Рай перфекциониста: опыт владения BMW M3 E46

Уже больше двадцати лет это клеймо будоражит умы бензиновых маньяков по всему миру. Конкуренты боятся и уважают его носителей, радостно потроша их на винтики в поисках сокровенной формулы идеального спорткара на каждый день. Клеймо состоит из буквы М и цифры 3. Именно такое красуется на корме купе E46.

Снаружи

Л юбая «трешка» мечтает стать «эмкой». Чтобы больше стремительности, спорта, агрессии. Не числом лошадей, так внешне приблизиться к идеалу. Купе без М-пакета – вообще белая ворона в стае: свои не понимают, чужие не боятся. Но знаток всегда отличит истинную «эмку» от припонтованной 318-й.

Плечи шире, голову ниже. Раздувшись в боках на 10 мм и припав на столько же к земле по сравнению со стандартным купе, М3, грозно сверкая заводским ксеноном ангельских глазок, оскалилась на мир во всю ширь передних воздухозаборников. На крыльях – главный М-фетиш тех лет, позднее перекочевавший на старшую М5, а затем и на остальное семейство триколоров. Стильные боковые жабры – не бутафория, они служат дополнительным источником притока воздуха для охлаждения рядной «шестерки». Сзади взгляд не отвести от крупнокалиберной четырехстволки выхлопа. Как предшественницы обходились без этого мачо-аксессуара?

Кузов цвета Phoenix Yellow заставляет долго и глупо улыбаться. Фирменный колер третьего поколения M 3 и один из самых ярких цветов в заводской палитре BMW великолепно подчеркивает атлетичные формы, созданные под руководством того самого Криса Бэнгла, которого все не любят за странную «семерку» Е65. Подарки от версии CSL в виде пластиковой крышки багажника, заднего диффузора и 19-х колес вызовут удовлетворенный кивок человека, знающего толк в недешевых аксессуарах.

Внутри

Видал я кожу разных цветов, но такую! Колорист-креативщик, предложивший окрасить кузов дерзким желтым металликом, явно поделился своим творческим зельем с интерьерщиками, и те обили сиденья и дверные карты наппой цвета киви. А Е46 все к лицу. Классический баварский интерьер лишь хорошеет с годами. Чернеет алькантаровый потолок, мерцает шлифованный алюминий, жужжит, вспоминая заданные настройки, полностью электрифицированное анатомическое сиденье. Отличное качество материалов, эталонная и без этих ваших «ай-драйвов» эргономика. За исключением стеклоподъемников на центральном тоннеле, все на своем месте.

Во избежание неконтролируемых приступов зависти, список опций не рекомендуется к прочтению владельцам обычных Е46. Комплектация богата, а местами, с учетом специфики М3, даже абсурдна. Ну окей, штатный TV -тюнер имеет место быть. Почему бы не посмотреть повтор любимого маминого ток-шоу, пока остывают тормоза после серии заездов на кольце.

Но зачем подогрев передних сидений априори летнему автомобилю? Погреть пассажира, похолодевшего от ужаса при боковых перегрузках в затяжном повороте?

Апофеоз сибаритства – электропривод задних боковых форточек и задняя электрошторка, больше уместная в Е38. Но рынок требовал более комфортных спорткаров – это не в BMW с ума сошли. Для пуристов, живущих по заветам Колина Чепмена, существовала версии CSL .

В движении

Как вы яхту назовете, так она и поплывет. Присвоив себе имя «Баварские моторные заводы», BMW подписалась делать хорошие двигатели. И ведь делает! Но рядная шестерка S 54 выделяется даже на фоне несомненных прошлых заслуг. По 106 лошадей с литра рабочего объема, то есть 343 силы при объеме 3,2, обеспечили двигателю шесть побед подряд в конкурсе International Engine of the Year в категории от 3 до 4 литров. Мотор-суперзвезда, один из самых титулованных М-двигателей и самый знаменитый в истории М3. Тех, кто дерзнул посягнуть на икону (например, тот же Haman n без зазрения совести менял «шестерку» на V 8 от М5 Е39), стоило сжигать на костре как еретиков.

Слушая редкую ныне песню шестицилиндрового атмосферника, обращаю внимание на слишком большую оранжевую зону тахометра, простирающуюся правее 4 000 до начала красной зоны на 7 500 об/мин. Это намек на непрогретый двигатель. Стоит мотору выйти на рабочий диапазон оборотов, как оранжевый сектор уменьшится до крохотного деления между 7 000 и 7 500 об/мин, ознаменовав конец всех ограничений. На языке М3 это значит, что купе теперь готово к ускорению, сорвавшись хоть со 100 км/ч с таким рывком, о котором многие не могут мечтать при разгоне с места. А как иначе, если 80% максимального крутящего момента достигаются уже при 2 000 об/мин.

Приручить зверя несложно. М3 и сама рада общению.

Мягкие и понятные реакции на газ, отлично дозируемое усилие тормоза, органы управления не требуют привыкания. Не так страшен и черт по имени SMG II , как его малюют. Впервые появившись на предыдущей «эмке», «робот» эволюционировал в созданную на базе шестиступенчатой «механики» хитроумную конструкцию с 11 режимами работы. Пять автоматических режимов распределены между зимним и непонятно кому нужным А1, в котором купе трогается со второй передачи, и спортивным А5, заставляющем стрелку тахометра буквально жить вблизи красной зоны. Не ждите плавности уравновешенного пятиступенчатого «автомата», но для классического ринг-такси очень и очень неплохо.

Куда интереснее секвентальные режимы S . Диапазон схож – от овощного S 1 до спортивного S 5. Передачи можно переключать покачиванием рычага (на себя – повышенная, от себя – пониженная), но вы забудете о нем, хоть раз вкусив прелесть подрулевых лепестков. Жать на гашетки, не отпуская акселератор (об этом позаботится электроника), распаляясь все больше от автоматических перегазовок – что может быть естественнее? Не нравятся толчки при переключениях? Слегка сбрасывайте газ при переходе на повышенную и подгазовывайте при переходе вниз. Лепестки к тому же помогут победить откат назад при троганье в горку. Лайфхак прост – зажимаем левую гашетку, двигатель слегка поднимает обороты… и купе, избежав позора, спокойно катится вперед.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
19	10	15

Самый экстремальный режим S 6 доступен только с отключенной системой стабилизации. Смена передач происходит за считанные миллисекунды, навевая мысли о телепатии, и с такой яростью, словно «эмка» хочет вас убить. Выжившим рекомендуется активировать лонч-контроль, доступный только в этом режиме. Селектор коробки на себя и, удерживая его, давим на газ, обороты двигателя взлетают до оптимальных 5 500 об/мин – фас! С минимальной пробуксовкой «эмка» бросается вперед. Кто не спрятался – я не виноват.

Не поздоровится и поворотам. Заданную траекторию М3 выдерживает бесподобно. Растут боковые перегрузки, холодеют руки, остатки обеда летают по желудку из стороны в сторону, а ей все ни по чем.

Срабатывание системы стабилизации – если до этого дойдет дело – происходит мягко и ненавязчиво, наполняя душу пилота радостным восторгом собственного мастерства. А я хорош! Сорвать «эмку» в занос можно, но водитель всегда чувствует момент, когда покрышки просвистят «ааа, хватииит!». А более понятного и простого автомобиля для езды в управляемом заносе еще поискать.

Плавность хода у М3… есть. Не было смысла фаршировать машину комфортными опциями, зажав при этом до минимума подвеску. Мелкие неровности ходовая переваривает, не поперхнувшись. Стыки и что покрупнее уже жестче, но терпимо, а на высокой скорости досаждают только волнообразные неровности. Для спорткара старой школы без хитроумной электроники (М3, как ни крути, без пяти минут янгтаймер) все просто отлично.

И в этом главная проблема. У большинства не было денег на икону нулевых тогда, нет и сейчас. Точнее есть, но отговорок еще больше. Налоги, отсутствие страховки, а как чинить… и прочее, прочее. Вот и смотрим тайком объявления, не решаясь пойти и купить мечту юности, ставшую доступной и не потерявшую при этом ни грамма ослепительного блеска.

История покупки

Плох тот БМВ-вод, что не мечтает об «эмке». Ростислав грезил об М3 еще студентом. А мысли и неспешный поиск живого экземпляра занимали его в период владения 535 d в кузове Е60. Битурбированный дизельный «самолет» в богатой комплектации Special Edition был идеальным авто на каждый день. И любимым.

Ростислав холил и лелеял свою «пятерку», но в 2014 году BMW угнали. Возврат авто счастливому владельцу не принес ожидаемой радости. Любимую осквернили варвары, поэтому она была выставлена на продажу. Ухоженная «пятерка» всегда в цене – автомобиль быстро нашел нового владельца и переехал в столицу, а Ростислав продолжил поиски М3.

Требования к новому авто были простые – идеальное состояние и наличие коробки SMG . Поиск велся в родной Ростиславу Беларуси, России и даже Европе. А помогли друзья. Кто-то знал кого-то, у кого было сразу две М3 в отличном состоянии. Нежелание продавать сменилось интересом, стоило Ростиславу предложить цену, превышающую среднерыночную на 10-15%.

Автомобиль того определенно стоил. 2002 год выпуска, тот самый фирменный цвет Phoenix Yellow, коробка SMG , богатая комплектация с кучей допов, изначально российская прописка и два аккуратных владельца. Первый из которых наездил за девять лет 77 000 км, а второй за четыре года почти довел пробег до сотни. Отдав за «эмку» $19 000, Ростислав стал ее третьим владельцем.

Ремонт

Настоящий перфекционист всегда найдет к чему придраться даже в ухоженном автомобиле. Сразу после покупки М3 отправилась на детейлинг. Там были сделаны химчистка салона, мойка и консервация мотора. Кузов тщательно отполировали и нанесли защитное керамическое покрытие. В деньгах 2014 года такой перечень работ встал в 35 000 рублей.

На 110 000 км было решено обслужить систему охлаждения. Сняв и промыв радиаторы, Ростислав заменил термостат, насос охлаждающей жидкости, вискомуфту вентилятора, все ремни и ролики с натяжителями и залил оригинальный антифриз. ТО обошлось в 65 000 рублей.

Чуть позже, аккурат перед началом летнего сезона 2015 года, пришло время основательно заняться тормозами. Замена всех колодок и дисков по кругу, включая комплект колодок для стояночного тормоза, датчики износа колодок, уплотнительные комплекты суппортов и замену тормозной жидкости, обошлась в 75 000 рублей. Тем же летом была сделана регулировка зазора клапанов двигателя, заменены прокладка клапанной крышки и прокладки системы Vanos . С учетом новых свечей и 6 литров масла Addinol Super Racing цена работ составила 45 000 рублей.

Во столько же обошлась замена ШРУСа карданного вала из-за появившегося люфта при пробеге 118 000 км. Заодно, чтобы снова не снимать карданный вал, поменяли масло в редукторе. На этом же пробеге пришел черед маслоотделителя системы вентиляции картера. Вместе с комплектом необходимых шлангов установка потянула 12 000 рублей.

Типичная болячка Е46 – трещина в районе задней левой точки крепления заднего подрамника. Ростислав дважды проверял свою М3 на этот недуг, симптомов выявлено не было. Но в целях профилактики все же решил укрепить деталь оригинальным ремкомплектом от BMW, включающем специальную пену для заполнения полостей.

Другая фирменная напасть двухдверной «трешки» – рвущиеся дверные уплотнители, издающие мерзкий свист на высокой скорости. Казалось бы, мелочь. Но в связи с временным снятием с производства найти эти детали большая удача. Цена соответствующая. Ростислав нашел, но как всегда не удержался и заказал до кучи новые пистоны и внутренние пороги. Итого – 40 000 рублей.

При покупке Ростислав обратил внимание, что левый водительский высокочастотный динамик Harman Kardon хрипит. Пока ждал заказанный динамик, понял, что не работает и задний правый среднечастотник. В итоге была заменена вся акустика, кроме динамиков в задней полке. Еще 27 000 рублей покинули банковский счет владельца.

Как видите, даже поддержание М3 в хорошем состоянии – процесс довольно-таки затратный, хотя если задуматься, то покупающие кроссовер в кредит, переплачивающие затем проценты и стоимость дорогущего Каско, а также дилерский ТО, тратят еще больше. А уж сколько при этом недополучают эмоций…

Доработки

Тюнинга на этой М3 совсем немного, что не может не радовать. Рестайлинговую оптику и распорку под капотом устанавливал еще прошлый владелец. Ростислав добавил от себя передние сплиттеры, заднюю банку глушителя Supersprint и уже упомянутые аксессуары от версии CSL (задний диффузор, крышку багажника и 19-дюймовые диски).

Тест-драйв BMW320i

Second-hand: BMW 3 SERIES (E46) ОТ 14.000$

Четвертое поколение баварской «трешки» появилось в продаже в 1998 г. Дизайн и настройки подвески стали более спокойными по сравнению с предыдущим поколением Е36, а управляемость нового автомобиля даже лучше, чем у Е36. Да и в целом машина более удачна, нежели ее предшественница.

Двигатели

Модификаций моторов на Е46 устанавливалось полтора десятка – с этим у BMW всегда все было в порядке. А если сосчитать многообразие сочетаний двигателей, типов кузовов (их было пять), да еще учесть варианты с полноприводной трансмиссией, то модификаций наберется более полусотни. Однако весь набор двигателей можно разделить на четыре группы: бензиновые «четверки» и «шестерки» и дизельные «четверки» и «шестерки». Рабочие объемы лежат в диапазоне от 1,8 до 3 л. Кстати, две последние цифры в индексе модели отражают рабочий объем лишь приблизительно. Все дело в том, что на Е46 устанавливалось несколько модификаций двигателей одинакового рабочего объема, но разной мощности, и чтобы отличать одну от другой, их обозначали разными индексами.

Бензиновые «четверки» в 2001 г. были немного доработаны, но каких-либо кардинальных изменений это не повлекло. Все 4-цилиндровые двигатели оснащались балансировочными валами для увеличения плавности хода, правда, с рядными «шестерками» им в этом показателе сравняться все же не удалось. Привод механизма газораспределения цепной, замена цепи производится при пробеге примерно 250 тыс. км, поэтому у 3-летних машин с пробегом около 100 тыс. км имеется еще солидный запас. Никаких нареканий по 4-цилиндровым моторам нет, а что касается темперамента, то даже с этими двигателями «трешки» едут неплохо, сохраняя расход топлива на приемлемом уровне.

Конек мотористов BMW – рядные «шестерки». Объемы от 2 до 3 л, система изменения фаз газораспределения Vanos и Double Vanos, прекрасная уравновешенность и плавность работы, присущая двигателям этой архитектуры, – все это делает семейство моторов М52 и их модификации одними из лучших. По надежности также никаких проблем, единственное, за чем надо следить, – температура двигателя. Причин перегрева может быть несколько: это и не очень долговечная помпа (76 евро), и грязь между радиаторами (пакет из радиаторов надо регулярно разбирать и чистить), и вышедший из строя термостат (выдерживает около 100 тыс. км, стоит 41 евро). Проблем можно избежать при помощи простых профилактических мер либо выявить их на ранней стадии, не доводя дело до серьезного ремонта. Привод механизма газораспределения тоже цепной, и для него справедливо все, что было сказано выше о 4-цилиндровых моторах.

Дизельные «четверки» и «шестерки» между собой очень схожи. По сути, 4-цилиндровый мотор получился в результате «ампутации» двух цилиндров у 6-цилиндрового. Работают они надежно, но есть пара мелочей, которые могут потребовать к себе внимания. На одном из средних цилиндров стоит форсунка с датчиком хода иглы, которая где-то к 80 тыс. км начинает «мокнуть», а к 120 тыс. км теряет герметичность, и топливная система начинает «завоздушиваться». Это дает о себе знать затрудненным запуском после стоянки. Форсунку нужно просто заменить (200 евро) и ездить дальше. Примерно к 250 тыс. км растягивается цепь привода топливного насоса, из-за чего смещается момент впрыска, начинают «плавать» холостые обороты и падает мощность. Замена этой цепи возможна лишь со снятием головки блока, что стоит уже ощутимых денег. Эти факторы следует учитывать, приобретая машину с дизельным мотором. Конечно, «трешки» не так часто использовались в такси, но все равно реальный пробег может сильно отличаться от того, что «изображено» на счетчике. Еще для дизельных двигателей характерны небольшие подтеки масла и других жидкостей по уплотнениям, но на это можно не обращать внимания.

Периодичность замены масла определяет бортовой компьютер, при нормальной езде в наших условиях этот интервал составляет 12–15 тыс. км. Масло нужно применять высококачественное, имеющее допуск BMW, иначе мотор будет изнашиваться очень быстро.

Трансмиссия

И механические, и автоматические КПП хлопот не доставляют. В «автоматах», несмотря на декларируемую производителями «необслуживаемость», лучше каждые 60 тыс. км менять масло – коробка от этого будет работать только лучше. Также нужно следить за состоянием муфт карданного вала, особенно на мощных модификациях. Если вовремя не заменить начавшую разрушаться муфту, она потянет за собой другие детали трансмиссии, в итоге стоимость ремонта возрастет в разы. На Е46 полный привод уже не экзотика, было выпущено достаточно большое количество «иксов» с четырьмя ведущими колесами. Для того чтобы сохранить дух BMW, полный привод настроили таким образом, что примерно 2/3 крутящего момента приходится на заднюю ось, и в управлении полноприводная машина больше похожа на заднеприводную. Хорошо это или плохо – единого мнения нет. С одной стороны, на скользком покрытии полноприводная «трешка» более капризна и менее предсказуема, чем Impreza или Lancer, и вряд ли способна за ними угнаться, но с другой – азарта больше. Тут уж кому что нравится. По части надежности полноприводных модификаций претензий никаких нет, современные технологии позволяют делать узлы полноприводной трансмиссии долговечными.

Подвеска и рулевое управление

В целом все достаточно надежно и долговечно, есть только пара не очень приятных моментов. На Е46 в подвеске начал широко применяться алюминий. Передние алюминиевые рычаги теперь стали изготавливать заодно с шаровой опорой, а выдерживает шаровая примерно 40 тыс. км, затем приходится менять весь рычаг (330 евро). На первых партиях автомобилей шаровые служили еще меньше, и BMW проводила компанию по замене рычагов на усиленные. Тогда же они начали устанавливаться и на конвейере, но кардинально это ситуацию не изменило. Также необходимо следить за состоянием опор амортизаторов и вовремя их менять. Естественно, на машинах с жесткой подвеской эти детали служат меньше. Больше по подвеске никаких нареканий, амортизаторы и детали задней подвески выдерживают более 100 тыс. км, но, разумеется, при нормальной, а не экстремальной эксплуатации.

Другое проблемное место на Е46 – рулевая рейка. На наших дорогах она начинает постукивать уже через 30–40 тыс. км. Менять ее смысла нет, поскольку стоит она 850 евро, а новая через 30–40 тыс. км опять застучит. Поэтому многие владельцы просто не обращают внимания на этот стук, тем более что к сильным люфтам в рулевом управлении он не приводит.

Тормозная система

Единственное, что может доставлять неприятности, – это датчики АБС (13 евро за один). Они выполнены в пластмассовом корпусе, в котором со временем появляются микротрещины, туда начинает попадать влага и замыкать катушку. Это приводит к так называемым фантомным неисправностям: АБС перестает работать, на панели загорается соответствующая лампочка, а по приезде на сервис, когда датчик просохнет, неисправностей вроде бы и нет. Ошибки стирают, автомобиль уезжает с СТО, а через пару дней все повторяется. А ведь из-за неисправного датчика перестает работать не только АБС, но и противобуксовочная система и система стабилизации.

Особенно неприятно, если выходит из строя датчик заднего правого колеса – тогда перестают работать еще и одометр и счетчик расхода топлива, получающие информацию как раз с этого датчика. Лучше такую неисправность не игнорировать, при первых же симптомах постараться выявить испортившуюся деталь и заменить ее, иначе все системы могут отказать в самый неподходящий момент. В остальном по тормозной системе проблем не возникает, колодки и диски нужно менять по мере износа.

Кузов и электрооборудование

Типов кузовов было пять: седан, купе, кабриолет, универсал и хэтчбек, именуемый «компакт». Последний, кстати, появился в 2002 г., до этого «компакты» выпускались на базе предыдущего поколения.

Кузов у Е46 стал немного просторнее по сравнению с ее предшественницей Е36, и это несомненный плюс, все же предыдущая «трешка» была во многом автомобилем для водителя и переднего пассажира. К сожалению, с кузовом Е46 не обошлось без конструкторских промахов. Конструкция передней двери явно неудачна. Через ненадежное уплотнение, не всегда правильно установленное на заводе, вода попадает внутрь дверей, а оттуда в салон, хотя должна вытекать наружу. В результате коврики постоянно мокрые, и из-за этого «компресса» панель пола начинает ржаветь.

Конечно, за три года машина не проржавеет до дыр, но лучше этот недостаток устранить, для чего нужно снять обшивку двери и заново правильно вклеить уплотнение. Не стоит также забывать, что «трешка» не предназначена для перевозки тяжестей, особенно по разбитым дорогам. Из-за перегрузки металл в местах опор задних амортизаторов может просто разорваться, а это уже ремонт, стоящий приличных денег. Кстати, при покупке автомобиля хорошо бы обратить внимание на эти места, и если там есть проблемы, значит, машина жила до вас очень тяжелой жизнью. Проблемы с опорами могут возникнуть и из-за установки слишком жестких пружин и амортизаторов. Такие вещи хороши для гладкого асфальта, а по нашим кочкам лучше ездить на более длинноходной и энергоемкой подвеске. Еще один положительный момент – кузовные детали на E46 относительно недороги, но, как говорится, лучше бы без этого.

С электрооборудованием проблем немного. Иногда перестают нормально работать панели приборов, может что-нибудь испортиться в системе вентиляции и климат-контроля. Массового характера это не носит, и особо опасаться проблем с электрооборудованием не стоит.

Выводы

В целом «трешка» Е46 достаточно удачный и надежный автомобиль. Правда, многие упрекают ее за излишнюю похожесть на «пятерку» Е39, но что в этом плохого? Другое дело, что по цене «трешка» не слишком уступает «пятерке», и многие делают выбор в пользу автомобиля посолиднее. С другой стороны, высокая цена Е46 на вторичном рынке говорит как раз о ее надежности и относительной беспроблемности. В Москве за 3-летнюю машину просят от 14 тыс. до 39 тыс. долларов. Разброс цен обусловлен наличием большого количества модификаций и огромным выбором двигателей. Что касается М3, то в данной статье мы ее не рассматривали, так как, по большому счету, это другой автомобиль, да и эксплуатируются «эмки», как правило, в довольно жестких условиях.

Некоторые технические характеристики BMW 3 Series (Е46)

Габариты, мм: 4470х1740х1410

Рабочий объем двигателя, куб. см: 2171

Макс. мощность, л.с./об/мин: 170/6100

Макс. момент, Нм/об/мин: 210/3500

Макс. скорость, км/ч: 226

Время разгона 0-100 км/ч, с: 8,3

Расход топлива, л/100 км город/трасса: 12,2/6,9/8,9