Тест-драйв BMW650i
BMW 645Сi: Шестерка с плюсом.
Все-таки BMW – это не просто машина (заводится, едет – и слава богу), а нечто большее. BMW – машина для водителя, который знает толк в автомобилях и хочет получить максимум удовольствия от управления совершенной техникой. Отличный компромисс между роскошью и скоростью – купе знаменитой 6-й серии – на тест-драйве «Газеты.Ru».
Впервые я подробно познакомился с «шестеркой» BMW в 1980 году. Это был год Олимпиады, и в Москву навезли всяких красивых вещей, чтоб не стыдно было перед иностранцами. Тогда отец и подарил мне французскую модельку в масштабе 1:43. Стоила она 10 рублей и продавалась в «Детском мире». Другую, уже настоящую, 635-ю, купил несколько лет назад мой знакомый и ездит на ней и по сей день. Еще одна «шестерка» есть у одного из дизайнеров «Газеты.Ru».
Так что 6-ю серию мы знаем и любим. В новой же машине нас интересовали несколько принципиальных вопросов. Главный: 645Сi – это на самом деле новая «шестерка» BMW или все же новая «восьмерка»?
Ведь тут присутствуют определенные тонкости. «Восьмерку» поставили на конвейер вскоре после того, как сняли с производства старую «шестерку». От такой замены разницы для клиентов как бы быть не должно. Вот оно, большое купе от BMW: сначала была одна модель, теперь другая. Однако старая «шестерка» делалась на базе 5-й серии, а вот «восьмерка» (Е31) получила многие узлы (переднюю подвеску, моторы, коробку и прочее) от «семерки» (Е32). В этом смысле 8-я и 6-я серии концептуально и конструкционно совершенно разные машины. Впрочем, они сильно различались и по имиджу – как у нас в стране, так и за рубежом.
Если «шестерка» всегда считалась стильным купе «для тех, кто понимает», то наглухо затонированная черная «камбала» с выдвижными фарами чаще воспринималась как штатный «автомобиль выходного дня» отечественных гангстеров.
После детального обследования на подъемнике стало абсолютно ясно, что новая машина шестой серии сделана на базе новой «пятерки», причем специальные узлы и агрегаты для нее не разрабатывались. В этом смысле она действительно «настоящая шестая серия». Еще при осмотре сильно бросалось в глаза, что практически все днище машины тщательно закрыто пластиковыми кожухами. На открытых движущихся частях – рычагах и стабилизаторах – было обнаружено большое количество датчиков.
Двигатель тоже тщательно укутан кожухом. При внимательном рассмотрении этот V8, скорее всего, наследник хорошо изученного механиками мотора М60.
Знакомая деталь – сбоку мотора торчит металлический «стакан» гидроусилителя руля. Его как придумали почти 40 лет назад, так он и кочует от модели к модели почти без изменений.
Но меня интересовала не столько конструкция, сколько впечатления. В свое время мне удалось покататься и на новой «пятерке», и на «семерке». Как любитель BMW, имею право сказать, что ни та ни другая мне не понравились.
Конечно же, вначале, получив в представительстве машину, мы прежде всего исследовали салон и постарались к чему-нибудь придраться. Сказать нечего, то есть придраться ни к чему не получилось.
Мы критически пощупали все швы на коже в поисках неровных строчек и каких-нибудь мелких недостатков – торчащих ниток, заусенцев, которые почти всегда есть даже в самых дорогих машинах. Не нашли. Пооткрывали все ящики и защелки. Забавно, но крышка перчаточного ящика, или «бардачка», отваливается вниз с точно таким же стуком, как и на старой шестерке 1984 года выпуска. И ее точно также надо с размаху захлопнуть, чтобы она закрылась. Ну или почти с размаху. Очень удобные внутренние ручки дверей. Салон и торпедо лаконичны, при этом очень напоминают панель «семерки». Цветовая гамма ужасна. Светлые бежевые ворсистые коврики придется мыть несколько раз в день. Да и представитель компании, выдававший мне машину, хмуро сообщил, что «все уже утомились химчистить салон».
С эргономикой водительского места автомобиля марки BMW, и так понятно, все в порядке. В целом же по салону все выглядит так: если с комфортом разместиться на передних сидениях, то в задних «ковшиках» сидеть практически нельзя – просто ноги складывать некуда (так же как и на старой машине, хоть она и сама была поменьше). У машины небольшие окна, лобовое стекло непривычно узкое, и от этого вертикальный угол переднего обзора непривычно маленький – и это интересно. Задние боковые стекла не открываются совсем (у старой опускались до половины). Крыша – фактически стеклянный люк, который не умеет отъезжать назад, а только приподнимается. Говорят, так сделано для повышения безопасности и жесткости кузова.
Багажник показался очень большим. Открывается он нажатием на заднюю эмблему. Если же малолетние поганцы во дворе умудрятся отковырять эмблему вместе ручкой, то багажник можно открыть кнопочкой из салона.
Под полом багажника нет запасного колеса. Хотя есть круглая ниша – может быть, на каких-то «бедных» версиях, если они вдруг появятся, будет «докатка». Место «запаски» занято аккумулятором и предохранителями. То есть до сервиса придется ехать на пробитом колесе, конструкция которого, в принципе, позволяет это делать. Домкрата тоже нет. Все эти «особенности» подчеркивают мысль, что мы имеем дело не со спортивной машиной для энтузиастов. Тавсе-таки предполагает, как мне кажется, некоторую если не любовь, то хотя бы интерес к технике. А эта сделана для других людей: мол, не их это дело – в гайках ковыряться и колеса менять.
Внешне же машина явно симпатичнее современных пятерок-семерок. Она сохраняет черты традиционной агрессивности, кокпит зрительно смещен назад, машина выглядит стремительно, несмотря на «пухлость». В машине чувствуется потенциал и динамика. Может быть, в темном цвете машина будет смотреться даже лучше, чем серебристая. А вот штатные диски я бы срочно поменял – в образ машины они явно не вписываются.
Теперь самое главное – поедем кататься. Первый сюрприз – машина отказывается заводиться без предварительного нажатия на тормоз. Типичный американизм, понятно, на кого рассчитанный. Это явно не по-бээмвэшному. Сразу поражает и очень короткий ход руля – буквально пара оборотов и всё, колеса вывернуты до упора. Сам же руль с неожиданно толстым ободом.
Четырем из пяти покупателей 645Ci штатная аудиосистема понравится – с конвейеров заводов нечасто сходят автомобили со столь сложными развлекательными комплексами…
На ходу серьезное неудобство доставляют электронные поворотники. В принципе, они потихоньку становятся стандартом для продвинутых машин: сильное нажатие — включение указателя поворота в постоянный режим, слабое нажатие – поворотник мигает три раза. Неудобство в том, что разница между «нажать сильно» и «нажать несильно» плохо чувствуется. Говорят, разработчики тратят много сил и денег, чтобы добиться однозначности в реакциях органов управления, а тут получилась весьма неудобная система.
Электроники в этом аппарате много – она все время пытается контролировать движение. Система курсовой стабилизации (DSC) регулярно срабатывает даже на сухом асфальте. Во время езды меня не покидало впечатление, что машина постоянно следит за действиями водителя и, кажется, обо всем имеет собственное мнение.
Иногда это приводит к досадным случаям. Так, например, при попытке обогнать случайный «Мерседес» со светофора машина вместо резкого старта «задумалась» о чем-то, пробыла в этом состоянии около секунды, чего было достаточно, чтобы безнадежно проиграть старт.
Когда я отключил всю электронику, которую только можно отключить, машина стала позволять больше. Однако на скользкой площадке машина все равно потихоньку включала стабилизацию, хотя и продолжала делать вид, что DSC отключен. Последнее, что оставалось, – дернуть ручник. Только тогда машина встала в занос, как ей и положено. Я уж, честно сказать, и здесь ожидал какого-нибудь фокуса типа электронного ручника или еще чего-нибудь подобного. Вообще же, все эти электронные примочки приводят к тому, что машина удивительно четко сохраняет горизонтальное положение при всех неровностях дороги и в любом маневре.
Иными словами, «шестерка» передвигается практически идеально – охотно разгоняется, прекрасно цепляется за дорогу. При торможении приходится смотреть в зеркало – не слишком ли быстро торможу, не догоняют ли меня задние машины. Педали, как это сейчас принято, почти не чувствуются: газ проваливается в пол, и машина бросается вперед. Тормоз тоже не сопротивляется. Даже нельзя сказать, что нажал на педаль, просто двинул ее вниз, и машина остановилась.
По результатам, как говорится, долгого и вдумчивого анализа машина заслужила положительную оценку всех специалистов и ценителей, кто осмотрел ее или покатался в ней. На мой же частный взгляд,наконец-то концерн сделалчто-то достойное себя и своей истории. По ощущениям, это действительно шестая спортивная серия. В ней явно тот же стиль и дух, хотя, конечно, многое изменилось за 20 лет. А назвать спорткупе «представительской машиной» (как написано в фирменном буклете) – это уже, похоже, примета времени.
«За»:Идеальное качество изготовления. Великолепная динамика и управляемость.
«Против»: Подвеска работает слишком мягко. Электроника подавляет почти все «драйверские» поползновения водителя.
Полная победа новейших технологий над человеком.
Тест-драйв BMW 645Ci
При первой встрече на вечерней презентации мне показалась, что машина живая — настолько выразительно ее «лицо». Самое уместное сравнение — это большой, красивый, но вместе с тем опасный и агрессивный хищник. Внешний дизайн безупречен — линии кузова гармонично переходят одна в другую, все детали смотрятся единым целым. Само собой, экстерьеру машины присущи пропорции классического купе: вытянутый капот, смещенный назад салон, длинная колесная база и короткие свесы.
«Самурайский» разрез передних фар, широкие «ноздри», широкая центральная часть капота и низкая короткая крыша создают ощущение приземистости машины. Не менее эффектно смотрится BMW 645Ci сзади: в крышку багажника интегрирован спойлер, аэродинамические элементы угадываются даже в светодиодных задних фонарях. Две овальные выхлопные трубы свидетельствуют о том, что под капотом скрывается серьезный двигатель.
Утра все ждали с нетерпением — очень уж хотелось попробовать «шестерку» на дороге. Получив ключи, первым делом мы попытались загрузить в машину фотоаппаратуру. И долго искали, где расположена кнопка открывания багажника. Оказалось, надо надавить непосредственно на эмблему BMW. Значок утапливается внутрь, и багажник открывается. Оригинально. Сам багажник оказался неожиданно вместительным для купе — целых 450 литров. Сюда без проблем можно положить пару-тройку чемоданов. Ради любопытства приподняли ковролин — под ним оказалась запаска, аккумулятор и разные мелочи: знак аварийной остановки, запасные лампочки и прочее. В салоне просторно. Особенно порадовал тот факт, что задним пассажирам здесь не придется сидеть в форме вопросительного знака — места для ног хватает. В остальном — скромная роскошь: кожа, дорогой пластик, вставки из дерева и гальванизированного алюминия. Сиденья, подлокотники, дверные ручки и панели центральной консоли обтягиваются кожей уже в базовой комплектации. Кресла с памятью на три положения имеют три уровня подогрева и настраиваются едва ли не во всех плоскостях эвклидовой геометрии. Кокпит, по давней традиции BMW, здесь обращен к водителю. Все органы управления сосредоточены в области руля и центральной консоли, однако многочисленными кнопками салон явно не перегружен. Впрочем, ничего удивительного в этом нет — все функции управления комфортом сосредоточены в уже знакомом контроллере iDrive, расположенном на подлокотнике центральной консоли.
Обнулив одометр, трогаемся в путь. Хотя трогаемся — это мягко сказано. Берем низкий старт. Первое нажатие на газ вызывает бурю эмоций — тело мягко вдавливает в спинку сиденья, а голова стукается о подголовник. Звериное?? ускорение сопровождается сочным рыком настроенной двухпоточной системы выхлопа — даже прохожие отходят подальше от проезжей части и смотрят на нас с опаской. Что интересно — на холостых и низких оборотах звука выхлопа практически не слышно. Прикинув проложенный через горные серпантины маршрут, мы пришли к выводу, что он нам не совсем подходит. Очень хотелось «наступить в пол», поэтому мы решили ехать по скоростным платным дорогам. В качестве конечного пункта выбрали самую южную точку Испании — Гибралтар.
Поколесив минут 15 по городу и поймав на себе не один десяток любопытных взглядов местных автолюбителей, выехали на платную дорогу. Полицейских с радарами здесь, к счастью, поменьше, чем на трассе Москва—Питер. По дороге мы не уставали нахваливать руль. Небольшой, непривычно толстый, он настолько приятен, что кажется естественным продолжением собственных рук. Управляется машина прямо сказочно, и во многом — благодаря гидроусилителю Servotronic. Он регулирует усилие на руле в зависимости от скорости движения. Во время парковки, например, руль крутится так легко, как будто он вообще не связан с колесами. А на трассе, во время резкого обгона, усиление на руле заметно повышается. На нашем автомобиле была установлена еще и система активного рулевого управления, которая вообще-то предлагается как опция. Система эта изменяет не только степень усиления, но и передаточное число. Это очень удобно. На скорости руль становится особенно острым и чувствительным, а на парковке достаточно сделать два оборота «баранки», чтобы колеса вывернулись из одного крайнего положения в другое.
BMW 645Ci провоцирует водителя ездить быстро. Мы поймали себя на мысли, что наша скорость редко опускалась ниже 180-200 километров в час. Причем на такой скорости чувствуешь себя за рулем спокойно и уверенно. Сбавлять обороты приходилось лишь во время проезда пунктов оплаты. Надо сказать, что с непривычки мы влетели в узкий карман, ведущий к автоматическому шлагбауму, так резво, что радиоуправляемый шлагбаум едва успел открыться. Слава Богу, тормоза в «шестерке» отменные. Причем количество светодиодов в стоп-сигналах меняется в зависимости от прилагаемого на педаль усилия.
На нашем автомобиле стояла 6-ступенчатая автоматическая коробка передач с адаптивной системой управления AGS. Приятно удивило, что коробка очень быстро «думает». Пауза между нажатием на газ и ускорением сведена к минимуму и почти не чувствуется. «Автомат» быстро приспосабливается к стилю вождения и условиям движения. Например, при движении под уклон включается пониженная передача, чтобы тормозить двигателем. А в поворотах или в плотном городском потоке излишних переключений нет. Само собой, коробка Steptronic имеет функцию «ручного» переключения. Кстати, коробка-«автомат» на BMW 645Ci — опция. В базовой комплектации машина оснащается механической 6-ступенчатой «механикой». А для особо продвинутых водителей предлагается 6-ступенчатая автоматизированная секвентальная коробка передач SMG с лепестками переключения передач на руле, как в Formula 1. Кроме того, что время переключения здесь сокращено до 0,15 секунды, SMG рассчитана на чудовищный максимальный крутящий момент — 600 Нм.
Следующим приятным открытием стала кнопка FDC (Fahr Dynamic Control). Эта функция переводит автомобиль в спортивный режим. При нажатии кнопки настройка рулевого управления становится «спортивнее», а двигатель раскручивается до максимальных оборотов. Если машина оснащена коробкой SMG, то автоматически сокращается и время переключения передач. Мы опробовали заветную кнопку на одном из прямых участков трассы. Скорость в этот момент была около 190 км/ч, и на «хвост» нам повис черный Mercedes S-Klasse с немецкими номерами. Отставать он никак не хотел, и мы решили продемонстрировать неуступчивому немцу, кто на дороге хозяин. Благо машин на дороге почти не было. Mercedes отстал на скорости 230 км/ч — его водитель посчитал нас за полных «отморозков», хотя нам тоже было страшновато. А на скорости 250 км/ч сработала «отсечка». Увы, а точнее — к счастью, максимальная скорость ограничена электроникой.
Мы не заметили, как долетели до Гибралтара. Попили кофе и стали думать, как же добраться до конечной точки нашего путешествия. Дело в том, что после того, как мы заглушили двигатель, навигация почему-то «подвисла» и больше не хотела загружать ни один маршрут. Помучившись с ней полчаса, мы купили на ближайшей заправке карту и нашли нужный путь. Ехать здесь пришлось немного помедленнее, поскольку дорога пошла по гористой местности и стала сильно петлять. Приходилось постоянно себя «осаживать», так как при активном прохождении поворотов автомобиль вообще не кренится, он стоит на дороге как влитой, и у водителя создается ощущение общей безнаказанности. Происходит это благодаря системе подавления кренов Dynamic Drive. Система эта не только повышает комфорт, но и позволяет проходить повороты на очень высокой скорости. В BMW 645Ci несколько сложных систем контроля курсовой устойчивости объединены в одну — DSC. Она включает в себя уже упомянутую Dynamic Drive, ABS, систему контроля за торможением на поворотах CBC и систему автоматического контроля устойчивости ASC. Кроме того, автомобиль оснащен системой динамического контроля тяги DTC. Она повышает тяговые возможности на ведущих колесах, особенно на зимних трассах. На наших непростых дорогах такая «шестерка» несомненно будет козырной.
Первая BMW шестой серии сошла с конвейера в 1976 году. Это элегантное купе класса «премиум» оказалось необыкновенно успешным. Акульи носы старых «шестерок» навсегда вошли в историю и до сих пор по-своему прекрасны. До окончания производства в 1989 году было продано более 86 000 автомобилей. Первая модель получила индекс 630 CS, и ее можно легко отличить от последующих модификаций по характерному маленькому заднему бамперу. Следующая в модельном ряду «шестерок» была BMW 628 CSi, а на вершине модельного ряда — BMW 635 CSi. В единичных экземплярах выпускалась BMW M6 с 24-клапанным 286-сильным двигателем. Для американского рынка выпускались модификации 630CSi и 633CSi и самая роскошная версия L6. BMW 645Ci была сделана «с чистого листа». Это неудивительно — за 15 лет технологии автомобилестроения шагнули настолько далеко вперед, что новшества середины восьмидесятых сегодня безнадежно устарели. Даже внешне машины совсем не похожи. По сравнению с небольшой, мило старомодной и какой-то воздушной старой «шестеркой» новая 645Ci смотрится тяжелым космическим кораблем из далекого будущего.
