Тест драйв BMW 5 series –
«Красная угроза»

О BMW 5 series

БМВ 5 серия

Бытует мнение, что «настоящий» BMW должен быть оснащен как минимум 6-цилиндровым силовым агрегатом, и, конечно же, этот мотор просто обязан быть бензиновым. Вопреки стереотипу мы решили взять на редакционный тест… седан BMW 520d xDrive – с 4-цилиндровым турбодизелем

В день, когда я получал на тест дизельную «пятерку» BMW, метеослужбы объявили «красный» уровень опасности, а МЧС прислало извещение, пугающее грозой, градом и ураганом. До офиса баварской марки меня подвез приятель и быстренько укатил – «пока не началось». Когда же я через полчаса выехал из подземного паркинга, день успел превратиться в ночь, по небу с дикой скоростью неслись черные тучи, и во всей окружающей обстановке было что-то зловещее. Мир изменился…

Хляби небесные разверзлись, и вода сокрушительным потоком хлынула на землю. Дождь был настолько сильный, что через лобовое стекло практически ничего не различалось – стеклоочистители не справлялись даже на максимальной скорости. Спросите, причем здесь BMW 5-й серии? А при том, что этот автомобиль несет в себе угрозу конкурентам, сравнимую с «красным» уровнем опасности в метеосводках!

Просто, но со вкусом

Под капотом моего тестового экземпляра расположен 2-литровый 4-цилиндровый турбодизель, развивающий 190 л.с. «Лошадей» у него по современным меркам не много, зато максимальный крутящий момент (400 Нм) почти не уступает 3-литровому 6-цилиндровому 340-сильному бензиновому турбомотору (450 Нм) модификации 540i. Той самой, которую мы тестировали в прошлый раз и которая стоит, с учетом дополнительного оборудования, почти вдвое больше. А ведь известно, что за разгон отвечает не мощность, а крутящий момент. К слову, этот бензиновый агрегат как раз и относится к тем самым, «настоящим» BMW.

Вдобавок тот автомобиль был оснащен адаптивными амортизаторами и активными стабилизаторами, здесь же ничего такого нет – обычные пассивные амортизаторы и стандартные стабилизаторы поперечной устойчивости. А еще у моего нынешнего подопечного отсутствует М-пакет с агрессивными бамперами. Без него (М-пакета) «физиономия» седана выглядит добрее, хотя на общие эмоции от кузова это не влияет. С какого ракурса ни посмотри, это настоящий BMW – стремительный и «мускулистый», с длинным капотом и сдвинутой назад кабиной.

Если в дорогих версиях модели передняя панель обтянута кожзаменителем, то в нашем случае она пластиковая, что внешний вид совсем не портит, поскольку материал имеет приятную глазу фактуру и мягок на ощупь. Впрочем, наша комплектация не совсем начальная: здесь есть опционные электронные приборы и продвинутая версия iDrive с управлением жестами. А вот различных вариантов подсветки салона (тоже опция) нет, и это хорошо, потому что стандартное оранжевое освещение мне нравится гораздо больше, чем сине-зелено-фиолетовая «азиатчина».

В очередной раз заслуживает похвалы качество «картинок» на приборной панели и центральном экране и наконец-то – удобство управления интерфейсом. Дело в том, что его алгоритм заметно изменился по сравнению с предыдущими версиями iDrive, и в ходе предыдущих тестов «пятерок» и «семерок» BMW (с обновленным интерфейсом) я к нему привыкнуть не успел. Но вот теперь разобрался. Все оказалось на удивление удобным. Более того, я даже научился жестами точно регулировать громкость музыки. Раньше у меня получалось либо слишком громко, либо, наоборот, чересчур тихо. Как выяснилось, нужно лишь медленнее «вертеть» пальцем перед экраном.

Посадка за рулем плотная и низкая. Сиденья «спортивные», с увеличенной боковой поддержкой, степень объятий которой регулируется. Если сравнивать с опционными «комфортными» (теми, где знаменитая «ломающаяся» спинка), то набивка у «спортивных» кресел жестче и держат они крепче, при этом профиль не менее удобный (если, конечно, водитель не сутулый, в таком случае лучше заказать «комфортные» кресла). Стандартное рулевое колесо имеет не такой пухлый обод, как в М-пакете, что, на мой взгляд, даже лучше.

Проход на второй ряд традиционно для «пятерок» узковат, хотя и шире, чем в модели предыдущего поколения. Диван просто шикарный – глубокий и отлично спрофилированный. Пространства для ног здесь не так много, как в иных седанах бизнес-класса, но человеку среднего роста места достаточно (если, конечно, впереди сидит не великан). Пассажирам второго ряда предлагается опционная дополнительная климатическая система с раздельной настройкой температуры для правого и левого седоков, но мой тестовый автомобиль ею не оснащен. Тем не менее даже в нашем случае между передними сиденьями имеются дефлекторы, воздух из которых можно регулировать по принципу «теплее-холоднее».

Про багажный отсек сказать особо нечего. Багажник как багажник, не огромный, но и не маленький. Ни запасного колеса, ни «докатки» нет, потому что автомобиль оборудован шинами типа Runflat, позволяющими продолжать движение при проколе за счет жестких боковин. Крышка багажника тестового экземпляра оснащена электроприводом и системой дистанционного открытия «пинком» ногой под бампер – очень удобно, когда руки заняты.

Забытые чувства

Двигатель на холостых оборотах работает плавно, почти как бензиновый, что для дизеля, причем 4-цилинд-рового (то есть плохо уравновешенного), удивительно. На «холостых» мотор в салоне не слышен. Его звук проявляется лишь на высоких оборотах, да и то едва-едва. Единственное, что выдает тип топлива и компоновку, это не особо мелодичный тембр, но на фоне неназойливой работы климатической системы и тихой музыки на него вообще не обращаешь внимания.

Куда важнее то, как автомобиль ускоряется. А делает он это легко и бодро, причем даже на запрещенных правилами скоростях. Педаль акселератора реагирует абсолютно линейно, словно под капотом атмосферный мотор. Никакой турбопаузы не ощущается. Автоматическая коробка передач вторит силовому агрегату, всегда переключаясь вовремя и незаметно. Можно включить «спортивный» режим двигателя и дополнительно – коробки передач, тогда седан помчит еще веселее. Впрочем, для резвой езды и «стандартных» настроек вполне достаточно.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mercedes-Benz E-Class
(седан 4-дв.)

Cadillac CT6
(седан 4-дв.)

KIA K900
(седан 4-дв.)

У моего BMW 520d отсутствует новомодная рулевая рейка с переменной «нарезкой», предлагаемая в качестве опции. Здесь обычное рулевое управление, совсем по современным меркам «не острое» – ровно три оборота от упора до упора. И мне это нравится! Потому что усилие на баранке чистое, а обратная связь электроусилителя близка к настройкам «гидрачей» старых моделей BMW. И у меня возникает уже подзабытое чувство единения с машиной, когда между руками и колесами появляется прямая связь. Я просто врастаю в эту «пятерку», как в старые добрые времена!

Только в отличие от прежних BMW новая 5-я серия гораздо лучше держит прямую, практически не реагируя на колейность. А с ростом скорости возникает чувство полета. И я скорей сворачиваю с автомагистрали на извилистое шоссе, вьющееся меж холмов. В такт движениям руля седан утюжит повороты и просит каждый из них пройти быстрее предыдущего. В отсутствие активных стабилизаторов машина проходит виражи с небольшими кренами, что мне тоже нравится! Это аналоговый автомобиль, а та мощная «пятерка» с электронным шасси, может быть, и быстрее пройдет связку поворотов, но чувства слияния не даст. Здесь же я чувствую, как «баварец» в вираже опирается на заднее внешнее колесо и буквально отталкивается от него, бросаясь, словно хищник, в атаку на следующий поворот.

Подвеска плотная. Обычные, неадаптивные амортизаторы достаточно подробно повторяют профиль дорожного покрытия. Неровности чувствуются, при этом шасси работает совсем бесшумно. Подвеска с электронно-управляемыми амортизаторами стелет мягче, но громче, при этом крупные выбоины электроника отработать не успевает. А тут что яма, что канава – все равно! Способность держать удар у обычного пассивного шасси феноменальная.

И чем хуже дорога, тем лучше чувствует себя автомобиль. Я мчу по разбитому Пятницкому шоссе, а «пятерка» на крупных 19-дюймовых «ранфлетах» практически не замечает всех этих заплаток, трещин и выбоин, причем совершенно не раскачивается на волнах. Ощущение даже непривычное, ведь многие дорогие седаны с пневматическими подвесками ведут себя в этих условиях хуже! А все потому, что шасси нужно уметь «готовить», то есть настраивать, и инженеры BMW в этом деле – истинные профессионалы.

Основной шум в дороге – от жестких 19-дюймовых покрышек. Но он не столь силен, чтобы быть навязчивым. Скорее наоборот, позволяет лучше чувствовать дорогу. По части остальных шумов автомобиль очень тих. А если не хочется слушать гул резины, можно выбрать 17- или 18-дюймовые шины и отказаться от технологии Runflat. Тогда в салоне седана наступит тишина, а плавность хода станет еще выше.

Словом, мне дизельная 4-цилиндровая модификация понравилась даже больше, чем испытанная незадолго до этого версия 540i. Да, 6-цилиндровая «пятерка» очень крута, но слишком похожа на компьютерный симулятор. А почти базовый седан 520d вызывает совсем другие чувства – ощущение слияния с автомобилем. И это дорогого стоит! Тем более что дилеры просят за полноприводную версию 520d xDrive не так уж много – базовая комплектация оценивается в 2 960 000 рублей, а ее заднеприводная версия – еще на 150 000 дешевле.

«Пятёрка» BMW изменилась почти по всем фронтам

Российское представительство BMW пока объявило только стартовую цену на «пятёрку» — от 3 470 000 рублей. Это на 100 тысяч больше, чем просили за базовую дорестайлинговую машину. Audi A6 40 TFSI (190 л.с.) стоит от 3 116 000 рублей, а Mercedes E 200 (197 л.с.) — от 3,5 млн.

С внешностью обновлённой BMW пятой серии мы знакомы. Изменений снаружи много. Иные теперь решётки радиатора с гранёными планками, светодиодные фары, которые могут быть матричными и лазерными, и фонари с другим диодным рисунком, а трапециевидные патрубки положены теперь всем «пятёркам». Не остались без внимания и бамперы: передний теперь с новой конфигурацией воздухозаборников и декоративными элементами, а у заднего — переделанный диффузор. Плюс свежие цвета кузова и легкосплавные колёса в гамме. В салоне изменились руль, сиденья, мультимедийная система и варианты оформления.

В техническом плане «пятёрка» для российского рынка обновилась меньше. Как и раньше, базовой будет версия 520i (184 л.с., 290 Н•м). Седан 520d (190 л.с. и 400 Н•м) будет доступен как с задним, так и полным приводом. Остальные же исполнения для нас — безальтернативно полноприводные. Это не изменившиеся 530i xDrive (249 л.с., 350 Н•м) и 540i xDrive (340 л.с., 450 Н•м), а также улучшенные 530d xDrive и M550i xDrive. У первой увеличился крутящий момент с 620 до 650 Н•м (при тех же 249 л.с.), а у второй поднялась отдача в целом — с 462 л.с. и 650 Н•м до 530 и 750 соответственно (в Европе это случилось ещё до фейслифтинга). Вариант M550d xDrive за 7 230 000 рублей из гаммы убрали.

Все дизельные моторы отныне оснащены двухступенчатым наддувом, что должно улучшить отклик на газ. Плюс немцы модернизировали восьмиступенчатый «автомат»: сделали его легче, изменили программу управления и передаточные числа для лучшей экономичности, а также дополнили улучшенными демпферами крутильных колебаний для большего комфорта. «Автомат» ZF ставится по умолчанию на все модификации BMW пятой серии вне зависимости от рынка сбыта. Немало изменений, хотя на машинах для Европы их ещё больше.

Все «пятёрки» для Старого Света, оснащённые четырёх- и шестицилиндровыми моторами, получили 48-вольтовый стартер-генератор, добавляющий при ускорении 11 сил. Исключения — подзаряжаемые гибридные машины. Место в семействе сохранили BMW 530e и 530e xDrive, которые стали мощнее на 40 л.с. (суммарная отдача — 292 силы при тех же 420 Н•м). А после обновления такими же версиями обзавёлся универсал пятой серии, который в России продавать не планируют. Плюс в линейке появилась невиданная прежде модификация — седан 545e xDrive с наддувной «шестёркой» 3.0 и электромотором с совместной отдачей 394 силы и 600 ньютон-метров.

Почти все прочие версии сохранили прежнюю мощность и тягу, стали чище и отвечают нормам токсичности Euro 6d и Euro 6d-Temp в зависимости от двигателя. Кроме того, для европейского рынка подготовлены седаны и универсалы BMW 540d xDrive с модернизированным битурбодизелем 3.0, который после рестайлинга выдаёт на 20 сил и 20 Н•м больше (340 и 700 соответственно). Такая «пятёрка» лишь немногим медленнее BMW M550d xDrive (400 л.с. и 760 Н•м), вместо которого 540d xDrive ранее и вышла на рынок, — 4,6 против 4,4 с при разгоне до 100 км/ч.

В будущее – на автопилоте: первый тест-драйв новой BMW 5 series

До недавнего времени мне очень нравилось ругать современные автомобили. Скрипучим старческим голосом я с упоением ворчал по поводу электронности, искусственности, да и вообще «ненастоящности». То ли дело раньше – деревья были зеленее, женщины красивее, а машины – душевнее и честнее.

О т нафталинового снобизма меня излечил как раз настоящий мужской, честный и до зубовного скрежета душевный автомобиль. Душевный в том смысле, что за три года реинкарнации купленной BMW 520i (E28) она вытрясла из меня всю душу. Самое обидное, что даже после того, как моя «пятёрка» поехала, от BMW там все равно были только ноздри и пропеллер на капоте. «Драйвинг плэжа»? Забудьте. Ни динамики, ни управляемости, ни комфорта (никакого комфорта) вы от неё не дождетесь.

Наверное, в 1982 году BMW Е28 была настоящим driver’s car. Но по сегодняшним меркам это просто неедущее, шумное и примитивное ведро. Пусть нежно любимое, но все же ведро, после которого в «пятерку» G30 садишься, будто меняешь кирзовые сапоги на кроссы Nike. Прогресс неумолим, и это прекрасно.

Мог ли я десять лет назад представить, что пока я буду пить утренний кофе, моя BMW свяжется с iPhone, получит расписание на день и – в зависимости от локаций запланированных встреч – заранее проложит оптимальный маршрут, исходя из трафика и моих предпочтений? Или что, например, алгоритм работы коробки и мотора будет завязан на данных навигации, а стереокамера вместе с радарными и ультразвуковыми датчиками будет контролировать область вокруг автомобиля? А новая «пятёрка» уже всё это может. Надо только выяснить, осталась ли она верна традиционным баварским ценностям.

Спойлер – да, осталась! Это стопроцентная BMW, которую ни с чем не спутаешь. Образ новой «пятерки» соткан из множества незаметных на первый взгляд стилистических решений. Бамперы стали рельефнее, изгиб Хофмайстера теперь сопровождается выштамповкой, опускающейся к переднему крылу, выхлопные трубы разнесены по разным сторонам на всех версиях.

Ноздри стали шире, фары – эффектнее, если не сказать агрессивнее. Фонари вытянулись, визуально сделав автомобиль шире (хотя по факту размеры практически не поменялись). Что-то мы уже видели на седьмой серии, но главное, что G30 органична и пропорциональна. Короткие свесы, смещённый назад салон и длинный капот рождают то самое ощущение динамики, которое отличает баварцев от остальных.

И в салоне это ощущение не оставляет. Общая архитектура интерьера и основных элементов по сравнению с предыдущим поколением не изменилась, но и здесь не осталось ни одной старой детали. Центральный монитор расположен отдельно, что позволило сделать переднюю панель ниже и визуально легче. Сам дисплей (с новой логикой меню iDrive) теперь сенсорный, равно как и клавиши управления микроклиматом и регулировками кресел.

Приборная панель позаимствована у «семерки», а проекционный дисплей стал на 70% больше и разве что фильмы не показывает. И ты вроде понимаешь, что сидишь в BMW 5, но то и дело отмечаешь опции, которые совсем не ожидал увидеть. Сиденья с массажем, управление жестами, ионизация воздуха, подсветка Ambient Light, аудиосистема объемного звучания Bowers & Wilkins Surround Sound с алмазными высокочастотными динамиками и ещё пара десятков позиций.

Понятно, что на большинстве проданных в России «пятёрок» мы не увидим и десятой части этого великолепия, но сам факт их наличия в списке опций впечатляет. Тем более что, например, светодиодные фары и электрорегулировка кресел идут уже в базе на всех версиях.

В движении ещё интереснее – по количеству кнопок руль BMW 5 не сильно уступает штурвалу Формулы-1. Взяв на тест модификацию 530d xDrive, мы первым делом начали оценивать не динамику или, например, управляемость, а адекватность многочисленных помощников.

Активный круиз-контроль может соблюдать заданную скорость в диапазоне от 0 до 210 км/ч, учитывая ситуацию на дороге и скоростные ограничения. Система ориентируется не только на идущий непосредственно впереди автомобиль, но и на автомобиль перед ним, чтобы раньше и мягче регулировать скорость движения. И это чертовски удобно – претензий к работе круиза не возникло ни разу.

Сложнее было с ассистентом перестроения, который должен анализировать ситуацию вокруг автомобиля и при нажатии на рычаг поворотников менять полосу. Ситуацию он действительно анализирует, но перестраивается весьма вольно. Может перестроиться на две полосы. Может поздно заметить ограничивающие линии разметки и начать болтаться из стороны в сторону. Может просто не увидеть, что дальше отбойник-пропасть-океан.

Как сказали потом представители BMW, такая проблема действительно есть. Связана она с тем, что система основывается не только на данных камеры, но и на информации навигационной системы. А вот там многое зависит от качества карт. И если в Германии их точность эталонна, то, например, в Португалии, скажем так, есть нюансы. Страшно подумать, как поведёт себя ассистент при перестроениях на окраине Саратова. Но это не отменяет главного – баварцы делают гигантские шаги на пути к полностью автоматизированной езде. Хорошо это или плохо – вопрос риторический. Тем более, что пока есть возможность деактивировать всех этих помощников, BMW останется BMW. В этом мы убедились, когда городские улицы и автобаны сменились горными серпантинами.

Вообще это, конечно, кощунство – испытывать бизнес-седан в таких условиях. Даже если трёхлитровый дизель развивает 265 сил. Даже если максимальный крутящий момент – 620 Нм. Даже если до «сотни» он разгоняется за 5,4 секунды. Но самое удивительное, что на извилистых дорогах Португалии, петляющих в прибрежных горах, «пятёрка» держалась молодцом! Согласованная работа коробки и мотора, адекватные реакции на газ (в режиме Sport, конечно), никаких неприятных сюрпризов на руле. BMW ехала быстро и надёжно, не давая повода усомниться в своих способностях.

Но тебя всё равно не покидало ощущение, что ты заставляешь только что отобедавшего кота носиться по дому в поисках мыши, которая ему совсем не нужна. Он может. Но совсем не хочет. Да, если честно, и ты не особо хочешь, потому что понимаешь всю неуместность происходящего. Негоже седану массой в 1 695 килограммов изображать из себя BMW M2. Тем более что стоковые тормоза не рассчитаны на такие режимы. «Пятёрка» про другое. Она стала настолько близка к моему пониманию идеального «гран-туризмо», что я не очень понимаю, надо ли баварцам делать версию GT или можно обойтись Турингом.

Если по части динамики и управляемости ожидания, в общем-то, оправдались, то плавность хода и акустический комфорт очень приятно удивили! Спасибо дополнительной шумоизоляции и системе Adaptive Drive, которая сочетает в себе систему динамической регулировки жесткости амортизаторов Dynamic Damper Control и активную систему подавления кренов Dynamic Drive. Мягко, быстро и спокойно.

Вот и получается, что никому эти псевдогоночные истерики не нужны.

Или всё же нужны? На этот вопрос ответим завтра, когда протестируем 340-сильную заднеприводную версию 540i sDrive. Stay tuned!

Матчасть