Ремонт двигателя BFQ 1.6 Жрёт масло. Снимаем ГБЦ.
Итак, необходимо снять ГБЦ и поршни.
Для того, что бы снять ГБЦ необходимо демонтировать:
- впускной коллектор;
- дополнительный воздушный насос;
- дроссель;
- EGR;
- корпус термостата;
- приёмный патрубок выпускной системы(штаны);
- лямбда-зонд;
- ну и слить антифриз…
Пока сливается с радиатора антифриз, избавляемся от корпуса воздушного фильтра и отсоединяем трубки с доп.насоса воздуха.
Затем снимаем дроссель и его патрубки.
Смотрим и видим во впуске масло… Много масла…
Про сепаратор я уж молчу.
Откручиваем переднюю половину впускного коллектора и отводим её в сторону.
Снимаем высоковольтные провода и выкручиваем свечи. Собственно, корявость этого двигателя состоит в том, что для замены свечей, необходимо вот так проплясать с бубном… И компрессию не померять нормально без бубна…
Свечи, только усугубляют мою догадку о том, что ГБЦ устала. Особенно зная, что они ставились новые буквально несколько месяцев назад…
Нумерация цилиндров слева направо
Итого, более-менее работал без масла(относительно) только четвёртый цилиндр. С первого по третий – наглядней некуда.
Теперь откручиваем корпус термостата и корпус клапана EGR. Из под корпуса термостата польётся антифриз в объёме до литра. Я отрезал на косую донышко у пластиковой бутылки и подставлял её под корпус термостата при отделении его от ГБЦ.
За корпусом клапана ЕГР на задней части ГБЦ извлекаем датчик положения распредвала.
И переходим к самой садомазохистичной части нашего “марлезонского балета”. Выпускной коллектор и иже с ним связанное…
Сразу скажу. Не стоит экономить на вэдэшке. Залить всё к чертям собачьим и отмачивать, отмачивать, отмачивать и отмачивать. Потом снова отмачивать. И ещё отмочить…
Штаны откручиваются с ямы. А вот лямбда и гайка патрубка ЕГР из моторного отсека. Причём прежде необходимо избавиться от теплового экрана, будь он не ладен… Нервов на нём потрепал я много…
ГБЦ решил снимать вместе с выпускным коллектором. Потому как его удобнее и правильнее снять на верстаке. Откручиваем клапанную крышку и ищем в закромах битку RAIB-52. Я же предупреждал, что в VAG нет обычного крепежа. Там обычные болты и те – 18, 16 и прочие редковстречаемые экземпляры. А! Вам ещё надо заиметь биты SPLINE. Про TORX и шестигранники я молчу – они по умолчанию должны быть.
Откручиваем десять болтов крепления ГБЦ. Я кстати обратил внимание, что на болтах при откручивании тактильно ощущалась достаточно большая разница при усилии срыва болта. Мотор с заводской линии не разбирался. А на заводе пользуются динамометрическими приспособлениями… Так что, пока загадка.
Ну не суть. Сдёргиваем без фанатизма ГБЦ и несём на верстак.
По состоянию клапанов и шубе на внутренней части впускных клапанов, убеждаемся в том, что маслосъёмным колпачкам кирдык однозначно. Надо ещё померять зазор в направляющей втулке клапана.
При взгляде на блок с поршнями, тоже картина маслом. Нагляднее некуда…
Они устали. Но! К чести ВАГа надо признать, что выработки на цилиндре не было обнаружено. И даже более того – в пекрасном состоянии хонинговка.
Поршня естественно с наглухо залёгшими маслосъёмными кольцами.
Это с первого по третий. Четвёртый я почему-то не сфотографировал. На нём такая же фигня.
Зазор в замке кольца – 0.45мм. На пять соток больше номинала на новых кольцах. В допуск по износу до 0.8мм укладывается спокойно.
Шатунные вкладыши конечно подуставшие, но ещё походят однозначно. Решил не менять. Палец плавающий в поршне и втулке шатуна. Поперечный люфт отсутствует.
Может кто обратит внимание на то, что половинки как-то странно расколоты. Вы правы. Они именно расколоты. Такой производственный процесс. Сам был удивлён. Делается это для уникальности сопрягаемых деталей. Ну и для удешевления производства. Фрезеровщику же не нужно платить 😉 Причём последний фактор скорее всего определяющий )))
Чистим поршни кто как умеет. У меня свои составы и приблуды. Результат меня устраивает. Обязательно тчательнейшим образом прочистить канавки!
А пока новый комплект колец едет, старые сложил с соответствующими поршнями.
Пока всё. Впереди, чистка и дефектовка ГБЦ.
