Тест драйв Bentley Mulsanne –
«Исцеление (Mulsanne )»
О Bentley Mulsanne
Бентли
“Mulsanne” – первый “Bentley” новой эпохи
Последние 80 лет модели “Bentley” строились на платформах других автопроизводителей. Сначала это был “Rolls-Royce”, затем – “Volkswagen”. Но теперь британцы решили вернуть своим машинам оригинальность и самобытность. Поворотной точкой в истории фирмы должен стать новый представительский седан “Mulsanne”.
В САМОЛЕТЕ нам показывали фильм про “скорую помощь”. Напряженный момент – распахиваются двери больницы, в приемную влетает каталка с пациентом, врач кричит: “Два кубика адреналина!” В руке медсестры мелькнул шприц. Укол. Сердце заработало, человек спасен.
Образно говоря, с флагманским седаном “Bentley” вышла похожая история. Прежнему лидеру – “Arnage”, который на фоне соперников выглядел откровенно старомодно – подарили новую жизнь. Но здесь одной инъекции не хватило – понадобился курс интенсивной терапии и легкое хирургическое вмешательство, в результате чего “пациент” получил более современную трансмиссию, доработанные двигатель, шасси и электронику. Впору говорить если не о новой, то о кардинально переработанной платформе. А самое главное, чтобы подчеркнуть новизну автомобиля, вернувшегося в элиту представительского класса, ему дали совершенно другой кузов и сменили имя. Отныне самый респектабельный и шикарный “Bentley” носит название “Mulsanne”.
Правда, дебютант не избавился от некоторых спорных решений. Хотя кто-то, возможно, увидит в этом особый британский шарм..
О пользе низких оборотов
ВЛАДЕЛЬЦАМ “Bentley” повезло. У них нет жестких рамок поведения. Так уж повелось, что яркое спортивное прошлое марки наложило свой отпечаток и на имидж сугубо гражданских машин. Поэтому, если вы решите отпустить водителя домой и самостоятельно приехать на светский раут, никто на вас косо не посмотрит. Все понимают – это демонстрация активной жизненной позиции.
Стал ли “Mulsanne” другим? Я направляюсь к машине вместе с Кеном Скоттом, главным инженером проекта, которого ангажировал для беседы в эту поездку. А он, ни секунды не сомневаясь, сел на переднее кресло, уважительным жестом пригласив меня занять место за рулем. Значит, британцы чтят свои традиции.
Еще одно подтверждение тому – едва слышное сквозь толщу шумоизоляции размеренное бормотание 6,75-литрового бензинового V8. Этот мотор, пожалуй, самый древний из ныне выпускаемых автомобильной промышленностью. Его родословная уходит корнями в середину прошлого века. Конечно, с тех пор он постоянно совершенствовался и стал на 150% мощнее, на 99,5% экологичнее и на 40% экономичнее. Столь внушительный рост показателей обеспечили электронное управление, другая система питания, двойной турбонаддув. А на “Mulsanne” вдобавок появились более легкие детали, системы изменения фаз газораспределения, а также отключения навесных агрегатов и половины цилиндров при частичных нагрузках, что позволило уложиться в жесткие нормы “Евро-5” по выбросу вредных веществ. И все это сочетается с такими примитивными вещами, как, например, нижний распредвал и лишь два клапана на цилиндр.
– Что вас заставило пойти на такой шаг? – спрашиваю мистера Скотта. – Ведь у концерна “Volkswagen” (которому до сих пор принадлежит британская марка. – Прим. авт.) хватает современных мощных моторов.
– Вы правы. Но для флагманского “Bentley” нужен был именно такой двигатель. У него есть одно очень важное, практически утраченное сегодня у конкурентов качество – отменная тяговитость на малых оборотах. Пусть по мощности 512 л.с. мы не лидеры в своем классе, зато у соперников нет такого гигантского крутящего момента – 1.020 Нм. Причем, прошу заметить, он доступен уже с 1.750 об/мин. Это очень важно для плавного старта с места и уверенного, комфортабельного движения.
С этим не поспоришь. В ответ на прикосновение к правой педали “Mulsanne” солидно и неторопливо, словно океанский лайнер, начинает набирать ход. Но за этой усыпляющей неспешностью чувствуется скрытая сила, бездонный колодец, из которого можно до бесконечности черпать адреналин. Я жму на газ сильнее, а в ответ 2,5 тонны стали и алюминия улетают вперед, как мячик для гольфа после удачного удара.
Низкооборотный мотор, похоже, вообще равнодушен к любой нагрузке. Он всегда готов выстрелить автомобиль вперед. Именно выстрелить, по-другому и не скажешь. Все-таки 5,3 с разгона до 100 км/ч – показатель, достойный уважения. Право слово, не ожидал от столь древней конструкции такого темперамента.
Правда, в этом заслуга не только двигателя, но и новой восьмиступенчатой автоматической коробки. И плавная работа – не единственное ее отличие. Две дополнительные (по сравнению с предшественницей) ступени увеличили диапазон передаточных чисел и позволили шире варьировать тягу на колесах.
Кажется, что ускорению нет предела. Что, впрочем, недалеко от истины, ведь искусственного ограничителя скорости здесь нет. Буйство силы продолжается… Но тактичная реплика мистера Скотта вернула меня в реальность:
– Эх, если бы в Шотландии не было столько камер на дорогах… – произнес он.
Настройся на лучшее
ВЫДОХНУВ, сбрасываю скорость. Ведь эти узкие, петляющие между холмов шоссе – еще и отличная проверка для шасси. У “Mulsanne” оно в целом такое же, как у “Arnage”: двойные рычаги спереди, “многорычажка” – сзади, пневмобаллоны, адаптивные амортизаторы… Но на новой модели подвеска стала немного жестче, а у водителя появилась возможность специальным регулятором системы “Drivе Dynamic Control” менять настройки ходовой части. На выбор – четыре варианта: стандартный (названный “Bentley”), комфортный, спортивный и индивидуальный, параметры которого можно запрограммировать через мультимедиа-
Поворачиваю переключатель в разные стороны, и “Mulsanne” послушно меняет свой нрав. Причем оптимальными мне показались именно стандартные настройки. Вот он, настоящий “Bentley”! Машина стоит на дороге непоколебимо, как виднеющийся за окном замок Бамбург, не докучает пассажирам излишней тряской и живо реагирует на повороты руля. Спортивные настройки тоже хороши, но на стыках асфальта я всем телом ощущаю легкую дрожь – подвеска начинает транслировать на кузов неприятные вибрации огромных 20-дюймовых колес. В “комфорте” плавность хода становится чуть лучше, но я уже не чувствую былого единства с автомобилем. Рулевое управление теряет точность, и “Mulsanne” превращается из гигантского болида в обычный дорожный лимузин.
И теперь понимаешь, что с эргономикой здесь не все гладко. Например, спидометром и тахометром пользоваться неудобно. Все дело в “обратной” оцифровке – стрелки перемещаются справа-налево через нижний сектор шкалы. Впечатления от эргономики смазывает и руль, расположенный слишком вертикально, словно на “Bentley 8-litre” начала прошлого века, в котором дизайнеры, по их словам, черпали вдохновение.
Пожалуй, пора сменить амплуа. Прошу мистера Скотта взять управление, а сам вживаюсь в роль VIP-персоны.
Уютно и по-домашнему
И все это обильно сдобрено самыми последними достижениями концерна “Volkswagen” в области автомобильной электроники. “Mulsanne” получил активный круиз-контроль, камеры контроля обстановки вокруг машины, функцию бесключевого доступа в салон, продвинутую навигацию с трехмерными картами.
“Mulsanne” заметно крупнее своего предшественника “Arnage”. В частности, колесная база выросла на 15 см, что вывело новый “Bentley” в лидеры класса по простору на втором ряду сидений. Вытягиваю ноги, включаю массажер и в приятной полудреме предвкушаю встречу со стаканчиком элитного виски в конце поездки.
Вдруг машину ощутимо тряхнуло, и я уткнулся головой прямо в заднюю стойку кузова, которая расположена слишком близко. Благо британцы предусмотрели на этой стойке специальную мягкую подушечку. Трогательная забота.
Еще одно замечание – чисто декоративные, на мой взгляд, складные столики на спинках передних кресел. Я положил на один из них мобильный телефон, и в первом же повороте он улетел на пол. Нетрудно догадаться, что такая судьба постигнет и любой другой предмет, положенный на скользкую поверхность лакированного дерева, за исключением разве что тяжелого ноутбука. Но пользоваться ноутбуком в “Mulsanne” непросто – столики закреплены слишком высоко.
И все же создателям машины удалось придать задней части салона прямо-таки домашний уют. Дело здесь не только в упомянутой шикарной отделке, ковриках из овечьей шерсти и обилии люксовых опций вроде раздельных кресел с электроприводом, вентиляцией и массажем, четырехзонного климат-контроля или развлекательной системы с DVD. Для современных представительских автомобилей все это – вещи сами собой разумеющиеся. Просто управление этими функциями неплохо продумано. У “Bentley” нет мудреных интерфейсов – только обычные кнопки и клавиши, которые уместились в нише центрального подлокотника. Чтобы освоиться здесь, хватит пары минут, даже инструкцию читать не надо. Чувствуешь себя словно в родном доме, где тебе известен каждый сантиметр пространства и найти любой переключатель можешь на ощупь даже в кромешной темноте.
Именно за такую простоту и некоторую старомодность поклонники и ценят “Bentley”. Вот только хватит ли этого, чтобы открыть марке путь в новую эпоху? Британцы уверены, что да. Ведь они считают, что сделали лучший автомобиль в истории марки.
Выясняем истинное предназначение Bentley Mulsanne
У обновлённой машины «хромированное» обрамление противотуманок (в данном случае их места занимают радары круиз-контроля) и решётка радиатора с вертикальными планками. Mulsanne Speed — одна из трёх версий флагманского седана, с более мощным мотором и спортивными настройками.
Мюльсан — это в последнюю очередь автомобиль Bentley. Изначально это название посёлка с населением около пяти тысяч человек в коммуне Сартэ на западе Франции. Знаменит, впрочем, не он, а ведущий к нему шестикилометровый отрезок регионального шоссе D338. Знаменитая «прямая Мюльсанн» составляет почти половину трассы гонки «24 часа Ле-Мана». В былые времена скорость гоночных машин здесь превышала 400 км/ч. Без французской гонки не было бы английской марки, какой мы её знаем. Именно победы в Ле-Мане сделали имя Bentley знаменитым, и англичане регулярно поднимают на щит великое прошлое.
Нынешний Bentley Mulsanne пришёл на смену модели Arnage (см. врезку «История»), названной так в честь ещё одной деревушки на кольце Сартэ. Казалось бы, где связь? Большие седаны не очень-то ассоциируются c автогонками. Однако связь всё же есть. В 30-е годы прошлого века, когда Bentlеy доминировали в Ле-Мане, это были машины большие и тяжёлые, с многолитровыми моторами, концептуально более похожие на сегодняшний Mulsanne, чем, скажем на Continental GT. Тогда гонки выигрывались не в поворотах, а на прямых. И в этом смысле Mulsanne, кажется, не зря носит своё легендарное имя.
Самый мощный и драйверский Mulsanne Speed разгоняется до 305 км/ч — и как разгоняется! Сотня за 4,9 с по нынешним временам не рекорд, однако ощущения от разгона почти трёхтонной машины мало с чем можно сравнить. Ускорение — что с двадцати километров в час, что с двухсот — одинаково мощное и ровное. Мотор работает на непривычно низких оборотах, а восьмиступенчатый «автомат» ZF перебирает передачи абсолютно бесшовно. Похоже, будто сидишь в кресле лайнера, разбегающегося по взлётной полосе, но только если существовали бы полосы без единого стыка и абсолютно тихие авиалайнеры.
Флагманские 1100 Н•м доступны почти с холостого хода: пик момента приходится на 1750 об/мин. Чтобы получить такую отдачу, старый роллс-ройсовский мотор пришлось полностью… Нет, не перекроить. Крой остался классический: объём 6 ¾ л, нижневальный, низкооборотный. Но сегодня один из старейших выпускаемых двигателей оснащается кованым коленвалом, облегчённой шатунно-поршневой группой и изменяемыми фазами газораспределения. Появилась и система, отключающая половину цилиндров, благодаря которой паспортный расход топлива 537-сильной версии Mulsanne Speed в комбинированном цикле не превышает 15 л/100 км.
Вообще, главный сюрприз, который преподносит Mulsannе, — массивный автомобиль вовсе не ощущается архаичным, как можно предположить, глядя на его классические формы и величественный силуэт. Дань традиции отдана, но в жертву ей ничего важного не принесено. За рулём Bentley не скучно. Даже на узком и извилистом загородном шоссе Mulsanne не кажется чересчур громоздким или неповоротливым.
У него идеальная половинная развесовка по осям, достаточно острое и точное рулевое управление, и нет тех кренов в поворотах, каких ждёшь от большой и комфортабельной машины. Немного привыкнув к габаритам и массе, я ловлю себя на том, что уже лихо заправляю в повороты это большое тело, с каждым разом увеличивая скорость на входе и стараясь нащупать предел. А когда предел наступает, довольно легко балансирую на грани, и даже — хотите верьте, хотите нет — получаю удовольствие от такой безрассудной езды.
Делюсь этим с Хансом Хольцгартнером, руководившим разработкой Мюльсана. «Скажу больше, — отвечает он, — живя за городом, я нередко езжу домой на версии Speed по второстепенным дорогам, b-roads. Так вот, ни один Porsche 911 от меня на этих извилистых дорожках не уезжает!» Звучит немного хвастливо, немцы обычно ведут себя сдержанней. Немного расспросив Ханса, с удивлением выясняю, что он не из Фольксвагена, а десять лет до перехода в Bentley проработал на Ягуаре. Выглядит как британец, говорит как британец и, похоже, думает как британец. Символично: Mulsanne, по замыслу создателей, ни в коем случае не должен быть явно немецким.
Его предназначение — быть настоящим Bentley, самым настоящим из всех, носителем эталонной ДНК. В отличие от других моделей марки, Mulsanne целиком, включая сварку кузова, изготавливается на заводе в Крю. Постройка автомобиля занимает 400 часов — в три раза больше, чем тратят на любой другой Bentley. Львиная доля этих человеко-часов тратится на ручную отделку салона: 24 «стандартных» оттенка кожи и 12 вариантов шпона. То, что выглядит как дерево, — дерево, металл — это металл, если же что-то похоже на пластик, то вы, вероятно, не в Мюльсане.
Возможно, поэтому в нём такой особенный запах. Органический. Пахнет кожей, шерстью, деревом — никаких химических примесей. А вот «химия» между мной и автомобилем постепенно возникает. Настороженность и скепсис (ещё бы, с такой заоблачной ценой и неоднозначным имиджем!) уступают место интересу и уважению. Чем лучше узнаю Mulsanne, тем охотнее верю, что традиции марки действительно существуют, сохраняются и воплощаются в машинах. Любовь, опыт и мастерство, вложенные в создание этого автомобиля, — не громкие слова. Цена же вытекает из исключительности, а не наоборот.
Хранитель традиций. Тест-драйв Bentley Mulsanne
Жесткий воротничок рубашки Йорга Вольтманна еще туже застегнут золотой булавкой. Он наклоняется всем корпусом, чтобы рассмотреть, куда пойдет фарфоровая вставка на обновленный Mulsanne. Вольтманн купил и фактически спас легендарную Королевскую фарфоровую мануфактуру (KPM) в Берлине. Точно так же, как концерн VW когда-то подарил новую жизнь марке Bentley.
«Сделано навсегда» – под таким девизом KPM, основанная еще в XVIII веке, производит фарфор. Десять лет назад банкир Вольтманн выкупил убыточное предприятие и вложился в его реконструкцию. В историческом помещении, где обжигали фарфор, разместилась торговая галерея, но доля ручного труда при производстве по-прежнему высока. В мастерских, увитых комнатной зеленью, по-прежнему рисуют на огромных вазах классические пейзажи. А если изображают автомобили, то из 1930-х. Современные коллекции не бросаются в глаза. На витринах посуда с золотом и вензелями соседствует с угловатым Баухаузом, изящные фигурки китаянок – с бюстиками императора Фридриха II. Последний, говорят, любил фарфор в сугубо мужском сообществе.
KPM с новым владельцам стал прибыльным, но герр Вольтманн считает свой фарфоровый бизнес чем-то вроде хобби. Разумеется, человек, который с такой любовью сохраняющий и пестующий прошлое, не может не любить Bentley. У него целая коллекция машин британской марки, включая Brooklands, предшественника нового Mulsanne с каноническим для Bentley мотором V8 объемом 6,75 литра. Впрочем, и новый флагман Йорг изучает с интересом, особенно новейшую удлиненную версию, на заднее сиденье которой несгибаемый человек с золотой булавкой садится без труда. И сразу начинает обсуждать с продукт-менеджером Bentley Хансом Хольцгартнером, куда можно пристроить фарфоровые детали. Этот разговор – чистейшая импровизация, но KPM уже поучаствовала в создании спецверсии Bugatti Veyron. У L’Or Blanc из фарфора выполнены даже колпачки колесных дисков и крышка бензобака.
Для своего личного Bentley Bentayga Вольтманн заказал фарфоровую отделку салона, но детали пока не установили – автомобиль используется ежедневно. Забавно, что снаружи черный внедорожник украшен массивным углепластиковым обвесом, более приличествующим автомобилю рэпера, боксера или еще какого-нибудь любителя бить посуду.
Углепластиком отделан интерьер Mulsanne в самой быстрой версии Speed с разгоном менее пяти секунд до «сотни». Клетчатые панели не очень вяжутся с помпезным обликом обновленного седана. Мелкоячеистая спортивная решетка радиатора густо заштрихована вертикальными прутьями. Она раздалась не только по горизонтали, но и по вертикали – за счет нижнего воздухозаборника, который также получил штриховку хромом. Ханс Хольцгартнер спешит заверить, что это ни в коем случае не подражание Rolls-Royce, а стилистика прежних Bentley.
Впрочем, когда-то автомобили этих двух фирм были прямыми родственниками. Сейчас у Rolls-Royce от BMW и у Bentley от Volkswagen единственная общая черта – ретро-дизайн. Причем, в случае с Mulsanne его возвели в абсолют: седан целиком состоит из «фамильных» черт. Взять, к примеру, еле заметную волну на плечевой линии – она намечает стык переднего и заднего крыльев как на машинах из 1950-х, надутых, чопорных и круглоглазых. У седана с удлиненным кузовом – такой вариант добавился при обновлении – заднее крыло сделали более выпуклым, а его стык с передним образует хорошо заметную галочку. Это снова напоминает о временах, когда кузова для одной модели Bentley заказывали в разных ателье и порой они довольно сильно отличались. В честь одного из таких кузовостроителей – Mulliner – названа специальная комплектация с ромбовидной прострочкой на коже.
В тоже время дизайнеры стремились сделать автомобиль шире, чем он есть на самом деле. Для этого маленькие внешние фары расположили на одной линии с большими. При этом «Выражение лица» стало менее грустным, некоторые клиенты были этим недовольны. Интересно, а как они отнесутся к многочисленным инициалам? Литера B вписана в воздухозаборники на бампере и передних крыльях, светится в фонарях. То, что перед нами Bentley, понятно и без подсказок. Для читающих на кириллице, это скорее В – буква, с которой начинаются слова внушительный, величественный, впечатляющий. И все они применимы к Mulsanne.
В салоне с музейной тщательностью воссоздана атмосфера прошлого – высокие массивные сиденья, стрелочные приборы, воздуховоды с выдвижными ручками регулировки обдува. Даже странно, что здесь нет камина, библиотеки, фарфоровых ваз и оленьей головы. Хром, кожа, дерево, дерево и еще раз дерево. Лакированные детали впечатляют не только «живой» фактурой, но и толщиной. Столики для задних пассажиров сделаны даже чересчур добротно – и скорее напоминают откидные места в театре. Жаль, непрактичны – с лакированной поверхности легко соскальзывают вещи.
Впрочем, даже такой неприступный замок, как Mulsanne, не способен выдерживать напор современных технологий. Экранчик мультимедиа теперь выставлен напоказ, а не прячется стыдливо под крышечкой из лакированного дерева. Он небольшой, всего 8 дюймов, зато начинка информационно-развлекательной системы самая современная, как на новой Porsche Panamera. Перед задними пассажирами закреплены Android-планшеты, заключенные в тяжелые металлические корпусы. Пассажиры Mulsanne EWB, которым далеко тянуться до сенсорного экрана, могут их снять, либо взять в руки по индивидуальному тачпаду. Современные технологии здесь тоже с налетом ретро – тачпады заряжаются кабелем с разъемом почти забытого формата mini-USB. И хранятся там же, где и фирменные бокалы – между спинками сидений.
