Безошибочно определяем в темноте кроссовер BMW X6

Приём заказов стартует 30 ноября, но цены уже известны. За дизельные хэтчбеки xDrive30d (249 л.с.) просят от 5 420 000 рублей, за 400-сильные M50d — минимум 6,61 млн. Начальная бензиновая версия xDrive40i (340 сил) оценена в 5 520 000 рублей, M50i с V8 мощностью 530 «лошадей» тянет на 6,77 млн.

В своё время именно BMW X6 сформировал моду на крупные хэтч-кроссоверы. Машина первого поколения (см. «Историю») выпускалась в отсутствие соперников, и только к выходу второго «икс-шестого» стали появляться последователи. Теперь они лезут как грибы после дождя, конкуренция обострилась, и BMW вынужден обновляться раз в пятилетку. Причём если предыдущий X6 серии F16 можно считать продуктом глубокой модернизации E71, то нынешний G06, построенный на платформе CLAR, по-настоящему нов.

У X6 и раньше не было общих кузовных панелей с «икс-пятым», но на этот раз приложен максимум усилий, чтобы хэтчбек выглядел самобытно. Пожалуй, даже перестарались дизайнеры: посмотрите на суету линий в задней части… Изюминкой считается светящаяся решётка радиатора: дескать, впервые подобное решение применено серийно. Но аналогичная опция предлагается за доплату для нынешней пятой серии G30, не говоря о том, что на лбу некоторых Мерседесов звезда горит с 2013 года. Другое дело, что ни «пятёрка», ни Бенцы не имеют права ездить с включённой подсветкой. А X6 имеет, благодаря грамотной омологации. Так ведь, Ваше сиятельство?

Увеличение габаритов по сравнению с предшественником почти не добавило внутренней свободы: нерегулируемый задний ряд хэтчбека по-прежнему не назвать просторным. И багажник не прибавил ни литра. Всё так же кроссовер подставляет под ноги пассажирам грязные пороги. Интерьер отличается от знакомого мне салона X5 точечно. На перекроенных дверных панелях появились хваткие поручни — как компенсация за отсутствие ручек на потолке. При открытой двери встроенная в поручни подсветка переходит в режим сигнального огня: краснеет и начинает моргать.

Иные каркас и установка сиденья изменили посадку. При максимально опущенном кресле мне с ростом 170 см уже не хватает регулировки руля по высоте. В «икс-пятом» размещаюсь без проблем. Прочие минусы, увы, характерны и для других BMW новой волны. Не слишком удобен блок климат-контроля с бликующими дисплейчиками и маленькими кнопками, неудачно скомпонована приборная панель. Зато безоговорочно нравятся пронумерованные кнопки на центральной консоли: быстрый вызов действует не только для радиостанций, но и для адресов в навигаторе или даже избранных пунктов меню.

Обзорность хоть и приемлема, но всё же хуже, чем в «икс-пятом» из-за расположенных ближе к водителю навязчивых передних стоек. Вид во внутреннее зеркало подпорчен подголовниками и заниженной верхней кромкой окна. На парковке жизнь облегчает система кругового обзора с великолепной картинкой — по крайней мере, пока неомываемые камеры чисты. Есть тут и парковочный ассистент, запоминающий последние 50 метров пути, который позволяет выехать задним ходом с парковки в автоматическом режиме.

Все тестовые машины на презентации в Мюнхене одинаковы — это 530-сильные хэтчбеки M50i синего цвета Riverside Blue с колёсами диаметром 21 дюйм. Точь-в-точь как на фирменных фотографиях. Таких версий прежде не было: максимально возможная «не эмка» с V8 — xDrive50i — была на 80 сил слабее и на полсекунды медленнее набирала сотню. Прибавив в динамике, M50i осталась при гражданских настройках. В городе отмечаю основательную развязку от внешних шумов. Благодаря многослойным передним стёклам (опция за 51 тысячу) снаружи почти ничего не слышно, что особенно хорошо заметно на светофорах, когда система start/stop глушит битурбовосьмёрку 4.4.

При активном разгоне салон заполняет не живой звук двигателя, а его фонограмма, которую гонит через колонки синтезатор. Достаточно приоткрыть окно, чтобы понять, как на самом деле сопит X6. Громкость саундтрека внутри можно усилить, выбрав спортивный режим либо поковырявшись в настройках индивидуального. Но правды всё равно не добиться. К счастью, синтетика не портит ощущений от динамики, которая ну очень хороша. Паспортные 4,3 с, необходимые M50i для набора 100 км/ч, всего на одну десятую хуже заявленного времени для X6 M в прежнем кузове. Какие при таких данных могут быть эпитеты?

Плавность хода нравится. С опционной адаптивной подвеской M Professional X6 идёт по неровностям едва ли не мягче, чем «икс-пятый» из нашего летнего теста на 19-дюймовых колёсах. Дефекты дорожного покрытия проще услышать, чем почувствовать пятой точкой, поскольку кроссовер метит их шлепками шин. Крупные колдобины, которых в этой части Германии откровенно немного, отзываются колебаниями неподрессоренных масс. Цепляя обочину, слышу перестук камешков в арках.

Спортрежим делает кроссовер не только громче, но и жёстче. При смене программы автомобиль начинает подробно воспроизводить профиль дороги, комфорт тает. Растёт чувствительность к короткой волне, а среднюю подвеска отрабатывает до неприятности резко. Ещё и руль зажимается, сгущая реактивное усилие. Короче, доктор Джекилл превращается в мистера Хайда. Настройки каждого параметра можно настраивать отдельно, но не советую менять что-либо, кроме скорости отклика на акселератор.

При наличии рулевого механизма с переменным передаточным отношением баранка совершает чуть больше двух оборотов от упора до упора. В комфортном режиме усилие на ней невелико, при этом в реакциях машины чувствуется приятная острота. Точность исполнения команд выше всяких похвал. О полноуправляемости вспоминаешь постфактум: надо же, развернулся на небольшом пятачке.

На извилистых, но узких и недостаточно быстрых дорогах Верхней Баварии я и близко не подобрался к тем режимам, где насквозь мехатронный X6 дал бы почувствовать, что потяжелел почти на полтора центнера по сравнению с предшественником xDrive50i. Оснащённый адаптивными стабилизаторами кроссовер массой свыше 2,3 т неизменно слитно встаёт на дугу и охотно меняет траекторию по ходу поворота с подачи обязательного для M50i активного заднего дифференциала. А широченные (275 мм спереди и 315 сзади) шины Pirelli P Zero демонстрируют какой-то запредельный держак.

Тем не менее в России M50i за 6 770 000 рублей ждёт, скорее всего, та же печальная участь, что и xDrive50i, который не покупают. Ни одной машины не реализовано за три квартала 2019-го, и всего пара продана за весь 2018 год. Если кому-то непременно нужны восемь цилиндров, тот доплачивает два с половиной миллиона за X6 M. Доля бензиновых «икс-шестых» в российском портфолио вообще не дотягивает даже до пяти процентов.

При этом машина предыдущего поколения построила для нового «икс-шестого» неплохой рыночный трамплин. Несмотря на возраст, это самый продаваемый из крупных хэтч-кроссоверов. За девять месяцев 2019-го реализовано 2452 штуки. Из них три четверти — версии xDrive30d с 249-сильным дизелем. Отстают и новёхонький Audi Q8 (1886 машин за три квартала), который поначалу предлагался только с бензиновым мотором, и пожилой GLE Coupe (1642 штуки) серии C292.

Важный вопрос — c каким двигателем доедет к нам новое поколение GLE Coupe. Если базовой окажется двухлитровая дизельная «четвёрка», как у обычного GLE, то Мерседесу будет трудно конкурировать с наиболее популярным шестицилиндровым BMW. Cayenne Coupe пока толком не собрал статистику, к тому же он дороже «икса» и начисто лишён востребованных у нас дизелей. Поэтому до появления GLE основным соперником G06 будет сопоставимый по комфорту Q8.

Что выбрать? С оглядкой на корму «икс-шестого» в актив Audi можно записать дизайн. Однако безрамочные двери не очень удобны зимой. В салоне многовато тачскринов и глянца. Это создаёт модный мультимедийный имидж, хотя BMW всё же интерактивнее и вдобавок эргономичнее (с оговоркой про приборы). В Q8 однозначно просторнее задним пассажирам, вместительнее багажник. Но Audi — это всегда один и тот же автомобиль вне зависимости от спецификации. Восприятие BMW сильно зависит от мотора (и выбор тут богаче), а также заказанных опций вроде пневмоподвески или полноуправляемого шасси.

Перечисляем плюсы BMW X6, не забывая о минусах

Заказы на BMW X6 второго поколения у нас будут принимать с декабря. Версия xDrive30d (249 л.с.) стоит минимум 3 508 000 рублей, xDrive50i (450 л.с.) — 4 214 000, а xDriveM50d (381 сила) — 4 642 000. Разница с предшественником — 155 000–184 000 рублей.

Людям, знакомым с прежним BMW X6 мимолётно, купеобразный кроссовер чаще всего нравится. Машина впечатляет внешним видом, манит достойной динамикой вне зависимости от версии и увлекает великолепной управляемостью. Но каково владеть «икс-шестым»… В семье одного из наших редакторов есть горячо любимый X6 xDrive35i — к 40 000 км уже перебрана передняя подвеска и заменён дорогущий адаптивный амортизатор, барахлит турбонаддув и регулярно глючит электроника. Судя по тематическим форумам, это ещё не полный список проблем. Чего же ждать от автомобиля нового поколения?

В редких случаях создатели признаются в ненадёжности узлов и агрегатов. Помню, я спрашивал инженеров Audi о проблемах мотора 2.0 TFSI, который проявлял дикий аппетит к маслу. Тогда немцы сказали, что ничего такого за «четвёркой» не замечали, но при этом изменили поршневые кольца и доработали систему вентиляции картера. Видимо, на всякий случай. Специалисты BMW тоже нехотя беседуют о проблемах с наддувными моторами (особенно много претензий к V8 4.4) и электроникой, но говорят, что техническая начинка моделей модернизируется постоянно, а не только во время планового рестайлинга.

«Второй» X6 как раз похож на результат глубокого обновления. Расстояние между осями (2933 мм) и ширина колеи не изменились. Вся прибавка в длину (было 4877, стало 4909 мм) — это увеличенный передний свес. Но кузовные панели оригинальные, капот алюминиевый, крылья пластиковые, как на BMW X5. Стальной каркас кузова немного изменился в передней части (облегчённые опоры стоек отлиты из алюминия) и в месте сопряжения стоек и крыши, которая стала шире. Немцы говорят, что кузов стал жёстче на кручение, но конкретных цифр не называют.

Несмотря на неизменный размер базы, нам всё равно обещают чуть больший простор в салоне, который, как и раньше, повторяет внутреннее убранство «икс-пятого». В передней части интерьер стал шире на девять миллиметров, а над головой добавилось сразу четыре сантиметра. Но заметнее всего перемены на заднем ряду: под потолком освободилось 15 мм, и при росте 185 см пассажир уже не касается крыши макушкой. Хотя ощущение тесноты ещё присутствует.

Расположение двигателя, точки крепления подвесок, панель пола — всё как у предшественника. Базовые модификации по-прежнему комплектуются пассивными амортизаторами и обычными пружинами, а за доплату можно получить адаптивные стойки и заднюю пневмоподвеску без возможности регулировки дорожного просвета. А ещё в списке опций есть такие драйверские штучки, как система подавления кренов Dynamic Drive и активный задний редуктор Dynamic Performance Control с изменяемым вектором тяги (как у Mitsubishi Evo или Лексуса RC F).

Только люди, уверенные в том, что всё это работает как надо, могли проложить такой маршрут для двухтонного кроссовера. Мы поездили по милому Гринвиллю, по широченным хайвеям близ него, а затем отправились на серпантины Южной Каролины. Красивые места с коварным покрытием (сырость, осенние листья) и множеством захватывающих, но опасных поворотов. Все тестовые машины были оснащены электронноуправляемыми амортизаторами, активными стабилизаторами и дифом. А вот рулевое управление — обычное, с постоянным передаточным отношением и электроусилителем. На X6 можно заказать Active Steering, чтобы в парковочных режимах руль делал менее двух оборотов, но в этой системе по-прежнему используется гидроусилитель, а значит, никакой самопарковки и подруливания в пределах полосы.

Мы с коллегой подыграли организаторам и для начала выбрали наиболее задиристую версию из предложенных — xDrive50i. Зверюга! Восьмицилиндровый двигатель объёмом 4,4 л взят с прошлой модели, но его отдача с 408 л.с. и 600 Н•м доведена до 450 сил и 650 «ньютонов». Под бешеный рёв из четырёхугольных патрубков X6 несётся так, что дух захватывает. Ты словно сам себя запускаешь в космос. Даже на самых низах нет дефицита тяги, а с 2000 об/мин могучий мотор начинает жить на полную катушку. И почти до красной зоны тахометра. Потом «автомат» ZF меняет ступень, и всё закручивается с новой силой. Говорят, что «битурбовосьмёрка» была наиболее проблемной в гамме «икс-шестого», но многие клиенты закрывали на это глаза, влюбляясь в неё без памяти. Понимаю.

Под стать мотору и шасси. Спецы-подвесочники говорят, что по сравнению с BMW X5 амортизаторы и пружины «икс-шестого» настроены чуть жёстче. Честно говоря, это не даёт ни большей собранности, ни выигрыша в амплитуде колебаний кузова. С активными стабилизаторами крены и так почти отсутствуют, а подвеска и так почти спорткаровская. В виражи тяжёлая машина ныряет без задних мыслей, словно спасатель за утопающим, а потом, выйдя на скоростную дугу, держится за неё с поразительным рвением. Всё было идеально, если бы не электроусилитель руля. На небольших скоростях и при малых отклонениях баранки усилие нарастает или пропадает по непонятному алгоритму, дезинформируя водителя. При этом частенько руль не желает самостоятельно возвращаться в исходное положение.

Даже без опционального M-пакета BMW X6 — обитель чего угодно, но не комфорта. Если только акустического, хотя шум широких 20-дюймовых шин после 100 км/ч в салоне отчётливо слышен. Но плавность хода. Мы игрались с режимами амортизаторов на разных покрытиях — всё тщетно. Даже в «Комфорте» машина скрупулёзно пересчитывает каждую трещинку, каждый бугорок. Наехав на дорожную разметку, можно определить ещё толщину. Что уж говорить про другие режимы стоек, где сканирование микропрофиля оборачивается лёгким зудом на полу. Смена настроек шасси не поможет и при проезде средних и крупных неровностей — в любом случае водителю и пассажирам обеспечены плотные толчки и мощные удары. Особенно грубо и громко машина реагирует, когда передние колёса на скорости попадают в глубокую яму с острыми краями.

А BMW X6 M50d ещё жёстче! На нём тоже стоят 20-дюймовые шины Run Flat. И подвеска у него также адаптивная, но демпфирующие элементы откалиброваны на более плотный ход. Чуть заметней рябь от мелких неровностей, чуть сильнее толчки и удары от средних и крупных. Конечно, «полуэмка» чуть собранней в поворотах, но эта игра, по-моему, не стоит свеч. Померк на фоне классной наддувной «восьмёрки» 4.4 и шестицилиндровый дизель. У него аж три турбокомпрессора, крутящий момент достигает впечатляющих 740 Н•м, а динамика удовлетворит самых дерзких водителей. Но дизельный кроссовер банально медленнее бензиновой версии во всех режимах движения. При этом на подачу топлива рядная «шестёрка» отзывается с ощутимым запаздыванием. Я бы не стал переплачивать свыше 400 тысяч рублей за M50d.

Конечным пунктом нашего маршрута стал испытательный полигон BMW на родном для «иксов» заводе в Спартанбурге. Организаторы совсем немного времени уделили внедорожным потехам. Предложенные нам упражнения одолеет любой оппонент по классу, а неприятные звуки в подвеске при движении по камням лишь напомнили, что BMW X6 — урбанист. Поездили мы и по заводской трассе управляемости за шустрым инструктором, неоднократно побаловались лонч-контролем, подрифтили на круге, залитом водой. Как ни крути, а с массой 2,2 т и высоким центром тяжести не приходится серьёзно говорить о месте трека в жизни BMW X6. Впрочем, он легко поборется с Кайеном за звание самого спортивного кроссовера. Спасибо азартному и понятному поведению на дороге, активному редуктору сзади и мощным тормозам, которые терпели до последнего.

После общения с владельцами BMW X6 первого поколения стало понятно, что большинство из них выбирали свой автомобиль сердцем. Клиентам нравится, когда они ездят на полноценном кроссовере, который на твёрдых покрытиях управляется, как легковой автомобиль с собранной подвеской. В этом плане ничего не изменилось: новый X6 остался верен тем ценностям, ради которых его покупали раньше. Чего не хватает хозяевам «икс-шестых»? Плавности хода, топливной экономичности или простора на заднем ряду? Нет — только надёжности. Будем надеяться, что использование новым кроссовером старой агрегатной базы позволило не только сэкономить на разработке, но и подтянуть качество.