Выезжаем своей колеёй на новом кроссовере BMW X5
Цены подросли: от 4,6 млн рублей за xDrive30d, а xDrive40i на 170 тысяч дороже. За xDrive50i и M50d просят минимум 5,4–5,6 млн. Потолок — 8,4 млн. Первые машины передадут владельцам 25 ноября.
Каждое новое поколение BMW X5 до сих пор продавалось лучше предыдущего. Переезд на модульную архитектуру CLAR принёс очередному кроссоверу с индексом G05 и пневмоподвеску, и массу новой электроники. Тест-драйв показал, что на фоне любого из предшественников это концептуально иной автомобиль. Он консервативен с виду, а сзади и вовсе может показаться невыразительным, но дизайн обманчив и скрывает технику новой идеологии, заодно удачно маскируя полноту. Ширина теперь превышает два метра.
С места водителя X5 явно массивен из-за широченного центрального тоннеля, толстого руля и достаточно высокой посадки. Традиционных стрелочных приборов больше не будет. Жаль, ибо цифровая панель сделана бездарно. Чем пытаться найти важную информацию в сваленных кучей мелких символах, проще привыкнуть пользоваться проекционным дисплеем, благо он красив и обладает широчайшим набором функций. Новый блок климат-контроля с клавишной регулировкой температуры тоже требует больше внимания, чем канувшие в лету рукоятки.
Зато все настройки машины можно сохранить в «облаке» ― и, сев в другой Х5, обустроить его как свой при помощи нескольких кликов по сенсорному экрану. На персонализацию сделана серьёзнейшая ставка. Центральный дисплей остался обособленным, и кокпит Х5 не выглядит столь же прогрессивно, как у нового Туарега. Однако благодаря операционной системе седьмого поколения (её больше не называют iDrive) стало логичнее меню, а начальный экран можно видоизменять с помощью виджетов. Его графика и отзывчивость почти безупречны.
Программное обеспечение обновляется при Wi-Fi-соединении, открыть машину можно NFC-меткой смартфона, камеры кругового обзора можно научить самостоятельно включаться в определённой геопозиции ― например, на въезде в ваш двор. Понятно, есть система ведения по полосе и активный круиз-контроль, хотя их работа мне показалась чуть более резкой, чем в новейших Мерседесах. Но всё можно простить за одну новую «фишку».
Садишься за руль, с трудом находишь плоскую кнопку запуска, переехавшую на тоннель. Включаешь заднюю передачу, ставишь виртуальную галочку на сенсорном экране и… снимаешь руки с руля. Дальше только жмёшь на педали ― автомобиль самостоятельно выедет назад, точно повторяя траекторию последних 50 метров, по которой он сюда заехал (даже если прошло несколько дней). Точность выдерживания линии пути высокая — проверено и на площадке с уклоном, и на мягком грунте. Настоящая находка для тесных дворов, и даже непонятно, как без этого жили.
И если раньше Х5 ассоциировался в основном с напором, брутальностью, даже некоторой агрессивностью, то изюминка новой машины ― экранчики, автопилотики и великолепная шумоизоляция, пропускающая только постукивание камешков по аркам. Опционная пневмоподвеска выводит ездовой комфорт на новый уровень (машин без неё на презентации не было). Несмотря на всего лишь однокамерные баллоны, Х5 магически разглаживает любую дорогу, порой в американском духе встряхивая неподрессоренными массами на слишком большой яме. Настройки для рынков по обе стороны океана, кстати, едины.
В водительских ощущениях автомобиль тоже размяк. Есть крены, валкость, а отпущенный в повороте руль стабилизируется неохотно. Правда, мой xDrive 30d был с пассивными стабилизаторами поперечной устойчивости, а можно заказать мехатронные. Опционное «интегральное рулевое управление» остро и радует точными откликами в крутых поворотах. Однако, чтобы убедиться в наличии заднего рулевого механизма, пришлось лезть под кузов. Только при очень больших поперечных ускорениях можно почувствовать подруливание за спиной. Асфальтовый зацеп широченных шин (сзади ― 315 мм!) поражает.
Недостаточно сказать, что Cayenne остался недосягаемым. Их пути-дорожки с Х5 ныне кардинально разошлись. Со сменой поколений даже базовый Porsche сильнее вовлекает водителя в процесс управления. А X5 дал крен, в прямом и переносном смысле, в сторону изоляции от суеты. Значительно обновившиеся моторы на презентации даже не обсуждались. Разгоняется xDrive 30d споро, но как-то буднично. Единственная «бодрая» черта настроек ― интенсивный отклик на движение педали газа в начале хода.
Зато благодаря пневмоподвеске проходимость вышла на новый уровень, если не сказать ― на новую высоту. На скорости до 30 км/ч клиренс можно увеличить с базовых 214 мм ещё на 40. Делается это либо вручную, либо при выборе одного из четырёх режимов, предусмотренных пакетом Off-Road. Меняются они удобной клавишей на тоннеле. Если Х5 застрял, то по аналогии с автомобилями Land Rover автоматика может поднять кузов ещё на 30 мм, до 284. А главное ― ехать по бездорожью очень приятно. Колёса мягко перекатываются через камни и ямы, стука на отбой и ударов на руле нет даже при задранном кузове, а работа электронных ассистентов эффективна.
В комфортно-семейную парадигму не вписывается только компоновка салона. Машина без малого пятиметровая, но простора на заднем диване не чувствуется. При росте 187 см я сажусь «сам за собой», оставляя всего три-пять сантиметров перед коленями. Будете удивлены, но диван не регулируется даже по углу наклона спинки. Семиместная версия с электрорегулировкой второго ряда по длине в российском конфигураторе отсутствует. А багажник хорош. Он сохранил удобную двухстворчатую крышку с сервоприводом обеих половинок. За доплату предложена система фиксации груза при помощи надувных валиков, встроенных в расположенные на полу рельсы.
Каждое новое поколение BMW X5 интересно не только само по себе, но и как программное заявление. Нынешняя машина даёт чётко понять, что BMW в глобальном смысле держит курс на автопилоты, персонализацию, превращение автомобиля в удобный гаджет, пользование которым должно быть в максимальной степени комфортным. Это не новость, но то, как новая идеология реализована в металле, вызывает уважение. Однако назвать X5 великим автомобилем язык не поворачивается.
Тест-драйв BMW X5. Обожаема и желанна
С момента, когда миру явилась первая BMW X5, прошло уже 20 лет. Шли годы, менялись поколения модели и поколения людей, и все это время X5 была не просто востребована, она была желанна. Познакомившись же с нынешней моделью, понимаешь, что этот автомобиль и вовсе может стать предметом поклонения.
BMW X5 Цена: От 4 590 000 р. В продаже: c 2018 г.
Когда я на заре своей автожурналистской карьеры познакомился с первым поколением BMW X5, меня потом долгое время не отпускало удивительное чувство, будто я прикоснулся к чему-то такому, до чего другим, возможно, никогда дотронуться не дадут. Машина поражала воображение и своей концепцией, и ездовыми характеристиками, и опциями, и, конечно, ценой. Я понимал, что никогда в жизни не смогу позволить себе такое транспортное средство, и от этого волна эмоций захлестывала меня еще больше. Тогда, во время тест-драйва, я одной рукой вращал баранку, а другой периодически смахивал слезы умиления. Шучу, разумеется, но радость и правда переполняла. Потом «икс пятых» в моей жизни было немало — в разных комплектациях, с разными двигателями, разных поколений (благо работа позволяет хоть и недолго, но «общаться» со многими автомобилями), однако то первое знакомство запомнилось больше всего. И вот сегодня вновь меня захлестнули эмоции, потому как с отрешенным видом находиться рядом с уже четвертым поколением BMW X5 невозможно.
В зависимости от ситуации автомобиль может как приподниматься на 40 мм, так и опускаться на ту же величину от среднего значения. Ординар же составляет 214 мм.
Лазерная головная оптика способна бить на расстояние 400 метров.
Обходя автомобиль по кругу, понимаешь, что он не может не нравиться. Есть в его дизайне некая магия, заставляющая не просто глазеть на машину, а именно разглядывать ее, уделяя внимание каждой линии, каждому элементу, каждой мелочи. Взять, к примеру, жалюзи в мощной облицовке радиатора и бампере. Открываясь и закрываясь в автоматическом режиме, они и теплообмен радиатора регулируют, и брод в случае необходимости помогут преодолеть без особых последствий, и аэродинамику подкорректируют. И как обойти вниманием светящиеся ручки дверей, которые, в сумерках подсвечивая автомобиль, делают его еще краше. А перед включенными лазерными фарами, способными бить мощным лучом на расстояние свыше 400 метров и при этом не слепить встречных водителей, и вовсе столбенеешь, как бандерлоги перед мудрым Каа. Впрочем, есть и то, что вызывает некоторое недоумение. Я говорю о задних фонарях. Не знаю, как вам, но мне кажется, что рисовались они не только с оглядкой на прошлые поколения X5, но еще и под влиянием неких корейских или японских сил. Впрочем, это скорее относится к разряду «дело привычки», нежели «зачем же вы так».
Открываю дверь, и из груди с выдохом вырывается: «Наконец-то!» Наконец в BMW поняли, что с интерьером нужно что-то делать, и делать это нужно с искоркой в глазах. Если раньше по убранству салон хоть и отличался качественным подбором материалов, но был довольно скучен, то теперь появилось и то, за что можно зацепиться взглядом. Разглядывая салон, ловлю себя на том, что вслед за взглядом тянется и рука, ища тактильного наслаждения. И оно, нужно сказать, есть: все, до чего дотрагиваешься, очень приятно на ощупь, будь то кожа панели приборов или шайба информационно-развлекательной системы на бороде центральной консоли. Ее, кстати, венчает сенсорный дисплей, на который выводится абсолютно вся информация, а рабочих столов, на которых можно собирать нужные блоки, может быть несколько, в зависимости от необходимости. В общем, все как на планшете. На этот же монитор поступает информация с камер кругового обзора. Они дают очень реалистичную картинку, плюс ко тому передняя и задняя камеры поворачиваются вслед за вращением рулевого колеса, существенным образом расширяя кругозор. И самое главное, всем этим можно управлять жестами. Вот только, как выяснилось, делать это могут лишь водитель и передний пассажир, хотя логичнее было бы, если бы управление жестами, к примеру, для убавления громкости, было доступно и тем, кто сидит сзади. Ведь те, кто спереди, вполне могут и ручку покрутить, и пальцами по дисплею поводить — все рядом, все доступно, ни до чего тянуться не нужно.
Иногда при преодолении сложных участков очень полезно посмотреть на себя со стороны.
Блок управления климатической системы эргономичен, да и смотрится эффектно.
Впрочем, я немного забежал вперед, ведь увидеть все это и поводить рукой в воздухе можно лишь запустив двигатель. Нажимаю кнопку пуска и чувствую, как сиденья начинают сдавливать меня с боков, накачивая боковую поддержку. Что ж, похвально. Настройки, кем-то до меня вбитые в память, мне совсем не подходят, и чтобы вздохнуть полной грудью, вынужден перенастраивать сиденье под себя. Настроек уйма, но если на это потратить немного времени, то потом сидеть и впрямь одно удовольствие. Запущенный двигатель практически не выдает своего присутствия. Шумо- и виброизоляция выполнены идеально. Если не знать, что в это время под капотом вовсю накручивает обороты трехлитровый дизель, то в жизни не подумаешь об этом славном отпрыске двигателей внутреннего сгорания. Ведет себя он абсолютно по-бензиновому.
Передние сиденья имеют большое количество настроек. Дверные ручки имеют оригинальную форму, что не делает их неудобными.
С помощью универсального крепления на спинке переднего сиденья можно закрепить хоть планшет, хоть плечики. Правда, только оригинальные.
Трогаюсь с места, моментный дизель, выдающий пик крутящего момента чуть ли не с холостых, практически не двигает стрелку тахометра. О щитке приборов, кстати, стоит сказать отдельно. Как уж так получилось, что он напоминает щиток приборов одного китайского кроссовера, непонятно, но факт остается фактом. Такое, только в аналоговом виде, лицезреть уже доводилось, а вот в цифровом виде, нате, пожалуйста — в BMW X5. Сказать, что щиток удобный для восприятия информации, значит слукавить. Да, на него можно вывести много информации, вплоть до карты навигации, да, он меняет свой цвет в зависимости от настроек вариантов работы трансмиссии и двигателя, но вот именно следить за скоростью по нему неудобно. В итоге в дальнейшем скорость я отслеживал посредством проекционного экрана, который выводил мне эти показания на лобовое стекло.
Щиток приборов выглядит оригинально, но считывать с него информацию не очень удобно, особенно тяжел для восприятия спидометр.
А следить за скоростью, если только не активируешь адаптивный круиз-контроль, нужно обязательно, потому как в X5 она совсем не чувствуется. Все потому, что в комплекс к предыдущей концепции «все для старта, все для победы» добавили еще и «все для комфорта». И влияет на это, причем очень заметно, пневматическая подвеска. С ней машина максимально комфортна, при этом все так же динамична и исключительно управляема. Вдобавок к этому пневмоподвеска позволяет автомобилю менять клиренс как автоматически, в зависимости от условий движения, так и в «ручном» режиме. Отклонив галету переключателя либо вниз, либо вверх, автомобиль можно как приподнять на 40 мм, так и опустить на столько же. Базовый же клиренс у автомобиля составляет 214 мм. Кстати, изменять посадку автомобиля можно не только с водительского места, но и с нижней створки багажника. Нажав там соответствующую кнопку на торце, машину можно приопустить для облегчения погрузки. Сами створки багажника, естественно, открываются и закрываются электроприводами — куда же сейчас без этого. И, конечно же, активировать их можно, поводив ногой под бампером.
Нижняя створка багажника также электрифицирована.
Наличие запасного колеса, хоть и небольшого, в наших условиях только приветствуется.
Вообще, если говорить об электричестве и электронике, то X5 нашпигован всем этим с головы до пят. В большей степени это касается активных систем помощи водителю и систем безопасности. За время знакомства многое из того, что было установлено на тестовом автомобиле, удалось попробовать. Многое, ввиду недостатка времени, к сожалению, так и осталось не «откатанным». Однако даже то, что удалось на себе прочувствовать, делает BMW X5 очень достойным автомобилем. И хоть в этот раз слезы умиления у меня не лились, все одно хочется сказать, что общение с такими представителями автомобильной общественности оставляет незабываемые впечатления. И если меня кто-то вновь спросит, какой из порядка полутора тысяч протестированных автомобилей за время работы в редакции запомнился особенно, я вновь без сомнений отвечу, что BMW X5.
Первое поколение BMW X5 (Е53) появилось в 1999 году. Это был первый кроссовер компании. Создавая свой будущий бестселлер, баварцы активно использовали наработки принадлежащей им компании Rover, давно и успешно выпускавшей знаменитые внедорожники. В отличие от Land Rover, который создавался как внедорожник, BMW X5 имел несущий кузов и был адаптирован не к бездорожью, а к динамичной спортивной езде по асфальту. На машину устанавливались как бензиновые, так и дизельные двигатели. Самым мощным был бензиновый V8 в 286 л. с.
Второе поколение модели (Е70) было представлено на Парижском автосалоне в 2006 году. Кроссовер стал намного крупнее, а дизайн кузова и интерьера — более выразительным. Увеличенный салон позволил разместить третий ряд сидений, и автомобиль мог быть как пяти-, так и семиместным. Базовым двигателем стал 6‑цилиндровый бензиновый агрегат мощностью 265 л. с. Из новшеств появились системы Active Steering, позволяющая изменять передаточное отношение рулевого привода в зависимости от условий движения, и Adaptive Drive, которая, управляя на основе информации множества датчиков поворотными двигателями стабилизаторов и электромагнитными клапанами амортизаторов, постоянно сопротивлялась боковому крену и меняла усилия амортизации подвески в зависимости от условий движения.
Третье поколение (F15) дебютировало на Франкфуртском автосалоне в 2013 году. Габариты автомобиля в этом кузове практически не изменились, однако из-за перенастроенной подвески машина стала чуть ниже, отчего ее облик стал более динамичным, а коэффициент лобового сопротивления снизился с 0,33 до 0,31. Заметно выросло качество отделочных материалов интерьера, а центральную консоль увенчал 10,25‑дюймовый дисплей мультимедийной системы. X5 третьего поколения, как и предыдущая модель, предлагался в пяти- и семиместном исполнении. В качестве базового двигателя потребителям предлагался трехлитровый Twin Turbo мощностью 306 л. с. Топовая же модель оснащалась мотором V8 объемом 4,4 литра и мощностью 450 л. с. Бюджетным вариантом считался двухлитровый дизель мощностью 218 л. с.
Четвертое поколение модели (G05) явили миру в 2018 году на Парижском автосалоне. Все модели, вне зависимости от комплектации, имеют полный привод и 8‑ступенчатую автоматическую коробку передач. Базовым для модели считается трехлитровый дизель мощностью 249 л. с. Топовая версия оснащается бензиновым V8 мощностью 462 л. с.
Технические характеристики BMW X5 30d
- Высокая проходимость, хорошая грузоподъемность, отменная звукоизоляция.
- Отсутствие регулировки спинки сидений второго ряда.
| Вождение К отменной динамике и управляемости добавился высокий уровень комфорта. В комплектации xOffroad появилась возможность выбора режимов преодоления труднопроходимой местности.
Салон Стал выглядеть интересно, плюс к этому значительно вырос в размерах.
Комфорт Максимальный уровень комфорта, конечно же, на первом ряду, впрочем, и ко втором ряду особых нареканий нет.
Безопасность На том уровне, который только способен обеспечить современный автомобиль.
Цена В базовой комплектации вполне адекватна уровню оснащения.
Средний балл
ВердиктПоследнее поколение BMW X5 заставило по-новому взглянуть на этот автомобиль. При этом ничего того, что бы от него отторгало, нет и в помине. А это позволяет сказать, что и далее эта модель будет одной из наиболее востребованных в производственной программе BMW.  Горючее в баке автомобиля должно соответствовать предусмотренному  Присадки для двигателя помогают «оживить» устаревший  Система работающего двигателя достаточно защищена от  Работу двигателя обеспечивают сразу несколько важнейших |
