Пытаемся выяснить, что скрывается под маской BMW X1

Асфальт — стихия BMW X1. Но такие уж времена, что и на асфальте городскому жителю нужен кроссовер. Меньше фильмов-катастроф надо смотреть!

Паркетник, кроссовер, универсал — BMW X1 откликается на разные позывные. Только что такой автомобиль делает на узенькой ленте картодрома? С тем же успехом сюда можно было прикатить на бульдозере или самосвале. Нелепо и смешно. Вон поля и глина за забором — раздолье для полноприводника. Но не для этого. В первом же повороте он заставляет расстаться со стереотипами. Ролевой игры «водитель рейсового автобуса на трассе Формулы-1» не получилось, и я, приняв положение «попа на асфальте», принимаюсь прессовать идущее впереди редакционное купе Audi A5.

Каждый новый круг заставляет меня сомневаться всё больше: уж не напутали чего баварцы? Действительно ли тут 194 мм дорожного просвета, а на пятой двери «паркетная» литера X? Ведь реакции на действия рулём очень остры, усилие на нём прозрачно, управляемость понятна, а отклики на газ мгновенны. Пока придерживаешься правильной траекторной манеры, шасси радует ожидаемым доворотом под сброс газа. И только под тягой проявляется полноприводность: вместо того чтобы сильнее ввинтиться в поворот и перейти в занос, X1 начинает резко плужить к внешней обочине.

Но чистая езда, без скольжений, даётся BMW на удивление легко. Тем более что наш вариант X1 — самый мощный, xDrive28i. Под капотом — знакомый по другим моделям трёхлитровый бензиновый «атмосферник», дефорсированный до 258 л.с. Нарочито жужжа, рядная «шестёрка» тянет почти с холостых, а пик крутящего момента (310 Н•м) приходится уже на 2600 об/мин. Кроме того, ей без фальши аккомпанирует шестиступенчатый «автомат», который никогда не ошибается с выбором передачи, побуждая ехать очень быстро. Разгон до сотни, по ощущениям, как на бумаге — 6,8 с. Но эффектнее всего ускорения с 80 км/ч или со 120. Прекрасный двигатель!

Отличная динамика, азартные повадки — такое описание годится скорее для какого-нибудь спорткупе, чем для кроссовера. Где крены, раскачка и вся остальная «паркетная» атрибутика? Всё это свойственно «икс первому», но в столь малой степени, что и купе Audi A5 позавидует. Мы привыкли, что атакующий повороты вседорожник перекручивается винтом и норовит завалиться набок, но никак не ожидали, что «проиксованный» BMW будет футболить на треке ингольштадтскую двухдверку. По асфальтовым навыкам с BMW X1 не сравнится ни один из старших «братьев»: ни X3, ни X5. Разве что X6. Вернее всего сравнить переходную «единичку». правильно, с универсалом третьей серии.

Чего греха таить, это он и есть. Приподнятый на более длинных и жёстких пружинах, с новыми поворотными кулаками в передней подвеске и иной задней кинематикой. Самостоятельный заводской индекс E84 обозначает и замену электромеханического усилителя руля электрогидравликой. На наш взгляд, это только добавило приводу информативности. Хотя приоритетной задачей модернизации было избавить руль от лишних вибраций.

• Что из салона «иск первого» унаследует «трёшка» BMW следующего поколения, мы увидим позже.
• В съёмный подстаканник влезает даже литровая бутылка. Но пассажиру на переднем сиденье он натирает ногу. Сложить держатель нельзя — только снять и убрать в бардачок.

Колёсная база у «икс первого» и «трёшки» одинаковая — 2760 мм. А длина у X1 даже меньше — на 73 мм (4454). Кроме того, X1 на 127 мм выше «трёшки» (1545) и на 19 мм уже (1798). А ещё в нём всего 1685 кг, то есть он лишь на 40 кг тяжелее полноприводного универсала. Прямое попадание в пустующий премиум-сегмент того класса, к которому относятся Tiguan и Qashqai. А что Audi Q5 и Infiniti EX? Они заметно крупнее: в среднем сантиметров на семнадцать длиннее и на шесть-десять выше. Оттого BMW X1 и кажется «более легкомысленным» на их фоне.

• Коробка передач — шестиступенчатый «автомат», который шустро работает и в обычном режиме. Но максимальную динамику обеспечивают спортивный или ручной. Последний позволяет выкручивать передачи в звон (тогда об экономии топлива забудьте). Даже в автоматическом режиме средний расход топлива был очень далёк от паспортного: 14,2 л вместо обещанных 9,4 л.
• Также X1 уже в базовом оснащении наделён системой помощи при спуске, которая позаимствована у кроссовера X3. Смущает лишь то, что нижний порог скорости — 9 км/ч. Слишком быстро. Впрочем, какие горки, такая и скорость.

• Как и у рестайлинговой «трёшки», у X1 мультимедийная система iDrive — второго поколения с обновлённым интерфейсом и вспомогательными клавишами контроллера а-ля Audi MMI.
• Навигационная система за 86 200 рублей, которой комплектуются другие модели BMW, нет-нет и ошибётся при выборе маршрута. То предложит ехать сквозь дом, то повернуть под запрещающий знак.
• Кнопка стартера — в «базе».

Кроссовер BMW не конкурент Audi с Infiniti. Не только по классу, но по впечатлению, которое оставляет. В тех ты чувствуешь себя скорее во внедорожнике, чем в универсале. Тут же всё наоборот. «Высоко сижу — далеко гляжу» — это не об «икс первом». Сиденье установлено всего на полтора сантиметра выше, чем в «трёшке-туринге». Посадка легковая, вестибулярный аппарат почти не нуждается во внедорожной поправке на высоту при восприятии поперечных ускорений. Эффекта большой машины нет и в помине. Кресла с боковой поддержкой крепко держат тебя в исходном положении, не давая елозить по кожаной подушке.

• Кресла довольно жёсткие, но профиль их прекрасен, а боковой поддержки — с избытком.
• Посадка сзади чуть ближе к вертикальной, оттого кажется, что места больше, чем в «трёшке». Смущает только малый угол открывания задних дверей.

Причём на шоссе более высокий и тяжёлый X1 ведёт себя чуть лучше, чем обычная «трёшка». Главное, кроссовер позволяет ехать не напрягаясь. Он игнорирует колеи, увереннее стоит на прямой, не требует постоянного внимания на высокой скорости. Здесь меньше свойственного всем автомобилям BMW ощущения постоянной работы. Есть в том заслуга и отменной звукоизоляции.

• При сложенных задних сиденьях ёмкость грузового отсека увеличивается до 1350 л. Обычный универсал чуть вместительнее — от 460 до 1385 л.
• Под полом не то что запаски нет — даже для докатки не нашлось места. Есть лишь поддон для мелочей, аккумулятор, набор инструментов и ремкоплект для шин Runflat.

Плохо только с плавностью хода. Мелочь X1 собирает исправно, а на разбитых дорогах нещадно трясёт. Ну да это не сюрприз: достаточно вспомнить BMW X3. Дорожный просвет — без малого 20 см — тоже не должен вводить вас в заблуждение. Посмотрите на массивный передний свес! Металлизированной губой бампер, как лопатой, загребает весь мусор на бездорожье прямо в огромную пасть. Хода подвесок легковые, победить вывешивание электроника не в состоянии. Понижающей передачи нет. Так что большинство «песочниц» нужно брать ходом, скрестив пальцы и надеясь на то, что нарядный обвес всё стерпит.

Так что возводить «икс первый» в ранг святых и всемогущих было бы ошибкой. Хотя причудливостью облика он поспорил бы с египетскими божествами. Теми, что при человеческом туловище обладали головами животных. У BMW X1 образ тоже будто составной. Большие зубастые челюсти передка и твёрдый покатый лоб ветрового стекла плохо, на наш взгляд, сочетаются с неуравновешенной низенькой кормой. Смотришь спереди — кроссовер, почти внедорожник. Обойдёшь с тылу — нет, всё-таки универсал.

• Три четверти сзади — лучший ракурс для «икс первого».
• Небольшое стекло пятой двери изнутри ещё меньше. Водитель чертыхается из-за плохого обзора: мешают и подголовники задних сидений. Вдобавок обогревается только зона работы дворника. Логики в этом решении мы не видим.

Но такой дизайн — мера вынужденная. Попробуйте придумать что-то более гармоничное, чтобы оно аккуратно втиснулось на узкий пятачок в модельном ряду. Не притёрло ещё здравствующий «икс третий» и не навредило «трёшке-турингу». Тут не на больную фантазию креативщиков надо пенять, а на очень уж жёсткое техзадание. Ничего другого и не могло получиться. Как бы это в двух словах. уродливый красавец?

Но парадокс: именно своей странностью X1 очень понравился, например, нашему корреспонденту Насте Корольковой. «Он не такой, как все», — сказала она и засела обсчитывать тестовый кроссовер в онлайн-конфигураторе BMW. Через пять минут энтузиазм сменился разочарованием: от соразмерной Тигуану машины Настя ждала и сопоставимой цены. А оказалось, что версия xDrive28i в базовой комплектации за 1 799 000 рублей получается очень уж. базовой. Кожаная отделка, навигация, подходящий цвет кузова и люк над головой подняли цену почти до двух с половиной миллионов. Что можно купить за такие деньги? Правильно: что угодно.

Посему мужская часть редакции при прочих равных коктейлю — треть спорткара, треть универсала, треть паркетника — предпочла бы чистый алкоголь, например полноприводный универсал третьей серии. Ведь он лучше выглядит, и ему не нужны 194 мм дорожного просвета, чтобы стряхнуть грязь с шин при диагональном вывешивании. Только кроссовер BMW X1, если верить Насте, — такой один. А к её мнению нельзя не прислушаться: эти автомобили мы будем видеть на улицах городов кристально чистыми и с такими же девушками за рулём. Теми самыми, что сидят сейчас в конфигураторе и подбирают внутреннюю отделку под цвет кузова.

Именно им баварцы будут внушать идею о революционном сегменте автомобилей, щебетать про «первый в своём роде», для них будут составлять ребусы из индексов моделей и жонглировать названиями технологий. Самое интересное, что BMW нельзя не похвалить за смекалку. То есть «мы-то понимаем», «нас не заморочишь», «X1 останется обычной „трёшкой“ с большим клиренсом». Но немцы упрятали её дух в новую оболочку столь умело, что уже непонятно, стоит ли вообще его беспокоить. Вопрос ведь прост: много ли россиян покупает универсалы третьей серии? А в новой обёртке?

Крутой малый. Тест-драйв нового BMW X1

Удивлённый взгляд седого мужчины в зеркале заднего вида родстера Jaguar F-Type S с «модным» номером 7777 я буду помнить ещё долго – его глаза становились шире с каждым поворотом горного серпантина, в которых он никак не мог оторваться от нашего BMW. На прямиках под грохот выпускной системы 380-сильной компрессорной «шестёрки» он всё же уходил вперёд, но в каждой «шпильке» фирменные «ноздри» баварской марки готовы были познакомиться поближе с хромированным ягуаром на его заднем спойлере. И в этом нет ничего странного, кроме одного факта – «ноздри» эти были на уровне головы почтенного джентльмена. А принадлежат они самому драйверскому кроссоверу BMW – новейшему X1!

И прежний BMW X1 радовал отличной управляемостью, сочным усилием на руле и полноприводной трансмиссией xDrive, в приоритете у которой была задняя ось. Но и кроссовером X1 считался с натяжкой – скорее, приподнятым универсалом 3-й серии. А расплачиваться за удовольствие водителя приходилось пассажирам. Тесный из-за длинного капота салон, посадка на заднем диване с коленями за ушами (спасибо центральному тоннелю) и скромный багажник – не лучшие качества машины, появившейся уже на излёте жизни платформ Е-серий. Хотя продавался он неплохо – за шесть лет BMW X1 разошёлся по миру тиражом 730 тысяч экземпляров.

А новичок однозначно превзойдёт это достижение. Хотя бы потому, что теперь X1 классно выглядит – на мой взгляд, это лучшая машина в линейке «иксов» BMW. И все фамильные признаки при нём, и, в то же время, дизайнерам удалось обойтись без каких-либо спорных элементов. Пропорции, к слову, заметно изменились – длина уменьшилась на 15 мм (4439 мм), но X1 стал выше разом на 53 мм (1598 мм) и шире на 32 мм (1821 мм). Любопытно, что на целых 90 мм сократилась и колёсная база – теперь между осями X1 2670 мм.

Все эти сухие цифры означают, что посадка теперь соответствует статусу кроссовера – и передние кресла, и задний диван стоят выше, а потому и обзорность стала лучше, и места прибавилось за счёт более вертикальной посадки. Кстати, диван уже в стандартном оснащении можно сложить в пропорции 40/20/40, а за доплату у него появится продольная регулировка в диапазоне 130 мм (причём раздельная для левой и правой части). Причём внутри стало просторнее, несмотря на уменьшение базы – в максимально «пассажирском» положении запас для ног стал на 60 мм больше, чем у предшественника, салон которого я измерил накануне поездки.

Ушла в прошлое и аскетичная приборная панель – внутри X1 почти полностью копирует компактвэн BMW 2 Active Tourer. В базовой комплектации – комплекс iDrive с 6,5-дюймовым экраном, кондиционер и вход USB (да неужели?!), а за доплату установят и новое для X1 оборудование: цветной проекционный дисплей, камеру заднего вида с динамической разметкой, набор электронных помощников водителя – активный круиз-контроль с функцией Stop&Go, ассистент движения в пробке Traffic Jam Assistant, автоматический «парковщик», а также систему предупреждения об опасности столкновения или наезда на пешехода. А ещё для X1 доступны полностью светодиодные фары, электропривод двери багажника, панорамная крыша, адаптивные амортизаторы и рулевое управление c Variable Sport Steering с переменным шагом зубьев рейки.

Но главное новшество скрыто от глаз – X1 «переехал» на новую платформу UKL, которую используют уже упомянутая «двушка» Active Tourer и Mini. А это значит, что двигатели теперь стоят поперечно, а под днищем базовых модификаций нет карданного вала. Но не спешите закрывать эту страницу и вычёркивать BMW из списка любимых марок. Во-первых, наш Дмитрий Ласьков уже выяснил, что компактвэн BMW даже в семиместном исполнении Gran Tourer способен подарить немало удовольствия водителю – читайте материал «Самый злой «сарай» на свете. Тест BMW 2 Gran Tourer». А, во-вторых, мощные версии X1 оснащаются полноприводной трансмиссией xDrive. И она, пусть и подключает уже заднюю ось, настроена с огоньком.

BMW X1 xDrive25d. Грунтовый пятачок. Отключаю систему DSC, жму педаль в пол, поворачиваю руль и под грубый рык мотора X1 тут же уходит в занос! То есть, никаких переднеприводных повадок и задержек при подключении задней оси. Руль «внутрь» – электроника передаёт тягу назад. Начинаешь корректировать и крутить «баранку» в обратную сторону – момент идёт на передок. Трансмиссия xDrive способна гибко жонглировать крутящим моментом и передавать на каждое из колёс необходимое усилие, но главное, что она обеспечивает логичное и понятное поведение. Хотя до окончательных выводов лучше подождать зимы и проверить всё в российских условиях на заснеженной или ледовой площадке – австрийцы недобрыми взглядами провожали наш X1 после пары «пончиков».

Кстати, пока на вершине гаммы будут два «25-х» – дизельный Х1 xDrive25d и бензиновый X1 xDrive25i. Оба четырёхцилиндровые, объёмом 2 литра и выдают 231 л.с. В будущем, возможно, появятся и форсированные варианты, но рядную «шестёрку» ждать точно не стоит – не влезет поперёк моторного отсека. Помимо «25-х», будут предлагаться версии 20i (192 л.с.) и 20d (190 л.с.), а с ноября к ним присоединятся базовые 18i и 18d. Не забыта и экологичная версия 16d, причём переднеприводные 16d (116 л.с.) и 18i (136 л.с.) получат трёхцилиндровые моторы!

Шустрый малый – X1 25d быстро разгоняется до сотни (по паспорту за 6,6 секунды) и уверенно закидывает стрелку спидометра за 220 км/ч на «безлимитном» автобане. Но если хулиганить на неровной дороге с волнами, то на высокой скорости Х1 начинает приплясывать, расширяя динамический коридор. Хотя это единственная ложка дёгтя в большой бочке мёда. По шоссе X1 «прёт» уверенно, собирая массивной решёткой полчища насекомых, а сильнее всего удивляет на извилистых дорожках.

Связки? Шпильки? Быстрые дуги? Не проблема – X1 легко вписывается в повороты и цепляется за асфальт, несмотря на все протесты шин Bridgestone Turanza T001, которые начинают пищать неожиданно рано. Причём Х1 не уплывает наружу при добавлении газа – xDrive умело распоряжается полученными ньютон-метрами. И даже адаптивный руль (Variable Sport Steering), надо признать, в X1 не досаждает традиционной неоднозначностью реакций. Неужели наконец «допилили»? Порадовал и восьмиступенчатый автомат Aisin – работает настолько адекватно, что о нём попросту забываешь и недоумеваешь, зачем «иксу» подрулевые лепестки. Эта коробка используется для всех машин на платформе UKL, но непонятно, почему нельзя было разработать нефиксируемый джойстик (как у BMW с автоматами ZF) вместо рычага?

Расплата за управляемость – плавность хода. Да, новый X1 стал комфортабельнее предшественника, но «острые» неровности вроде люков подвеска отрабатывает жестковато даже в самом мягком режиме амортизаторов. Как она себя поведёт на стыках наших эстакад? Вопрос пока открыт. Жаль, что в рамках тест-драйв были доступны BMW X1 только на 18-дюймовых колёсах (размерность шин 225/50 R18). В стандартное оснащение входят 17-дюймовые диски, а за доплату поставят и оригинальные R19. Зато к шумоизоляции претензий нет – лишь на высокой скорости ветер свистит в районе передних стоек, а на шершавом асфальте солируют покрышки. Кстати, двухлитровый дизель B47, как и его предшественник, громко тарахтит на холостом ходу – внутри этого не слышно, но снаружи не покидают «тракторные» ассоциации.

Тем, кому это не по душе, предлагаются бензиновые модификации. Самая мощная из них – это X1 xDrive25i с новым двухлитровым турбомотором B48. Выдаёт он те же 231 «лошадки», что и дизельный xDrive25d, а крутящий момент меньше – 350 Н∙м против 450 Н∙м. Но разгоняется X1 xDrive25i на 0,1 с шустрее – до сотни за 6,5 секунды . И вообще на ходу воспринимается «воздушнее» и легче заезжает в повороты. Смотрю в характеристики – снаряжённая масса на 35 кг меньше, чем у xDrive25d (1615 кг), причём вся разница приходится на переднюю ось. Предпочитаете активную езду? Выбирайте бензин.

Однако лихачам и людям с нетерпимостью запаха солярки и тарахтению дизеля на холостых оборотах придётся чаще заезжать на заправочные станции – средний расход в одинаковых условиях (серпантины, автобаны и спокойная езда в населённых пунктах) у бензинового X1 xDrive25i примерно на 4 л/100 км больше (12 вместо 8), чем у X1 xDrive25d. Но, скорее всего, дизельные модификации окажутся немного дороже – в случае с текущим поколением BMW X1 разница достигает 10-22 тысяч рублей.

Жаль, что российское представительство BMW ещё не раскрыло цены на новое поколение X1, хотя продажи стартуют уже через 3 месяца – первые «живые» машины у дилеров появятся в октябре. Прайс-лист на текущий Х1 начинается с заднеприводного варианта sDrive18i (1 810 000 рублей), а полноприводные модификации стоят не дешевле 2 001 000 рублей (xDrive20d). Новый X1 сделал огромный шаг вперёд, но не приведёт ли это к резкому подорожанию? Тем более, на первых порах ещё не будут доступны кроссоверы калининградской сборки с выгодными «пакетными» комплектациями.