BMW F800GT: Тест-драйв от Moto Magazine

Не слишком дальние загородные вылазки по выходным и городские поездки в будни – среда обитания F800GT, обозначенная инженерами BMW Motorrad. Каково там новинке, показал тест во время пробега Москва-Казань-Москва, организованного представительством BMW Motorrad.

И снова конец мая, и снова ралли BMW Motorrad. На сей раз с меньшими суточными пробегами, но с более насыщенной культурной программой. И, как и раньше, – известный общий маршрут с необычными моментами в промежуточных точках. Так было объявлено месяцем раньше – а заодно предложено мне как представителю прессы выбрать мотоцикл для поездки. Глаза разбегались от разнообразия и блестели от жадности.

R1200GS? F700GS? А может, К1600GT? Нет, все же F800GT: его способность ехать не только по автобанам как раз и требует проверки на российских «трассах федерального значения», а «паркетные» качества не вызывали сомнений. Так мне казалось поначалу. Внешняя схожесть с предшественником – F800ST – оказалась обманчивой. Это издали кажется, что отличия лишь в пластике (даже оптика и приборка те же) да в дизайне колес. Уже присмотревшись, замечаешь иные пропорции.

Лезешь в пресс-релиз, а там… Черт с ним, что мощность подняли на пять сил – они «уронили» шасси на 15 мм (ход подвесок сократился со 140 до 125 мм) и удлинили маятник на пять сантиметров! База больше полутора метров, как на бигбайке. Или максискутере – но у «макси» не бывает «180-х катков»! В общем, «играть в шашечки» на нем не получится, но для неагрессивной езды годится.

Еще замечаю, что посадка с повышенным наклоном (очевидно, из-за установленного здесь «комфортного» сиденья, предлагаемого на выбор без доплаты), ребра фальшбака не впиваются в колени, ветровое стекло пошире, а по-иному скроенные панели обтекателя создают ощущение более дорогого мотоцикла, нежели ST. Да, «комфортное» седло действительно комфортно – а моя супруга оценила пассажирское место как лучшее из ею юзаных.

Мощность? Поначалу лихорадочно ее ищешь (примерно как поручик Ржевский, щупавший спину Наташи Ростовой) и в конце концов находишь… накрутив до упора длинноходную ручку. И если не бояться красной зоны, динамики в городе хватает с хорошим запасом что одному, что с пассажиркой. Отдельная тема – «фарш», увеличивающий цену с 550 тысяч в базовой комплектации (в ней только ABS, отсутствуют даже центральная подставка и кронштейн кофров) до 612.

BMW Motorrad по этой части впереди планеты всей, а потому упакованности модели я не удивлен. Трекшен, подогрев ручек, светодиодные поворотники, датчики давления в шинах, борткомпьютер, ESP… А вот тут стоп! В отличие от старших моделей, электрорегулировка здесь упрощенная. Только на задний амортизатор – и не девять положений (по три для каждого варианта загрузки), а три. И разница между ними не такая и существенная. А для путешествия я навесил на мотоцикл всяких баулов-сундуков.

Ахиллесова пята модели – вилка. Точнее, слишком мягкие пружины. Так и подмывало исправить ситуацию известным «сибиховодам» методом.

Боковые кофры не складные, как у ST, а традиционные. Это увеличило предельный объем с 34/50 до 55 литров, что все равно маловато будет, скажем, в сравнении с 64-литровыми R1200R. Недостаток места добираю установкой сумки на бак (14 литров) – и 50-литровой «трубой» на багажник, отлично зарекомендовавшей себя год назад. А заодно отказываюсь от внутренних сумок в кофры – благо снятие-установка чемоданов намного легче и проще, чем у помянутого R1200R.

Хмурым утром выдвигаюсь на точку общего сбора – к дилеру «БорисХоф», что на востоке Москвы. Получаю «полетное задание» – и вперед. Первой точкой обозначена Судогда, поселок в 20–30 км от Владимира; в нем – развалины старого замка. Двести километров пролетают незаметно; аппарат валит бодро и не вызывает нареканий даже на скоростях за 200, а кофры, докучавшие в городе, ничуть не мешают проезжать пробки на шоссе.

Экскурсоводы (загримированные под жмуриков и одетые в костюмы времен Ивана Грозного), руины, разгадывание несложной загадки – первый квест пройден. (Всего их будет шесть, и из прочих особо отмечу Свияжск, музей-крепость на острове близ Казани). Маршрут обозначен на карте, но тут подъехавший друг и коллега Шура Дмитриев, главред «Мотоэксперта», говорит, что знает дорожку для возврата на трассу М-7 и покороче, и покрасивее. Безоговорочно веря старому мототуристу, присоединяюсь.

Места действительно живописнейшие – особенно закатанная в асфальт старинная «булыга», вдоль которой растут кряжистые дубы, сходящиеся вершинами над нами. Но… Шура ехал на R1200GS и, хотя старался идти шепотом (и потому что хочется посмотреть вокруг – и памятуя, что сзади него едет отнюдь не эндуро), потрескавшийся старый асфальт стал для F800GTсерьезным испытанием. Правда, не для всего мотоцикла, а для вилки. Мягкую и короткоходную подвеску регулярно пробивало. М-да, то ли еще будет…

Но на трассе до Нижнего никаких неприятностей. Шли мы 120– 140, и, хотя местами шел средне-паршивый дождь, ехалось великолепно. Заход в город, потрясающий вид с моста над Окой, стоянка-отель-ужин – дорога показалась сущим пустяком. Выезжая наутро на торжественный прохват по городу, чтоб дальше идти на Казань, я думал, что второй день пройдет столь же легко и непринужденно. Как же я ошибался! Пошли втроем: Шура, я и Ваня Владимиров из «Автомира» на C650GT. Шли небыстро, лишь изредка ускоряясь до 160.

Компания хорошая, а вот дорога… Покрытие то приличное, то испещренное колеями, периодические «рестрикторы» из-за реконструкции трассы, и почти везде – всего две полосы. А значит – ручку на полную. Мне мощности хватало, но с запасом минимальным. Из-за постоянных обгонов и утыканий в ползущие грузовики путь был долгим и утомил здорово. На дорожных колдобинах пробои вилки редко, но случались. Но хуже всего – боковой ветер, встретивший нас в Татарстане. Большая парусность мотоцикла и мягкая вилка сильно усложняли держание полосы. А ведь скорость была так, баловство…

Но вот и Казань. Сонные – или укуренные? – водители (поворот налево из правой полосы и без поворотников – норма, а про рядность там и вовсе не слыхивали), тотальный ремонт дорог (к Универсиаде готовятся), но архитектура и ландшафт потрясающие, и – солнце, солнце! Теплая и ясная погода будто рукой сняла все хвори, преследовавшие меня несколько дней кряду. Отель, сто грамм в хорошей компании и – спать.

Кстати, о компании. Общее число участников увеличилось ненамного, а вот качественно состав изменился. Вместо засилья К1600 в прошлом году – много F800GS, очень немало аппаратов прошлых поколений, да и «небаварцев» хватало (одна девушка приехала на Brutale 675!). Самыми же маломощными ТС были… нет, не скутеры. G650GS и хондовская NC700X!

Полдня на прогулки по Казани, прохват колонной по городу (во главе с президентом Татарстана – к слову, не только автогонщиком не из последних, но и человеком, понимающим в породистых мотоциклах и ездящим на них), пати с сотней бээмвэшников, их пассажирок и официальных лиц в ресторане (находящимся в еще одном историческом месте Казани, улице Хади Такташа – кто жил в 90-е – тот знает, о чем я)… День выпит до дна!

Наутро – домой: 800 км – и не по Минке гладенькой, а по этой самой М7. Тяжелый день для меня – и момент истины для F800GT. Встретив на заправке главного идеолога и организатора мероприятия Володю Чайковского на K1600GTL, пытаюсь присоединиться. С неба светит солнце, а слева дует ветер, да такой, что приходится немного свешиваться в сторону. Если супругов Чайковских сдувает ветром с мотоцикла, то меня сдувает вместе с мотоциклом. 160… 170… Ох! Раза три еле удержавшись в повороте, сбрасываю до 120–140.

Если жесткость «хвоста» немного, но можно увеличить переводом электроподвески в режим Sport, то передняя вилка остается мягкой и в таких условиях, да еще на неидеальном асфальте (то волны, то трещины) держак становится понятием весьма абстрактным. Обиднее всего, что несущая структура мотоцикла достаточно жесткая, а резина вполне цепкая – что показали несколько полос ливней разной интенсивности, пройденные без сброса газа.

Дальше ветра становится меньше, зато трещин на асфальте – больше. А потому чуть ускоряюсь (когда нет попутных фур, естественно), местами ненадолго разгоняясь и до 170–190. «Больше скорость – меньше ям». С каждой сотней километров дорога становится лучше (а после Нижнего так и вовсе почти автобан), растет и скорость. Начинаю открываться и за 200 (вплоть до максимальных 215) – полет нормальный. Если бы не периодически начинавшийся дождь…

Приятно удивила настройка ABS. За время пути система срабатывала регулярно и минимум трижды спасала меня от неизбежного крэша. Что же до трекшена, он, скорее, был фактором комфорта. Что, в принципе, тоже немаловажно для активной безопасности при многочасовых «прыжках». Как обтекатель, спросите? Неоднозначно. С одной стороны, штаны мокрые даже между ног (а ведь на вполне себе «голом» R1200R я совершенно не нуждался в нижней половине дождевика!).

С другой – перчатки почти не мокнут, в грудь и в нижнюю часть головы дует умеренно (что, скорее, плюс для вентиляции стекла шлема и тушки водителя, да и небольшая разгрузка головы от шлема на скоростях за 200 дает отдохнуть шейным позвонкам), но важнейшая функция обтекателя – не давать разгрузиться колесу на больших скоростях – выполняется как надо.

Четыре дня прожиты. На всю катушку, в отличной компании, по живописнейшим местам – и на достойном мотоцикле. Поеду ли я на ралли BMW Motorrad еще? Ответ очевиден. А вот на чем… Если путь будет «паркетным» – то почему бы и не на F800GT. Вот только… Не будет он «паркетным» в следующий раз. Хотя и оффроудным тоже. Владимир Владимирович (наш, Чайковский) затеял совсем иной маршрут. Но об этом – через год.

Хороший мотоцикл – не особо эмоциональный в ощущениях и внешне, зато приятный в обращении. Флегматичный в управлении, зато с бодрым мотором; удобный, достаточно легкий и компактный для города и при этом стабильно быстрый и неутомительный в «бою на средних дистанциях». И – богато (точнее, как следует, но кто это объяснит, скажем, японцам?) оснащенный. Но – не за эти деньги.

Обтекателя, «фарша», «консоли» и ременной передачи недостаточно, чтоб мотивировать переплатить добрую сотню по сравнению с F800R. Склонить чашу весов в пользу F800GT мог бы харизматичный дизайн – но, как назло, баварцы решили, наоборот, сделать его «одинаково всем улыбающимся». Зато гармоничным и не вызывающим ни малейшего неприятия ни в одном нюансе. В общем, специальный продукт. Нишевый. Но, как показали продажи-2013, ниша эта не так и мала.

BMW F800GT – ТЕСТ

Входной билет

2013 г. в., 798 см³, 90 л. с., 213 кг
(снаряженная масса), от 549 000 руб.

текст: Александр Баркалов
фото: Владимир Левечев

на фото: Александр Баркалов

»На протяжении десятков лет знаковые модели баварского концерна BMW Motorrad для огромного количества мотоциклистов являлись живым олицетворением класса туристических машин. И не так важно, шла ли речь о семействе вседорожных «проходимцев» GS или люкс-турерах RT и GT — аппараты с двухцветным пропеллером на баке всегда оправдывали самые высокие ожидания любителей путешествий. Однако весьма внушительный прайс даже на модели в базовом оснащении существенно уменьшал поток клиентов, желающих приобщиться к сонму владельцев мотоциклов премиум-бренда. Как знать, может, именно F800GT станет тем самым ключом, что приоткроет дверь в мир туристических мотоциклов BMW, ранее недоступных большинству потребителей!

Родственники
Презентация новой туристической модели BMW состоялась на международном мотосалоне EICMA в прошлом году, но назвать F800GT мотоциклом, созданным с «чистого листа», язык не повернется даже у самого отъявленного маркетолога, давно потерявшего остатки совести. По большому счету бавар ская новинка является преемником бюджетной модели F800ST, появившейся на свет в 2006 году. С ST на GT перекочевала львиная доля прекрасно зарекомендовавших себя узлов и аг регатов, в том числе и двухцилиндровый рядный двигатель. Проверенная и не раз доказавшая свою надежность 798-ку бовая «двойка» с жидкостным охлаждением, также устанавли ваемая компанией на многие другие модели, к моменту «им плантации» в шасси F800GT претерпела лишь незначительные изменения. В техническом плане мотор остался прежним, но иные карты впрыска позволили немецким инженерам не много поднять пиковые показатели мощности и крутящего момента. По сравнению с F800ST, мощность двигателя моди фикации GT выросла на 5 «лошадок» и достигла 90-сильного рубежа, демонстрируемого при 8000 об/мин. Пиковые 86 Нм крутящего момента двухцилиндровый мотор выдает при 5800 об/мин, что позволяет довольно динамично разгоняться в са мом широком диапазоне оборотов.

Естественно, ждать от «параллельного твина» азартности рядной «четверки» не стоит: ускорение прекращается, и мотор начинает заметно выдыхаться по мере приближения стрелки тахометра к красной зоне. К сожалению, даже доработанный мо тор так и не смог избавиться от своей фирменной особенности в виде вибраций, зарождающихся на высоких оборотах. Впро чем, тремор не является серьезным недостатком, ведь вряд ли кому-то в здравом уме придет в голову мысль загонять стрелку тахометра «в отсечку», преодолев 800-километровый перегон. Приятно отметить, что небольшое прибавление мощности и мо мента хоть и не смогли кардинально изменить характер силового агрегата, но однозначно сделали его работу деликатнее, избавив от надрывности при движении на высокой скорости.

Gran Turismo
Появившаяся в названии модели приставка GT безапелля ционно утверждает, что из городского мотоцикла F800 пере квалифицировался хоть и в небольшого, но покорителя про странств, способного преодолевать тысячи километров пути в поисках ярких впечатлений. Под новые задачи инженерам BMW пришлось существенно доработать как пластиковые об лицовки мотоцикла и его эргономику, так и поколдовать над хо довой частью. Но обо всем по порядку. Как и полагается «туристу», передний обтекатель BMW F800GT стал гораздо массивнее: причем пластиковый «нос» раздался не только в ширину, но и заметно вытянулся вверх, придав машине законченный вид. Ветровое стекло хоть и не об завелось регулировкой, но тоже подросло во всех направлениях. Практика показала, что размеры и формы переднего обтекателя F800GT следует признать едва ли не идеальными для водите ля среднего роста. Практически во всех скоростных режимах пластиковые облицовки отлично справлялись с поставленной задачей, надежно отводя поток набегающего воздуха.

Поработали в компании BMW и над эргономикой води тельского места. И, несмотря на то что внесенные изменения на первый взгляд не столь уж кардинальны, сидеть за рулем GT заметно удобнее, чем на F800ST. Благодаря тому что руль был поднят на 20 мм и сдвинут ближе к водителю, а форма бензо бака полностью изменилась, пространства для пилота стало заметно больше. Причем особого дефицита свободного места испытывать не будут даже водители, чей рост выше среднего. Для того чтобы ноги райдера меньше уставали, подножки сме стили на полтора сантиметра вперед и вниз, а сиденье сделали шире и установили его ниже, чем на версии ST. Другие изменения коснулись подвески мотоцикла. В пер вую очередь на полтора сантиметра уменьшился ход вилки, что было сделано для повышения точности управления. С дру гой стороны, «юркость» аппарата была принесена в жертву стабильности на высоких скоростях: маятник задней подвески был удлинён на 50 мм, что увеличило колесную базу до вну шительных 1514 мм. Однако это лишь теоретические выклад ки, основанные на сухих цифрах,— на деле же управляемость мотоцикла осталась примерно на уровне модели F800ST. Даже довольно приличные 213 кг снаряженной массы не мешают аппарату легко и комфортно проходить самые острые виражи на приличных скоростях. Стоит сказать, что в качестве опции на F800GT устанавливает ся пакет электроники Electronic Suspension Assist, позволяющий прямо на ходу регулировать заднюю подвеску в трех основных положениях Comfort, Normal и Sport. Скажу честно, при повсе дневной эксплуатации, переключаясь между режимами, особой разницы в поведении мотоцикла я не ощутил. Существенные различия между «комфортными» и «спортивными» настройками моноамортизатора удалось выявить только на картодроме.

Дорога
Разработчики задумывали BMW F800GT как туристический мотоцикл, поэтому единственно верным способом раскрыть весь его потенциал могло стать только путешествие и, по воз можности, дальнее. Было решено испытать новинку BMW доро гой в столицу Литвы, Вильнюс. Без малого 1000 км пути до круп нейшего города Литовской Республики дали четкое понимание о возможностях новинки баварского концерна. На тест мне достался F800GT, укомплектованный набором фирменных кофров — двумя боковыми общим объемом 55 л и центральным, вместимостью 28 л. Жесткие боковые сумки хоть и не поражают воображение безразмерным внутренним пространством, но вмещают в себя достаточно много поклажи.

Правда, комфортная городская эксплуатация мотоцикла с та ким довеском представляется занятием мало выполнимым. Дело в том, что габариты боковых кофров заметно превышают ширину руля мотоцикла, что нередко заставляет оказываться в неприятной ситуации, когда, двигаясь в междурядье, вы ри скуете задеть соседние автомобили. Кроме того, присутствие кофров заметно ощущается при движении на высокой скорости и особенно при «разминках» со встречным транспортом. В та ких случаях дополнительное багажное оборудование начинает активно сопротивляться встречному потоку воздуха, разгружая переднее колесо и одновременно игриво виляя кормой мото цикла… Правда, после нескольких десятков километров пу ти к этой особенности привыкаешь, и легкая «болтанка» уже не сильно отвлекает.

Еще большим доверием к мотоциклу проникаешься на мок рой дороге. В качестве опции на GT устанавливается трекшн контроль ASC, необходимость которого многие, ввиду отно сительно скромной мощности двигателя, могут посчитать излишней. Я же склонен утверждать, что дополнительные деньги, отданные за электронную «примочку», не единожды окупятся в дальней дороге, где мокрый асфальт, битумные пят на и песок в поворотах — явления далеко не редкие. Говоря об электронных помощниках, не стоит забывать и про ABS, которая входит в базовую комплектацию F800GT. В целом же тормозная система, состоящая из двух 320-миллиме тровых дисков и 4-поршневых суппортов Brembo на переднем колесе и 265-миллиметрового диска и 1-поршневой скобы — на заднем, прекрасно справляется с поставленными задачами, обладая отличной обратной связью и информативностью. Единственным фактором, беспокоившим меня еще до нача ла путешествия, являлся небольшой топливный бак. Согласи тесь, 15 л — не тот объем запаса топлива, который ожидаешь увидеть на туристическом мотоцикле. Впрочем, сомнения в воз можностях мотоцикла развеялись на первой же заправке, едва я вынул заправочный пистолет и взглянул на табло бензоко лонки. Оказывается, проехав почти 200 км пути, мотоцикл едва израсходовал и половину запаса топлива! Более точный расчет расхода топлива показал, что при средней скорости движения около 120 км/ч мотор F800GT потребляет примерно 4,2 литра «горючки». Выходит, на одном баке аппарат способен преодо леть 360 км пути, что здорово экономит время за счет умень шения количества остановок на дозаправку. Если же скорость движения поднять до 140–160 км/ч, потребление топлива уве личится примерно на литр, что тоже весьма приемлемо.

Подводя итоги теста, хочется сказать, что в целом BMW F800GT воспринимается как действительно хороший туристи ческий мотоцикл, отлично подходящий и для кратковременных вылазок выходного дня, и для серьезных европейских дально боев. Кроме того, F800GT —это комфортный и очень практичный аппарат на каждый день, прекрасно подходящий для эксплуа тации в мегаполисе. Для многих баварская новинка может стать лишь ступенькой на пути к большому туристическому мотоциклу BMW, а может и надолго поселиться в гараже, безотказно вы полняя ежедневные транспортные задачи и разделяя радость от совместных путешествий. Пожалуй, главный недостаток мо дели —ее высокая стоимость. В варианте с хоть и очень полез ным, но дорогим полным «фаршем», цена мотоцикла перева ливает за 600 000 рублей! Но так ли это много за входной билет в мир настоящих «туристов» класса премиум?