Тест драйв Bentley Continental GT –
«Бархатная эволюция (Continental GT 2011)»

О Bentley Continental GT

Бентли

“Bentley Continental GT” следующего поколения

В любом высшем свете, в том числе и автомобильном, консерватизм и следование традициям считается правилом хорошего тона. Революции здесь не в чести. Даже эволюции следует быть осторожной и строго выверенной.. Компания “Bentley” была и остается аристократом автомобильного мира. Человек неискушенный едва ли отличит новый “Bentley Continental GT” от модели прежнего поколения. Тем не менее британское суперкупе образца 2011 модельного года во многом отличается от предшественника.

Переогранка

В ЮВЕЛИРНОМ искусстве есть такое понятие как “переогранка”. Например, алмаз, добытый где-нибудь в Ботсване и превращенный в бриллиант местными же мастерами, затем проходит переогранку в руках ювелиров из Голландии. Камень становится элегантнее, его поверхности играют эффектнее, и даже цена растет, несмотря на уменьшение числа каратов. Похожая история произошла с “Continental GT”. Автомобиль очень похож на предшественника, но его формы стали выразительнее, грани – объемнее. Многие кузовные панели нового “Continental GT” изготовлены из алюминия с использованием технологии суперформовки. Металл нагревается примерно до 500° С, а затем формуется сжатым воздухом. Этот процесс позволяет создавать выразительные формы, недостижимые при использовании обычных технологий.

Как и полагается при “переогранке”, автомобиль стал легче – на 65 кг, что удалось достигнуть за счет снижения массы всех компонентов, начиная от двигателя W12 и заканчивая креслами. Снижение, конечно, не бог весть какое для купе, которое по массе тягается с “Range Rover”. Однако и это, в совокупности с чуть расширившимися колеями передних и задних колес, внесло свой вклад в улучшение ходовых качеств. “Continental GT” стал быстрее и точнее в поворотах.

При равномерном движении по хорошей дороге “Continental GT”бесшумнее иного представительского автомобиля.

“Оманское чудо”

ЮЖНЫЙ Оман. Вокруг – выжженные солнцем скалы. Абсолютное безлюдье. Однако горы пронизывает первоклассная извилистая дорога, пустынная, с превосходной разметкой. Ни встречных машин, ни попутных. Могучий “Continental GT” буквально провоцирует ехать быстрее, “по-кольцевому”, а точнее говоря, по-нахальному срезая повороты.

Шины посвистывают на изгибах асфальтовой ленты, а если на выходе из поворота чуть прибавить газ – громадное купе послушно и безопасно “закручивается” внутрь виража, чуть соскальзывая с траектории задними колесами. Это, пожалуй, главный нюанс, появившийся в ездовом характере “Continental GT”: автомобиль стал проворнее и азартнее в поворотах благодаря видоизмененному полному приводу. Новый центральный дифференциал “Torsen” распределяет тягу мотора между передней и задней осями в пропорции 40:60 в пользу задних колес (раньше было 50:50). Причем в режиме “Sport Traction” действие электроники, отвечающей за стабильность курса, становится ограниченным – она вступает в игру, лишь когда занос становится совсем глубоким.

При всем при том “Continental GT” не следует воспринимать как чистокровный спортивный автомобиль наподобие “Ferrari” или “Porsche”. Например, рулевое управление по своему характеру, скорее, “представительское”, чем “суперкаровское”. Под стать внушительной снаряженной массе автомобиля – 2.380 кг. Все вместе взятое рождает образ этакого “автобанного суперкара”, на котором если и гонять сломя голову, то исключительно по прямой.

Скалы расступились, и дорога нырнула в долину – асфальтовая стрела метнулась к горизонту. 200, 220, 240 км/ч.. Мы с напарником разговариваем, не повышая голоса. Скорость не чувствуется абсолютно! Многослойные стекла и десятки килограммов звукоизоляции, окружающие капсулу салона, делают свое дело. Впрочем, “Bentley” бесшумен только при равномерном движении. Стоит добавить газ, как вы сразу слышите басовитую звуковую дорожку, которую расстилает позади автомобиля W12 с двойным турбонаддувом.

. Наш стремительный полет по прямой был прерван парой коз, непринужденно переходящих дорогу. Сидящий за рулем коллега вдавил педаль тормоза, но руль при этом держал прямо (все правильно, уходить в сторону на таком тяжелом автомобиле не стоит). Керамические тормоза с легкостью проглотили пару сотен “км/ч”, а мы синхронно выдохнули русское слово, ну уж никак не подходящее для печати.. В этом – весь Оман. Страна контрастов, где восточное средневековье сочетается с современными технологиями.

Западные путеводители предупреждают, что в Омане “много неосторожных водителей”. Впрочем, после российских и особенно кавказских дорог ситуация вовсе не выглядит удручающей. В целом, оманцы ездят корректно и соблюдают ПДД. Хотя и лихачей немало. Когда трасса приблизилась к столичному Маскату и поток транспорта уплотнился, замечаю в зеркале заднего вида, как нас настигает “Nissan”, раз за разом выходя на рискованные обгоны. Мы же тем временем догнали длинную фуру – я сбрасываю ход. Экстремал на “Ниссане”, надеясь, видимо, на рай, ходом обошел наш “Bentley” и ринулся на обгон фуры в тот самый момент, когда впереди отчетливо маячила встречная машина. В последний момент лихач, похоже, усомнился в своих намерениях и ударил по тормозам. Принимаю вправо – благо обочины здесь широкие и ухоженные, – оставляя место для “Ниссана”..

– Кибш! – выругался я, блеснув знанием арабского.

– Что? – переспросил сидевший рядом коллега.

Провожаем Bentley Continental GT за рулём версии Supersports

Купе Continental Supersports стоит минимум 17,5 млн рублей, кабриолет — 19,25 млн. Заказы уже принимаются, срок исполнения — пять месяцев. Квота на Россию — 10 машин. Для сравнения, Mercedes-AMG S 65 стоит от 16,85 млн за купе и от 17,95 млн за открытую версию.

Аритмомания. Это навязчивое желание пересчитывать всё вокруг и совершать арифметические операции. Похожий на голливудского актёра Кристофера Уокена шеф Bentley Вольфганг Дюрхаймер говорит, что все покупатели Bentley в определённой степени аритмоманы. Считают километры в час, лошадиные силы… Только дай повод! Скажем, сделай Continental GT мощнее. Пять лет назад так появилась версия Speed, а теперь горный португальский воздух плавят жаром выхлопа, шин и тормозов новые двухдверки Continental Supersports. Во втором поколении «суперспортивные» купе и кабриолет выходят одновременно. Очередной приступ аритмомании неизбежен!

Битурбомотор W12 теперь выдаёт семьсот десять «лошадей». Это на 68 сил мощнее, чем у нынешней версии GT Speed (642 л.с.) и на 80 — чем у модификации Supersports первого поколения. Купе стало не просто самым мощным и быстрым Bentley, но и, как заявляют в Крю, быстрейшим среди всех четырёхместных люкс-мобилей. Если судить по максимальной скорости — так и есть. Но в разгоне до сотни атмосферная версия Ferrari GTC4Lusso чуть шустрее: 3,4 с против 3,5. Электрокар Telsa Model S P100D ещё динамичнее, но от люкса далёк, как Калифорния от графства Чешир. Зато Supersports способен развить 336 км/ч — и обставить по этому параметру GTC4Lusso на… один километр в час. Впрочем, выбирай я уникальный Bentley, клюнул бы не на это.

Вариант Supersports — последняя модификация модели Continental GT этого поколения. Пройдут годы, и он станет коллекционным. С ним заканчивается эпоха возрождения Bentley. До появления в 2003 году купе Continental GT на фаэтоновской платформе D1 мировые продажи марки едва доходили до тысячи автомобилей в год, а уже в 2004-м выросли в восемь раз. На Continental GT и его открытую версию GT Convertible до выхода кроссовера Bentayga приходилось более половины спроса. И даже в прошлом году, когда в Крю впервые продали свыше одиннадцати тысяч машин, четыре с половиной из которых Bentayga, доля Conti-семейства составила больше трети.

Дюрхаймер, проработавший двенадцать лет на Porsche, любит повторять, что Continental GT для Bentley — это как 911-й для Цуффенхаузена. Хотя с точки зрения бизнеса он скорее Cayenne, а Bentayga — уже ставший более популярным Macan. Мне трудно поверить, что фаэтоновской платформе D1 уже пятнадцать лет. Представляете, с каким заделом на будущее её проектировали? Кузов Conti GT за прошедшее время стал шире, прочнее и жёстче, подвеска ныне полностью алюминиевая с многокамерными пневмостойками, место шестиступенчатого «автомата» занял восьмиступенчатый. Мощность битурбомотора W12 6.0 относительно 420-сильного атмосферного исходника выросла чуть ли не вдвое.

Несмотря на оригинальное трёхцветное оформление с акцентами из алькантары, интерьер версии Supersports, как и у любого другого Conti GT, от времени покрылся морщинками: графика экранов на панели приборов и центральной консоли зерниста, навигационная система тормозит. При желании в этом можно найти некий шарм — мол, старомодно, но душу греет. Однако люфтящие клавиши регулировок кресел и дешёвые кнопки рядом с кожей ручной выделки, прохладным металлом и натуральными углеволоконными вставками ретромотивами уже не объяснить. С этой небрежностью в автомобиле следующего поколения хотелось бы попрощаться.

Вариант Supersports прошлого Conti GT казался мне одним из самых красивых в гамме. Но смотрю на новый Supersports — и вижу китч: углепластик тут и там, вычурные бамперы… Основные рынки для Bentley в целом — Америка и Европа, но Supersports, кажется, делали с прицелом на Восток и Китай. Торчащее антикрыло — опция, двухдверку можно заказать и без него, тогда для аэродинамического баланса сплиттер спереди будет наклонён на меньший угол. В случае с крылом спойлер, который на скорости автоматически «вырастает» из крышки багажника, не демонтируют, а просто отключают.

Двигатель версии Supersports доработан гораздо серьёзнее, чем у варианта Speed. Там вся форсировка — в перепрошивке блока управления и новой выпускной системе, тут — ещё и увеличенные турбокомпрессоры, иной впуск, усиленные подшипники коленвала. Давление наддува выросло с 0,9 бара до 1,4. Под правой ногой — 1017 Н•м тяги, доступных с 2050 об/мин. От такой машины волей-неволей ждёшь дьявольского характера. Но пока не нажал газ в пол, Supersports на удивление покладист.

Огромный массив тяги восьмиступенчатый «автомат» ZF пропускает через себя быстро, логично и плавно. Движение выходит бесшовным. Полчаса за рулём — и понимаешь, что основная задача могучего W12 — сгонять Porsche с левой полосы безлимитных немецких автобанов. С хода Bentley ускоряется мощно и в то же время мягко. Моргнул — и на спидометре уже не 80 км/ч, а 160. Ещё моргнул — и проморгал, как мой коллега, свои 120 евро. По паспорту на разгон 0–160 км/ч версии Supersports требуется 7,2 с против девяти у варианта Speed, но, признаюсь, я вряд ли различу их в автобанном ритме.

Что пугает, так это разгон с места. Подобный первоначальный прыжок испытываешь разве что в купе Nissan GT-R. Мне нравится, что здесь до сих пор не нужно ломать голову с режимами силового агрегата. Хочешь злости — рычаг в «S». Реакции на газ обостряются, на каждом переключении от кресла прилетает подзатыльник, а опционный титановый выпуск яростно хрипит при перегазовках. Расстроили разве что углеродокерамические тормоза. Ход педали великоват, первый прихват дисков колодками жиденький, на треке — и того хуже: после нескольких заездов по два-три круга у одной из машин тормоза просто пропали.

В своё время шасси купе Continental GT было серьёзно доработано для версии Speed, а теперь эту ужесточённую подвеску заполучил и вариант Supersports. По оценке главреда Петровского, даже обычный GT на наших дорогах грубоват, но мне в Португалии острые неровности не попадались — в самом комфортном из четырёх режимов работы адаптивных амортизаторов Bentley парил над асфальтом, разглаживая почти всю мелочь. По-моему, единственный минус плавности хода купе, как и у версии Speed, на которой я прокатился в Москве перед тестом, — это подрагивание на коротких волнах покрытия. В режиме Sport оно ожидаемо усиливается.

С зажатыми в «Спорте» пневмостойками Supersports будто сбрасывает пару сотен килограммов. Уменьшаются крены, обостряются реакции. Вести такой Bentley по извилистой дорожке увлекательно. Купе живо меняет направление, крепко держит траекторию, а в пределе несильно плужит носом. Гидроусилитель руля тут с характером. При небольших углах поворота баранка неожиданно тяжеловата, но обратная связь — без вопросов. Рельеф асфальта, лёгкий зуд от качения шин — всё на кончиках пальцев! В этом изолированном от внешнего мира классе автомобилей такого почти не встретишь, а тут живое общение.

На гоночном треке — в нашем случае это хитро закрученный Эшторил — иная картина. При ударных торможениях Supersports рыскает, но на входе в виражи хорош. Помогает управление вектором тяги с помощью активного подтормаживания внутреннего заднего колеса. Однако в середине крутой дуги Bentley неминуемо выплывает наружу. Система стабилизации даже в полуспящем режиме Dynamic не даёт влиять на траекторию тягой и грубо обрубает подачу топлива при попытке пораньше открыться на выходе. На автодроме Supersports — как слон в посудной лавке. Лучше вернуться в горы.

Помните, как Джереми Кларксон со товарищи мучались в поисках лучших дорог мира? Будь у меня такая возможность, я бы с удовольствием повторил их маршрут за рулём версии Supersports — промчал бы по Трансфэгэрашскому шоссе или от Давоса до перевала Стельвио. Но это должен быть Supersports Convertible. С поднятой крышей в нём почти так же волшебно тихо, как в купе, а в открытом виде он ещё и потрясающе красив. Даже со всем своим углепластиком. Жаль, ветрозащитный экран до сих пор нужно ставить вручную — без него шумно и сквозит. Звонкий хрип, отстрелы перегазовок и многолитровый бас выхлопа щекочут прямо за ухом и выветривают недоразумения Эшторила.

В Крю выпустят всего 710 «суперспортивных» двухдверок. Дюрхаймер рассказал, что аналогичный опыт с кроссовером Bentayga в версии First Edition, тираж которой также равнялся мощности, оказался успешным — за 608 первых машин клиенты буквально сражались. А ещё он подтвердил, что следующий Continental GT получит моторы V6 и опроверг слухи о дизеле. На горизонте — платформа MSB новой Панамеры, с которой Conti-семейство станет технологичнее и, вероятно, массовее. Но пока это автомобиль старой школы, со своими шероховатостями, а главное — с душой, которая вот-вот отправится в свой уголок автомобильного рая.

Тест-драйв Bentley Continental GT. Генератор адреналина

Если новый Continental GT не вызывает у вас никаких эмоций, значит вы просто на нем не ездили. Красивое в своей благородной аристократической стати британское купе выплескивает на тебя ушат адреналина, стоит только хорошенько его пришпорить. Впрочем, получить массу эмоций можно и не выезжая на дорогу.

Bentley Continental GT. В продаже: с 2018 г.Цена: от 14 290 000 р.

Какой позор! Стоявший на пригорке гольф-клуба «Континенталь», который я хотел попросить на тест-драйв, оказался моделью прошлого поколения — издалека я не уловил разницу. Это сейчас я в два счета отличу новый Continental GT от старого — по крупной «безрамочной» решетке радиатора, одиночным овалам задних фонарей и вторящим им раструбам глушителя, фактурным подштамповкам на алюминиевых боковинах или аж на 13,5 см увеличившемуся «расстоянию престижа» — между передней кромкой двери и колесной аркой, где расположилась вентиляционная решетка с литерой 12. Но тогда, при первом живом знакомстве с новым купе, разница для меня была не столь очевидна. Наверное, поэтому, как только удалось подойти к тестовой машине, я сразу нырнул в салон — здесь отличие от предшественника не просто заметно, оно режет глаз, как отблеск солнца на отполированных вручную 21‑дюймовых колесных дисках.

Граненые отражатели фар искрятся светом, словно гигантские бриллианты.

От прежнего «Континенталя» в интерьере купе сохранились лишь дух британского аристократизма да похожие металлические задвижки дефлекторов вентиляции. В остальном — это как сравнить «Сухой Суперджет» и Ту-134. Вместо аналоговых шкал — цифровая приборная панель, а неподалеку — слившийся заподлицо с торпедо 12,3‑дюймовый экран медиацентра с прекрасной графикой. Причем, когда машина заглушена, никакого экрана не видно. И он не просто «замаскирован» — его физически нет: на его месте располагается накладка из шпона. Но стоит запустить двигатель (делается это теперь не ключом, располагавшимся слева от руля, как на классических гоночных Bentley, а кнопкой на центральной консоли), как шпонированная вставка делает кульбит, и на свет появляется дисплей высокого разрешения. Но это далеко не все, чем может удивить новый Continental: если нажать кнопку Screen, то дисплей сделает еще один переворот, и по центру торпедо «всплывут» аналоговые шкалы датчика температуры, компаса и хронометра. Магия!

Салон стал просторнее, современнее и богаче по отделке.

Хронограф и металлические регу­ляторы обдува — едва ли не единственное напоминание о предшественнике.

А как божественно звучит штатная аудиосистема… Но я специально выкручиваю регулятор громкости на минимум (он, кстати, здесь аналоговый) и опускаю стекло двери, чтобы насладиться звуком 12‑цилиндрового W12, который с трудом пробивается в салон сквозь толщу матов шумоизоляции. Мотор здесь точно такой же, как у Bentayga, но в форсированном варианте и развивает не 608, а 635 л. с. По сравнению с двигателем предшественника, прибавка в мощности — 45 л. с., при этом масса автомобиля благодаря использованию алюминия уменьшилась на 80 кг. Как результат, в разгоне до сотни новинка выигрывает у прежнего Continental GT почти секунду — по меркам спортивных автомобилей это целая вечность. «Максималка» также выросла, причем красивое число 333 км/ч наверняка не предел, но проверить это на наших дорогах невозможно.

Переворачивающийся трехграннник на центральной консоли добавляет строгому образу купе немного театральности.

Зато перегрузками при разгоне можно насладиться, даже не нарушая скоростных режимов: при светофорных стартах сила инерции вдавливает так, что нога непроизвольно соскакивает с педали газа. Тут главное успеть дотянуться до тормоза, а на хорошей загородной трассе — не поддаться соблазну поехать «на все деньги». И дело тут не в «письмах счастья» с камер контроля скорости, которые при такой езде будут приходить с завидной регулярностью. Другие участники движения не готовы к такой прыти и могут попросту не успеть адекватно среагировать — это я уже испытал на себе, когда ехал по безлимитному немецкому автобану со скоростью 300 км/ч, а передо мной в левый ряд вышел на обгон старенький «Гольф». Вспомните, сколько времени проходит с момента касания авиалайнера ВПП до его полной остановки? Со спортивными автомобилями примерно то же самое. На скорости «за 300» даже мощные 6‑поршневые тормоза Brembo, суппорты которых могут использовать в своих тренировках тяжелоатлеты, не сотворят чудо.

Умные электрокресла не дадут прищемить заднего седока — они автоматически подаются вперед, когда натыкаются на препятствие.

Continental GT прекрасен для трек-дней, которые проводят на закрытых трассах фанаты Bentley: на родине марки, где штрафы за превышение скорости способны разорить (и даже довести до тюрьмы) весьма обеспеченных людей, эта культура сильно развита. Но главная фишка этого автомобиля в том, что он замечательно подходит и для повседневной эксплуатации. Благодаря регулируемой по высоте пневмоподвеске полноприводное купе может ненадолго превратиться во внедорожник. При этом, оставаясь проходимым и комфортным, Continental GT не будет таким, как Bentayga, который при всех стараниях конструкторов Bentley (законы физики им, увы, не переписать) так и остался большим и неповоротливым универсалом. Конечно, никто не купит «Континенталь» в качестве единственного автомобиля в семье, хотя, как показал наш опыт, он отлично бы справился с этой ролью. По крайней мере, с перевозкой пассажиров на заднем ряду здесь проблем нет — это полноценное 4‑местное купе, в котором друг за другом могут поместиться не только сумки Louis Vuitton, но и пассажиры с ростом под два метра!

Форсированный мотор от Bentayga и трансмиссия Porsche — отличный тандем.

Технические характеристики Bentley Continental GT

Габариты 4850x1954x1405 мм База 2851 мм Снаряженная масса 2244 кг Полная масса 2715 кг Объем багажника 358 л Объем топливного бака 90 л Двигатель бензиновый, W12, 5998 см 3 , 185/5800 л. с./мин -1 , 239/4400 Нм/мин -1 Трансмиссия роботизированная, 8‑ступенчатая, привод полный Размер шин(передн./задн.) (передние/задние) 265/40R21 / 305/35R21 Динамика 333 км/ч; 3,7 с до 100 км/ч Расход топлива 17,7/8,9/12,2 л на 100 км (город/трасса/смешанный) Конкуренты Ferrari GTC4Lusso, Mercedes S65 AMG Coupe

• Дизайн, разгонная динамика, комфорт, роскошный интерьер с современной «начинкой».
• Расход топлива, цена.

Вождение Динамика — ураган. Шасси на «пневме» имеет оптимальный баланс между комфортом и управляемостью. 9 Салон Очень дорогая и качественная отделка, отличная музыка, крутая медиасистема — здесь хочется жить. 10 Комфорт На удивление просторный задний ряд сидений. На скорости слышен шум от дороги. 9 Безопасность На тех скоростях, что может выжать купе, все целиком зависит от водителя. 9 Цена В этом сегменте на нее обращают внимание в последнюю очередь. 8 Средний балл Вердикт Continental GT — лучшее, что может сейчас предложить Bentley покупателям. Новинка на голову выше предшественника во всем, начиная с динамики и заканчивая обустройством салона. Наличие полного привода и пневмоподвески — отличное подспорье на российских дорогах. Оцените статью Вам также может понравиться Общие проблемы безнаддувных двигателей Есть ли проблемы с двигателями без наддува? Поперечный и продольный двигатель Тот, кто любит водить машину и имеет машину в гараже Как понять, что заправился плохим топливом и что делать Горючее в баке автомобиля должно соответствовать предусмотренному Как определить наличие присадок в масле двигателя? Присадки для двигателя помогают «оживить» устаревший Как определить, что стучит в двигателе Стук в двигателе обычно является признаком проблем Как в двигателе определить подсос воздуха Если во время работы двигателя возникают странные моменты Что делать, если вода попала в двигатель, и чем это может грозить? Система работающего двигателя достаточно защищена от Сломался термостат: чем это опасно для двигателя, и как определить причину неисправности? Работу двигателя обеспечивают сразу несколько важнейших Правообладателям Политика конфиденциальности Контакты