronic. Он регулирует усилие на руле в зависимости от скорости движения. Во время парковки, например, руль крутится так легко, как будто он вообще не связан с колесами. А на трассе, во время резкого обгона, усиление на руле заметно повышается. На нашем автомобиле была установлена еще и система активного рулевого управления, которая вообще-то предлагается как опция. Система эта изменяет не только степень усиления, но и передаточное число. Это очень удобно. На скорости руль становится особенно острым и чувствительным, а на парковке достаточно сделать два оборота «баранки», чтобы колеса вывернулись из одного крайнего положения в другое.
BMW 645Ci провоцирует водителя ездить быстро. Мы поймали себя на мысли, что наша скорость редко опускалась ниже 180-200 километров в час. Причем на такой скорости чувствуешь себя за рулем спокойно и уверенно. Сбавлять обороты приходилось лишь во время проезда пунктов оплаты. Надо сказать, что с непривычки мы влетели в узкий карман, ведущий к автоматическому шлагбауму, так резво, что радиоуправляемый шлагбаум едва успел открыться. Слава Богу, тормоза в «шестерке» отменные. Причем количество светодиодов в стоп-сигналах меняется в зависимости от прилагаемого на педаль усилия.
На нашем автомобиле стояла 6-ступенчатая автоматическая коробка передач с адаптивной системой управления AGS. Приятно удивило, что коробка очень быстро «думает». Пауза между нажатием на газ и ускорением сведена к минимуму и почти не чувствуется. «Автомат» быстро приспосабливается к стилю вождения и условиям движения. Например, при движении под уклон включается пониженная передача, чтобы тормозить двигателем. А в поворотах или в плотном городском потоке излишних переключений нет. Само собой, коробка Steptronic имеет функцию «ручного» переключения. Кстати, коробка-«автомат» на BMW 645Ci — опция. В базовой комплектации машина оснащается механической 6-ступенчатой «механикой». А для особо продвинутых водителей предлагается 6-ступенчатая автоматизированная секвентальная коробка передач SMG с лепестками переключения передач на руле, как в Formula 1. Кроме того, что время переключения здесь сокращено до 0,15 секунды, SMG рассчитана на чудовищный максимальный крутящий момент — 600 Нм.
Следующим приятным открытием стала кнопка FDC (Fahr Dynamic Control). Эта функция переводит автомобиль в спортивный режим. При нажатии кнопки настройка рулевого управления становится «спортивнее», а двигатель раскручивается до максимальных оборотов. Если машина оснащена коробкой SMG, то автоматически сокращается и время переключения передач. Мы опробовали заветную кнопку на одном из прямых участков трассы. Скорость в этот момент была около 190 км/ч, и на «хвост» нам повис черный Mercedes S-Klasse с немецкими номерами. Отставать он никак не хотел, и мы решили продемонстрировать неуступчивому немцу, кто на дороге хозяин. Благо машин на дороге почти не было. Mercedes отстал на скорости 230 км/ч — его водитель посчитал нас за полных «отморозков», хотя нам тоже было страшновато. А на скорости 250 км/ч сработала «отсечка». Увы, а точнее — к счастью, максимальная скорость ограничена электроникой.
Мы не заметили, как долетели до Гибралтара. Попили кофе и стали думать, как же добраться до конечной точки нашего путешествия. Дело в том, что после того, как мы заглушили двигатель, навигация почему-то «подвисла» и больше не хотела загружать ни один маршрут. Помучившись с ней полчаса, мы купили на ближайшей заправке карту и нашли нужный путь. Ехать здесь пришлось немного помедленнее, поскольку дорога пошла по гористой местности и стала сильно петлять. Приходилось постоянно себя «осаживать», так как при активном прохождении поворотов автомобиль вообще не кренится, он стоит на дороге как влитой, и у водителя создается ощущение общей безнаказанности. Происходит это благодаря системе подавления кренов Dynamic Drive. Система эта не только повышает комфорт, но и позволяет проходить повороты на очень высокой скорости. В BMW 645Ci несколько сложных систем контроля курсовой устойчивости объединены в одну — DSC. Она включает в себя уже упомянутую Dynamic Drive, ABS, систему контроля за торможением на поворотах CBC и систему автоматического контроля устойчивости ASC. Кроме того, автомобиль оснащен системой динамического контроля тяги DTC. Она повышает тяговые возможности на ведущих колесах, особенно на зимних трассах. На наших непростых дорогах такая «шестерка» несомненно будет козырной.
Первая BMW шестой серии сошла с конвейера в 1976 году. Это элегантное купе класса «премиум» оказалось необыкновенно успешным. Акульи носы старых «шестерок» навсегда вошли в историю и до сих пор по-своему прекрасны. До окончания производства в 1989 году было продано более 86 000 автомобилей. Первая модель получила индекс 630 CS, и ее можно легко отличить от последующих модификаций по характерному маленькому заднему бамперу. Следующая в модельном ряду «шестерок» была BMW 628 CSi, а на вершине модельного ряда — BMW 635 CSi. В единичных экземплярах выпускалась BMW M6 с 24-клапанным 286-сильным двигателем. Для американского рынка выпускались модификации 630CSi и 633CSi и самая роскошная версия L6. BMW 645Ci была сделана «с чистого листа». Это неудивительно — за 15 лет технологии автомобилестроения шагнули настолько далеко вперед, что новшества середины восьмидесятых сегодня безнадежно устарели. Даже внешне машины совсем не похожи. По сравнению с небольшой, мило старомодной и какой-то воздушной старой «шестеркой» новая 645Ci смотрится тяжелым космическим кораблем из далекого будущего.
BMW 645Ci: Спокойствие чемпионов
Как ни крути, позиции «шестерки» неуязвимы. По крайней мере, на нынешнем, начальном этапе ее карьеры. У этой машины три средства защиты и нападения: брэнд, технологии и маркетинг. Начнем с того, что репутация марки BMW за последнее время ни разу не подмокала; наоборот, ее привлекательность достигла небывалых высот.
Как ни крути, позиции «шестерки» неуязвимы. По крайней мере, на нынешнем, начальном этапе ее карьеры. У этой машины три средства защиты и нападения: брэнд, технологии и маркетинг. Начнем с того, что репутация марки BMW за последнее время ни разу не подмокала; наоборот, ее привлекательность достигла небывалых высот. И поэтому сам брэнд гарантирует эталонный технический уровень, который оказывается таковым и при детальном изучении продукта. Ну а в науке позиционирования бээмвэшники продемонстрировали виртуозный пилотаж, втиснув солидную и дорогую машину в тесные рамки скроенной ими же самими рыночной ниши.
Баварское купе, казалось бы, изначально обрекалось на безнадежную конкуренцию с целой армией схожих по идеологии машин под трехлучевой звездой. То изящество, с которым была решена эта проблема, достойно аплодисментов. Покорно пропустив вперед более дорогие CL и SL, оттеснив в тень невыразительный CLK и попридержав SLK родстером Z4, мюнхенцы ловко вписали шестую серию в освободившееся пространство. Вот и получается, что восьмицилиндровое купе за сто тысяч евро (в России) формально осталось без прямого соперника: Lexus SC430 маловат и слабоват, Jaguar XK8 технически, так скажем, «неактуален».
Бороться за выживание в собственной семье тоже не пришлось. Свято место пустовало четырнадцать лет – с момента прекращения выпуска предыдущей «шестерки». Сегодняшняя 6-series – это симбиоз конструкторских и дизайнерских решений, уже опробованных на других моделях марки. Платформа – от «пятерки», двигатель – от нее же, «передок» в духе Z4, сзади – подобие «семерки»… А вместе все это и функционирует, и выглядит абсолютно гармонично. Автомобиль величественен и силен, его мощь признается на уровне подсознания. Он агрессивен, но его агрессивность не вызывает раздражения. Потому что соткана она не из грубой силы, а из крадущейся хищности. Нет безрассудного стремления «рвать» всех и вся, есть чемпионское спокойствие, за которым чувствуется способность дать сокрушительный отпор любому сопернику.
Прежняя «шестерка» являлась, фактически, двухдверной версией тогдашней седьмой серии. Новую машину баварцы позиционируют приблизительно так же. «Это автомобиль высшего класса, того же, что и его четырехдверный компаньон – автомобиль BMW 7-й серии», – гласит выдержка из 82-страничного пресс-релиза. Класс действительно высочайший – среди опций упоминаются адаптивные поворотные фары и проекционный дисплей HUD, выводящий информацию на лобовое стекло, голосовое управление системой iDrive и активный круиз-контроль АСС. Да и от обилия стандартной электроники голова идет кругом. Гостья из будущего!
Формально 645Ci должна занимать промежуточное положение между моделями 545i и 745i, стоящими 84 500 и 115 000 евро соответственно. Как бы то ни было, интерьер «шестерки» явно тяготеет к «пятерке», а не к флагману. Это видно по трехспицевому рулю, сдержанному оформлению центральной консоли, усеченным возможностям «ай-драйва». Управление коробкой передач осуществляется стандартным рычагом, а не подрулевым переключателем (впрочем, при заказе роботизированной «механики» SMG переключать передачи можно кнопками на руле). Ничего нового. Право, эксклюзивное купе с шестизначным ценником заслуживает хотя бы пары «изюминок»!
Стиль, качество и продуманность машины не подлежат обсуждению. Без сомнений, это передовой край современного автомобилестроения. Пристальным вниманием создателей «шестерки» не обойдена ни одна деталь. Огромные диапазоны регулировок исключают проблемы с комфортным размещением, а изящество каждой кнопки, каждой ручки прямо-таки вынуждают нажать их или покрутить, даже если в том нет никакой необходимости. И тактильные ощущения полностью подтверждают визуальные. Никаких люфтов, приятная упругость, сопровождающая каждое включение-выключение. Это и есть Качество с большой буквы. А джойстик системы iDrive с его генератором обратной связи и вовсе идеален. Кроме того, в отличие от «семерки», не возникает никаких проблем с хождением по многоуровневому меню.
Чего хотелось бы? Во-первых, должна быть возможность изменять положение верхней части спинки относительно нижней. У остальных дорогих BMW такая регулировка имеется. Во-вторых, механизму крышки багажника необходим электропривод: закрывать его вручную – не дело. Кстати, багажник можно открыть не только с места водителя, но и нажатием на фирменную эмблему. Однако работает эта система столь резко, что каждый раз невольно отдергиваешь руку, чтобы не прищемило пальцы. Наконец, огромный люк (1 100 на 757 мм) – вовсе и не люк, а стеклянная крыша с электрошторкой. Массивную панель можно приоткрыть на пару сантиметров, но зачем это баловство? Обычный сдвижной люк был бы менее эффектным, но более практичным.
Мне довелось немало поездить за рулем BMW 540i в 39-м кузове, поэтому новое купе я невольно сравниваю именно с той машиной. Восьмицилиндровый мотор сохранил 4.4-литровый объем, но подвергся кардинальной модернизации, получив системы изменения фаз газораспределения bi-Vanos, высоты поднятия клапанов Valvetronic и длины впускного тракта DIVA. И в старой версии мотор обращался с машиной, как с пушинкой, играючи зашвыривая стрелку спидометра вправо. А здесь его могущество стало и вовсе вызывающим. «Шестерка» легче стартует с места и энергичнее ускоряется в диапазоне от нуля до 60-70 км/ч. Причем процесс набора скорости при всей молниеносности остается очень плавным, в чем заслуга проворного «автомата» и отличной шумоизоляции, пробить которую удается лишь роскошному басу мотора. Эластичность двигателя такова, что ни к спортивному режиму коробки передач, ни, тем более, к ручному обращаться особого смысла нет: автомобиль мощно разгоняется с любой скорости, моментально реагируя на любое смещение педали газа. Немного смутила необходимость глубоко, от души, «топить» акселератор для достижения наиболее интенсивных ускорений. Впрочем, как выяснилось, рядом с рычагом «автомата» есть хитрая кнопка «sport», активирующая функцию FDC. Она меняет не только алгоритм работы коробки, но и быстроту откликов двигателя на педаль газа, а также характеристику обратной связи на руле.
Нелады вышли с тормозами. Нет, с четкостью и эффективностью их работы полный порядок: при торможении «в пол» ремни безопасности приходятся очень даже кстати. Вопрос в точности. Первое время предсказать длину тормозного пути удавалось с трудом – педаль каждый раз приходилось додавливать. С опытом ошибки стали реже, но совсем не исчезли.
С управляемостью – целая эпопея. Ничего подобного в мировой практике до сих пор не встречалось. Сложнейший рулевой механизм Active Steering варьирует передаточное отношение и реактивное усилие в зависимости от скорости. Теоретически, на паркинге вы получаете «острый» и «пустой» руль, на автобане – «тупой» и «тугой». Приплюсуйте сюда систему подавления кренов Dynamic Drive и новейшую систему стабилизации DCS8, получившую возможность по собственному усмотрению совершать микроподруливания управляемых колес. А еще – специальные покрышки, позволяющие даже на полностью спущенном колесе проехать 150 км со скоростью до 80 км/ч. Фантастика, не правда ли?
И переживания фантастические. О таком «бытовом» приеме, как перехват руля, можно забыть. Что при напряженном маневрировании в подземном гараже, что в быстром пологом вираже – угол поворота «баранки» может быть одним и тем же. Максимальный диапазон – два оборота от упора до упора. Чувствительность руля, информативность обратной связи в точности соответствуют тому, чего ожидаешь от комфортабельного купе со спортивным характером. Крены действительно едва заметны, DCS8 исключает потерю курсовой устойчивости, в опасных ситуациях мягко одергивая машину. Но легкий намек на занос, дабы пощекотать нервы, все же возможен.
Плавность хода очень неплоха, хотя подвеске машины присуща известная жесткость. Главное – никакие неровности не заставят «шестерку» трястись и прыгать: толчки передаются на кузов в сильно смягченном виде. Что еще? Да, обзорность. Длинный и покатый нос уводит из поля зрения передние габариты машины, высокая корма проделывает то же самое с задними. Вся надежда – на графический парктроник, вещь очень на-глядную и полезную. И забудьте про заявленную четырехместность машины. Сидеть сзади очень неуютно: плоская вертикальная спинка, высокий тоннель карданного вала, нависающая крыша. А вот двое будут предельно счастливы.
О «шестерке» можно говорить еще и еще. Об алюминиевых капоте и дверях, об аэродинамической форме днища. О комплексе пассивной безопасности ASE. О бортовых DVD-плейере и bluetooth-телефоне. Об ультрасовременной линии завода в Дингольфинге, где 13 роботов контролируют геометрию кузова по 360 точкам. Возможно, BMW 645Ci – апогей эволюции бензиновых автомобилей, один из ярчайших представителей их последнего поколения. Он еще соответствует экологическим нормам Euro4 в Европе и LEV в Северной Америке, однако его преемнику вряд ли удастся вписаться в Euro5. Будущее – за гибридными силовыми установками и топливными элементами. Но, зная сегодняшнюю «шестерку», понимаешь, что грядущие машины будут хоть и другими, но не менее совершенными.
