Установка двигателя M50 в БМВ Е30
Автор: TARiK
Давно у меня была мечта поставить М50 в е30, но по разным причинам все никак не мог реализовать этот проект. Наконец обстоятельства стали сильнее: был найден недорогой мотор, машинка была подходящая. Да и место нашлось, где все это можно было сделать, просто отличное.
Донор:
Мотор был взят от БМВ е34. Мотор был не комплектный но вроде как в хорошем состоянии.
Требовалось докупить: впускной коллектор, генератор, корпус термостата, расходомер ну и всякие шланги. 
Куда ставить?
Незадолго до этого мною была приобретена весьма неплохая БМВ е30 320 88 года выпуска.
В нее и предстояло вставить мотор.
Теория:
Планировалось все оставить от 320 заменить только мотор. Почти так и получилось.
основные проблемы должны были появиться с проводкой и выхлопом. Но как позже оказалось все было намного проще.
Мотор:
м50б25 без вануса, для установки он должен быть с поддоном и масляным насосом от е34, лапы крепления мотора от е36, подушки двигателя от е34, выпускной коллектор от е36.
выхлоп от 320, была сделана на заказ приемная труба. Фильтр Нулевого сопротивления Green filter Twist.
Охлаждение:
электро вентелятор, ставится перед радиатором включается черер реле от датчика который врезан в патрубок перед радиатором.
радиатор штатный от 320.
Трансмиссия:
Коробка от Бмв 320. Сцепление и маховик от м50. Слегка была доработана кулиса.
Ставим.
Ставить я решил у мастера Андрея, который работает в сервисе по БМВ Автофорум Юг.
Без него этот проект был бы не осуществим.
Для начала мы полностью собрали мотор. В районе воздушного фильтра было заглушено пару воздушных трубок.
установлены лапы крепления мотора.
Про лапы хочу сказать отдельно на е34 они крепятся спереди, лапы от е36 надо прикручивать подругому: я продул дополнительные отверстия для крепления лап,
метчиком удалил всю грязь еще раз продул. и тогда уже начал крепить лапы.
Потом поменял выпускной коллектор.
Немного повозился с маховиком, вначале мы хотели поставить маховик и сцепление от м20, но как оказалось это не возможно.
Маховик у м20 имеет большую заднюю часть которая просто упирается в стенку мотора. так что этот вариант откинули.
Было куплено сцепление с бездемпферным диском, для 2ухмассового маховика. Я не хотел ставить 2ухмассовый маховик из-за его веса, позже он будет заменен на одномассовый,
но учтите что для одномассового маховика диск сцепления должен быть с демпфером. При установки сцепления были использованы новые болты от ВАЗ 2108 которые идеально подошли.
Итак, эпопея со сборкой мотора была закончена и мы принялись за разборку моей машины.
был снят выхлоп коробка с карданом и мотор. Мотор с помощью гуся был перенесен а на его место был внедрен м50.
Должен отметить, что м50 встал почти идеально была следующая проблема, стоя просто на подушках он улегся поддоном на балку, а если его приподнять то мотор начинает упираться в вакуумник тормозов.
поэтому под левую лапу, со стороны водителя было подложено примерно 5мм шайба. мотор немного завалили направо.
коробка от м20 встала хорошо единственное что у нее слишком длинный шток который подходит к маховику. естественно все крепежные отверстия не совпали но коробка спокойно крепится 4мя болтами.
в районе кузова пришлось слехка расширить тунель тк из-за завала мотора коробка уперлась в кузов, коробка в данный момент держится на одной подушке, позже планируем ее закрепить через удлинитель, подобрав нужный.
Тк коробка завалена, то пришлось слегка доработать кулису, чтобы передачи втыкались как надо, до этого 5ю передачу было воткнуть практически нереально. 
с проводкой не было никаких проблем, блок мозгов и реле был размещен в бардачке, а соединение с моторной проводкой было сделано по схеме взятой с e30.de.с помощью скрутки.
хотя некоторые рекомендуют заказать штекер на м20 и инсталлировать проводку туда. Я позже так и сделаю. 
| Pin | Кабельный цвет | Сила тока | Функция |
| 1 | бледный | 0,75 | Осветительный генератор |
| 4 | brvi | 0,75 | Телетермометр |
| 5 | swge | 0,75 | Олеография |
| 6 | gnge | 1,5 | Плюс зажигания |
| 7 | gn | 1,5 | Плюс зажигания необеспечено |
| 8 | gnws | 0,75 | |
| 9 | sw | 0,75 | Число оборотов |
| 11 | wsbl | 0,75 | СИ |
| 13 | virt | 2,5 | Бензонасос |
| 14 | blge | 0,75 | ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО(ОТПР.) |
| 15 | swgn | 0,75 | Реле разгрузки (стартер) |
| 16 | wssw | 0,75 | Сигнал потребления |
| 18 | swge | 1,5 | Стартер |
| 20 | gert | 0,75 |
(никакой нефтяной уровень, так как никакой
CheckControll)
| Pin | Кабельный цвет | Сила тока | Функция |
| 4 | swbl | 0,75 | |
| 5 | swws | 0,75 | Сигнал скорости? |
| 6 | viws | 0,75 | |
| 7 | swvi | 0,75 | OBC? |
| 10 | blge | 1,5 | Контакт указателя заднего хода |
| 11 | brge | 0,75 | Температура хладагента (не используемо при E30 телетермометрового подателя) |
| 12 | brvi | 0,75 | Kühlmitteltemparatur |
| 13 | grvi | 1,5 | Бензонасос |
| 14 | swws | 0,75 | |
| 15 | swgn | 0,75 | Реле разгрузки |
| 16 | wsge | 0,75 | Противоблокировочное устройство диагноз |
| 17 | wsli | 0,75 | Противоблокировочное устройство диагноз |
| 18 | swge | 1,5 | Стартер |
| 19 | gnws | 0,75 | СИ |
| 20 | sw | 0,75 | Выход числа оборотов |
| 21 | gn | 1,5 | Плюс зажигания |
| 22 | grws | 1,5 | Контакт указателя заднего хода |
| 23 | brgr | 0,75 | Олеография |
| 24 | swws | 0,75 | Потребление |
| 25 | бледный | 0,75 | Осветительный генератор |
(жирно практически проверен)
С выхлопом была небольшая проблема, было очень мало места между балкой лапой и стабилизатором поперечной устойчивости. Но всетаки мне смогли провести там 2 трубы. от коллектора.
лямбда не была установлена. 
Для охлаждения был куплен обычный датчик который врезается в патрубок перед радиатором, релюха, и вентелятор от газели. Все это очень просто устанавливается проводка была запитана напрямую от аккамулятора.
недостаток этой системы что вентелятор весьма шумный и неотбалансированный, поэтому даже ерез сайлент блоки вибрация передается по кузову. 
Мотор собран выхлоп сварен, был проведен тест драйв, ощущения потрясающие, это несомненно стоит того. 
Было выявлено ряд недочетов, например сцепление слегка пробуксовывает, буду менять маховик и сцепление.
Идут вибрации по кузову от мотора, это видимо из-за маховика, и то что коробка сейчас стоит на одной подушке, она может касаться кузова.
Вторичка: Определяем наименее проблемный BMW третьей серии F30
На дорестайлинговые версии старше 2015 года приходится около 70% рынка подержанных «трёшек» F-поколения. Во-первых, машины новее ещё остаются в первых руках. Во-вторых, пик спроса пришёлся на 2013-2014 годы, когда было продано более 16 тысяч седанов и хэтчей GT.
Третья серия — традиционный бестселлер BMW, на её успехах строится благополучие бренда. В том числе поэтому «трёшка» всегда эволюционирует мягко, не позволяя себе таких эскапад, как старшие модели. Шестое поколение F30, выпускавшееся с 2011 года по 2019-й, до последнего сохраняло лавры самого востребованного семейства. Переместившись на вторичный рынок, уверенно себя чувствует и там. Mercedes С-класса W204 в схожем состоянии и комплектации стоит на пять-семь процентов дешевле, хотя «двести пятые» одного с BMW года ценятся выше.
Хотя по виду, случается, не скажешь. Краска у F30 слабее, чем у предшественника E90, и сколы появляются слишком легко. Кусками сошедшее покрытие на колёсных арках встречается даже у тех экземпляров, которые не бывали в авариях. Правда, кузов пока не поддаётся коррозии. Добротным слоем цинка покрыта даже панель крыши. Посечённые участки могут не ржаветь годами, хотя внешних алюминиевых панелей, как у «пятёрки» BMW F10, здесь нет.
В этой статье мы не говорим о дефектах отдельных автомобилей, а упоминаем только статистически заметные проблемы. Так вот, безо всяких ДТП у «трёшек» отрываются пыльники и аэродинамические экраны снизу, трескаются колпаки фар. А у дорестайлинговых экземпляров старше 2015 года выпадают секции фонарей из крышки багажника: при неясных обстоятельствах ломается Г-образный пластиковый фиксатор с внешней стороны.
Та часть фонаря, что установлена на кузове, в свою очередь усиленно потеет. Для борьбы с этой напастью в 2017 году было модернизировано уплотнение, его можно использовать на ранних машинах. Хром мутнеет или облезает через пять-семь лет, поэтому автомобили с опциональным чёрным декором выглядят свежее.
Неспроста страховка Каско на «трёшку» была одной из самых дорогих в классе — BMW в основном водят активно, зачастую рискованно. Осматривать третью серию на предмет следов ДТП нужно тщательно ещё и потому, что VIN-номер нанесён на полку правого переднего крыла, которая страдает даже при несильных ударах. А следы ремонта грозят проблемами при регистрации вплоть до отказа в постановке на учёт. Не забывайте про лайфхак — цветные метки на крепеже калининградских автомобилей помогут прояснить историю обслуживания и аварийности. Маркировку, нанесённую при крупноузловой сборке, можно обнаружить под капотом, на креплениях дверей, кресел и деталей подвески.
Состояние салона разочаровывает редко. Он исполнен качественнее, нежели у предшественницы Е90. И уж тем более при 50 тысячах не выглядит на все сто, как в Тойоте или Kia. Даже на второй сотне тысяч может неплохо сохраниться. Если только не отделан искусственной кожей Sensatec, которая в любом возрасте легко трескается, как и у других «немцев». Будьте особо осторожны с задубевшим на морозе кожзамом. Крайне редко под подушками передних сидений корродируют металлические накладки из-за нарушения технологии. В глаза не бросается, к тому же ржавчина встречается только на экземплярах старше 2012 года, для которых был выпущен ремкомплект.
Всего за каких-то три-пять лет способны износиться уплотнители дверных проёмов. А если обнаружите воду на полу салона после ливней или мойки, копать придётся глубже: скорее всего, проблема прячется под облицовочными панелями. Гидроизоляция дверей традиционно для BMW держится на бутиловом герметике, который через пять-семь лет рассыхается и требует переклейки.
Износ замков может проявиться году на четвёртом: заедая, они перестают закрываться. Смазка малоэффективна, а замена обойдётся в десять тысяч рублей. Механизм люка тоже не отличается надёжностью, а включив примёрзшие стеклоочистители, вы рискуете сломать пластиковый кронштейн трапеции.
Потеря радиосигнала от ключа грозит не только сообщением об ошибке. С включённой функцией start/stop можно остаться стоять на перекрёстке. Среди потенциальных вариантов лечения — и перепрограммирование системы, и замена ключа, а то и самого блока управления. Проблемы с внешним и внутренним освещением следует искать внутри контрольного модуля.
Мультимедийка грешит несанкционированными перезапусками или потерей привязанных гаджетов. Исправный аккумулятор, по мнению борткомпьютера, вдруг признаётся дряхлым и требующим замены. Время от времени глючат парковочные датчики, а у пятидверки GT — и сервопривод спойлера на крышке багажника. Словом, при выборе «трёшки» нужно быть готовым к сюрпризам сложной и многоэлементной электросистемы. Оберегайте её от неквалифицированных вмешательств. Гаражные попытки избавиться от проблемы зачастую приводят лишь к удорожанию её решения. Реанимацию, как правило, поручают уже дилеру.
Наиболее доступную дорестайлинговую «трёшку» с двигателем 1.6 серии N13B16 покупать не советуем, экономия может выйти боком. Да, BMW достался уже поздний и доработанный турбомотор семейства Prince, разработанного в 2005 году совместно с PSA. Основной вал проблем с подобными агрегатами обрушился на «французов» и Mini. Тем не менее первые неполадки у BMW 316i (136 л.с.) и BMW 320i (170 л.с.) с этим мотором могут объявиться уже при пробеге 70–80 тысяч километров.
По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов (на фото внизу) может сбиться холостой ход и резко вырасти расход масла. А первый подозреваемый в потере тяги у экземпляров старше 2014 года — электромагнитный клапан турбонагнетателя. После 100 тысяч километров можно ждать бед и посерьёзней. В приводе ГРМ успевает износиться и цепь, и её пластиковые успокоители. Да так, что пластмассовые частицы закупоривают сетку маслоприёмника. Ещё быстрее мотор превращается в металлолом при внезапном отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса. После ста тысяч модуль лучше обновить профилактически.
В районе 100 000 км износ и непоправимое загрязнение собственного клапана мешает работе муфт фазовращателей. Изнашивается топливный насос высокого давления (ТНВД), отказывают форсунки и электропомпа системы охлаждения. Система смазки склонна не только к течам, но и к серьёзной закоксовке, впускные клапаны зарастают отложениями. Локальные перегревы головки блока провоцируют появление трещин. Дотянувшие до 200 тысяч моторы зачастую грешат непомерным масляным аппетитом и изношенными чугунными гильзами цилиндров. Даром что Prince становился «Двигателем года» аж восемь раз подряд, начиная с 2007-го. Капризен его высочество.
Дорестайлинговые BMW 320i бывают и двухлитровыми, с турбочетвёркой N20B20 мощностью 184 л.с. Кроме того, форсированная до 245 сил версия этого мотора встречается на BMW 328i. Cамый распространённый трёшочный агрегат — «Двигатель года–2012». И хоть будет получше Принца, тоже не подарок. Блок цилиндров служит дольше, как минимум четверть миллиона километров, несмотря на ферросодержащее напыление вместо гильз. Главное, остерегайтесь экземпляров с чип-тюнингом. Вкладыши коленвала и без того слабоваты, а несанкционированное вмешательство приканчивает и поршневую группу.
У экземпляров старше 2014 года почаще проверяйте расширительный бачок — не смешалось ли масло в коктейль с антифризом. Дело в том, что в пластиковом корпусе масляного фильтра (это корпусной модуль, в котором меняется только картридж) разрушается внутренняя перегородка. Позже стали применять алюминиевую деталь. В сокращённом варианте клиническая картина совпадает с таковой у мотора N13B16. Нежны ТНВД и форсунки, электропомпа, клапан маслонасоса у версий старше 2013 года.
Вдобавок к основной цепи столь же быстро изнашивается и привод масляного насоса, объединённого в один узел с блоком балансирных валов. Впрочем, последствия те же: задиры вкладышей коленвала, шеек распредвалов и их постелей. Так что если непременно нужна именно дорестайлинговая бензиновая «трёшка» без оглядки на налог, советуем запастись терпением и поискать редкую версию с трёхлитровой турбошестёркой N55B30 (306 л.с.). Элементы системы питания и тут недолговечны, но хотя бы засад с цепями не ожидается.
Оптимальным среди моторов для дорестайлинговых «трёшек» является очередной обладатель титула «Двигатель года» (в 2008, 2010 и 2011 годах) — двухлитровый турбодизель N47D20 мощностью 184 л.с. К его слабым местам относятся не обладающие большим запасом прочности вкладыши коленвала и привод ГРМ. Даже у доработанного в 2011 году мотора после 100 тысяч километров не исключён износ цепи, звёздочек и натяжителей.
Есть и другие поводы тщательно приглядывать за BMW 320d (иные версии с этим мотором в Россию официально не поставлялись). Перегрев чреват образованием трещин между цилиндрами в блоке. После 120–170 тысяч километров ветшает система изменения длины впускного коллектора, и обломки заслонок могут попасть в цилиндры. А ТНВД изнашивается не просто сам по себе: он начинает гнать стружку по всей системе, попутно приканчивая форсунки.
Рестайлинговые экземпляры моложе 2015 года можно брать смелее. Пусть и десятая их часть не преодолела рубеж в 100–120 тысяч километров, уже ясно, что как бензиновые, так и дизельные моторы нового модульного В-семейства лучше предшественников. В том числе базовый трёхцилиндровый двигатель 1.5 B38B15 на BMW 318i (136 л.с.), пришедший на смену неудачному Принцу. Детской болячкой ранних образцов первого года выпуска стал осевой люфт партии коленвалов. Её исправили по гарантии. Другого негатива пока нет.
Двухлитровый B48B20 у рестайлинговых BMW 320i и 330i на фоне предшественника вызывает пустяковые вопросы. При пробеге свыше 100 тысяч километров не выдерживают температурного режима и дубеют маслосъёмные колпачки. По вине клапана вентиляции бензобака плавают обороты холостого хода. Хотя настораживает ревизия цепей и успокоителей, проведённая в 2017 году. Впрочем, пока проблем с приводом ГРМ не замечено даже у редких птиц, долетевших до 140–150 тысяч. Понаблюдаем ещё.
Лучший выбор — рестайлинговые «трёшки» с дизелем, относящимся к тому же В-семейству. Редкими сажевыми пятнами на репутации двухлитровый агрегат В47D20 обязан системе рециркуляции отработанных газов EGR. Сперва по гарантии меняли её клапан из-за потери мощности. А в 2018 году пришлось провести отзывную кампанию по замене всего модуля EGR. Оказалось, что со временем в нём мог накапливаться просачивающийся из охладителя гликолевый хладагент. Его горючая смесь с сажей и маслом способна воспламениться под воздействием выхлопных газов.
Адептов «механики» отговаривать не будем: редчайшие у нас «трёшки» с шестиступенчатыми коробками Getrag не разочаруют. Восьмиступенчатый «автомат» ZF (серий 8HP45/50/70) достаточно живуч и при бережном отношении способен продержаться до 250–300 тысяч километров. Главный конструктивный просчёт — пластиковый поддон. Через пять–восемь лет он может дать течь, покоробившись от старости и перепадов температуры. Не тратьте время на попытки герметизации, поможет только новая деталь.
Вопреки заводским инструкциям, трансмиссионное масло следует менять хотя бы раз в 60 000 км. А если этого не делать, постоянно пришпоривая коробку, легко довести её до толчков, подвываний и пробуксовок при разгоне. От покупки экземпляра с такими симптомами лучше отказаться. За 100–150 тысяч вполне реально измочалить не только блокировки гидротрансформатора и фрикционы, но и планетарные передачи. Расходы на ремонт такой коробки будут исчисляться сотнями тысяч рублей.
Один из признаков «гоночного» прошлого — изношенная при пробеге до 100 тысяч километров или уже новая эластичная муфта заднего карданного вала. После дрифта задний редуктор запотевает маслом из-за осевых нагрузок на привода, даже несмотря на целые сальники. В условиях штатной эксплуатации трансмиссия заднеприводных «трёшек» живёт долго. У полноприводных проблем больше. Срезанные шлицы переднего кардана — меньшее из зол, ведь при разрушении крестовины освободившийся кардан способен разбить картер двигателя по соседству.
Мы не советуем целенаправленно искать полноприводные версии xDrive ещё и из-за новой раздаточной коробки, лишённой масляного насоса. Без него страдают не только подшипники, но и пакет фрикционов. Обычно подёргивания и рывки не появляются ранее 100–120 тысяч километров. Если хотите помочь раздатке протянуть подольше, меняйте масло каждые 50–60 тысяч. И помните, что лучше не экспериментировать с нештатными размерами колёс и пореже стартовать в пол. От избыточных нагрузок раздатка может критически износиться даже к 50 тысячам. Хорошо, если к этому моменту ещё действует гарантия.
Зато xDrive сочетается с изначально более удачным рулевым механизмом. У моноприводных дорестайлинговых экземпляров не забудьте убедиться, что блок электроусилителя хорошо закреплён на рейке. Три алюминиевых винта способны развалиться от коррозии за четыре–шесть лет. Помимо прочего, это может привести к разрушению приводного ремня. В 2018 году даже проводилась отзывная кампания. К счастью, винты легко меняются на стальные. Сама же по себе рейка достаточно крепка. Если стуки и появляются, то ликвидируются простой заменой выходных втулок. До 2015 года датчик положения руля портила влага. Узел, внедрённый при рестайлинге 2015-го, лучше от неё защищён.
Традиционно слабоваты у BMW сайлент-блоки шарового типа у нижних поперечных рычагов сзади: они могут заскрипеть после 80–100 тысяч километров. Остальные сочленения многорычажки способны продержаться до 150–180 тысяч. И обычные передние амортизаторы, и электронноуправляемые, как правило, ходят не менее 100 тысяч, задние живут в полтора раза дольше. Гидроопоры алюминиевых рычагов стоек McPherson в среднем изнашиваются через 120 тысяч, шаровые — через 150 тысяч. Обратите внимание, что шасси не всегда проявляет свою усталость грохотом. Заметьте, не размыто ли нулевое положение баранки, не усиливается ли болтанка в колеях и нет ли других проблем с курсовой устойчивостью.
Словом, ходовая часть при вменяемых пробегах больших затрат не потребует. Что касается общего вердикта, то не стоит связываться с дорестайлинговыми «трёшками» F30, если есть альтернативные варианты. Главным образом — из-за четырёхцилиндровых моторов, особенно бензиновых. Другое дело — модернизированные BMW не старше 2015 года. Такие можно брать в любом исполнении. Повторюсь, что статистика пока не богата, но, похоже, баварцы вновь научились делать надёжные бензиновые двигатели. Тем не менее прежде всего советуем дизельную версию с мотором В47 и желательно задним приводом.
