Geely Tugella и Haval F7x против Мазды СХ-5 и обновленного Тигуана — битва на равных?

Два мира — два детства? Казалось бы, Geely Tugella и Haval F7x, купеобразные китайские полноприводники с двухлитровыми турбомоторами мощностью 238 и 190 л.с. соответственно, играют в другой лиге, нежели рестайлинговый Volkswagen Tiguan 2.0 TSI (180 л.с.) и Mazda СХ-5 со 194-сильным атмосферником 2.5. Но ведь Tugella стоит два с половиной миллиона — как Tiguan в комплектации Exclusive и CX-5 в версии Supreme! А на полигоне выяснилось, что общего у двух миров куда больше, чем нескромный ценник Geely.

К то помнит, как в 70-х «японки» и за машины-то не считались? Ну а ­90-е с их пренебрежением к «корейцам» были всего каких-то 30 лет назад. Сейчас место «отверженных» заняли китайские новоделы, но…

Согласно нашим летним замерам (АР №15—16, 2017 и АР №16, 2019), Haval c двухлитровым 190-сильным турбомотором набирает 100 км/ч за те же 9,6 с, что и Mazda c атмосферником 2.5 (194 л.с.). Правда, Tiguan на секунду с лишним стремительнее: 8,4 с до 100 км/ч. Мы смело можем ориентироваться на прошлые результаты, ведь при рестайлинге 180-сильный двигатель CZPA и мокрый преселектив DQ500 не претерпели изменений.

Но самая шустрая в этом квартете — Tugella. Олег Растегаев в одиночку зафиксировал GPS-прибором VBox Sport на сухом асфальте в Адыгее 7,2 с до «сотни». То есть при академичном замере с двумя испытателями в салоне можно ожидать результата не хуже 7,8—7,9 с.

Новая Mazda CX-5: покупать или нет? Вердикты журналистов Авторевю и приглашенных авторов

Три четверти российских продаж компании Mazda обеспечивает кроссовер CX-5. Машину первого поколения мы примеряли пять лет назад, а теперь в наших руках Mazda СХ-5 второй генерации, собираемая во Владивостоке крупноузловым методом. Переднеприводный паркетник с двигателем 2.0 (150 л.с.) и «механикой» оценивается минимум в 1 млн 431 тысячу рублей, а в наших руках оказалась топ-версия с мотором 2.5 (194 л.с.), обогревом руля и всех сидений, панорамной крышей, проектором, набором электронных ассистентов и аудиосистемой Bose. Цена — 2 млн 203 тысячи.

«Но ты, Бордо, подобен другу. »

А ты, Mazda СХ-5, подобна подруге. Или даже супруге. С которой вы давно сроднились, понимаете друг друга с полуслова-полувзгляда и являете собой одну сатану. Да, бывают и красивее, и умнее, и расторопнее. Но не роднее, нет.

Вот так и Mazda: и на первом ­тест-драйве в Калифорнии, и теперь она словно растворилась в моей жизни. Опять-таки как в супружестве. У вас бывает, когда жена обижается на вашу избирательную глухоту? «Ну-ка, повтори, что я сказала?!» Дорогая, прости — что поделать, если твой голос давно стал фоном и мозг перестал распознавать его в качестве полезного сигнала. Ой, не надо сковородкой!

Яркая снаружи, спокойная внутри — опять-таки редкое и полезное качество для долгой совместной жизни. Не жесткая. Не резкая. Не шумная. Вынесет все, как у Некрасова (конечно, в ­разумных пределах). Экономная, то бишь экономичная. Чего же боле?

А он, мятежный, просит бури, как говорил другой классик. Карету мне, каре. То бишь Evolution. Да, теперь ездить на нем по Москве стало почти невозможно. Особенно на нем. Средняя скорость по хроническим пробкам ниже плинтуса из-за сужений и перекрытий: нога постоянно на тяжеленной педали сцепления, боевой мотор 4G63 бессмысленно бухтит на холостых. Столица стала совсем непригодной для моей автожизни, и альтернатива.

Джинба, иттай. Тест кроссовера Mazda CX-5 нового поколения

Она стала стройнее и изящнее, ее лицо ярче очерчено хромом, а на скулах ямочки. Новая Mazda CX-5 — насколько она нова? И удалось ли ее создателям улучшить комфорт без потерь в управляемости?

Сорок килограммов — это много. По себе знаю, потому что тащил из Лос-Анджелеса ровно столько виниловых пластинок, купленных в местном музыкальном секонд-хенде. А что поделать, если начнешь рыться в любом ящике — и шедевры! Джаз, старый рок, не тронутая иглой классика — за сущие копейки. Ну ок, за доллары. Но не за тысячи же рублей, как у нас.

И вот тягаю я эти 40 кг пластической массы первоклассной музыки (Оскар Питерсон, Милт Джексон, Ахмад Джамал, Бах, Стравинский и так далее) и думаю: все-таки вес, как и размер, имеет значение.

Ведь разве не сулила нам раньше Mazda тишину в салоне? Уж сколько их упало в эту бездну — пустых, как утренняя бутылочка из-под саке, обещаний улучшить шумоизоляцию. Мол, там подклеили, здесь подделали. Но каждый раз мы садились в модернизированную машину и привычно морщились от гула шин. Даже после рестайлинга, когда с комфортом стало получше.

Однако мы все прощали — за то, что сами японцы называют Jinba Ittai, единение лучника и его верного боевого коня. Когда ты чувствуешь автомобиль как свое продолжение, когда сливаешься с ним в этакого кентавра. Это подвеска так дробит на гребенке — или топот копыт? А, неважно.

Но не все же такие маньяки, как мы в Авторевю, — нормальным людям нужнее комфорт. И у нас, и в Америке, где Mazda CX-5 ежегодно продается более чем стотысячным тиражом. Самый крупный рынок!

А дороги в США. Скажем так, разные.

— Это в Японии асфальт всюду одинаково хорош и гладок, — жаловался мне на непростую жизнь инженер североамериканского отделения Mazda NA Дейв Коулман. — А здесь, в Соединенных Штатах, пятьдесят разных правительств плюс муниципалитеты: кто как хочет, так и строит.

Это да. Вот, казалось бы, солнечная Калифорния, богатый штат. Но в ­Сан-Диего дороги неплохие, а в ­Сан-Франциско — кошмар! Как после землетрясения, Воронеж после бомбежки отдыхает. И эти бетонные плиты на хайвеях.

Но наконец-то Mazda CX-5 их почти не замечает, лишь подрагивая в такт жестким стыкам. И внутри тихо. Потому что суммарная масса дополнительной шумоизоляции — 40 кг!

Евре. то есть японцы, не жалейте заварки — это вам не пару жалких полосок на кузов положить. Ковры на полу и на арках, двойные уплотнения, закрытая резинкой щель между передними и задними дверями. Утолщенное остекление. Багажник, закрытый коврами наглухо, как у машин премиум-сегмента. Удлиненный лабиринт системы вентиляции салона и грузового отсека, чтобы внутрь проникало меньше посторонних звуков.

Плюс специальные грузы — по паре на каждую стойку передней подвески и на задний подрамник: каждый настроен на то, чтобы гасить неприятный резонанс на конкретной частоте.

А знаете, какие именно кроссоверы японцы выбирали для сравнительного измерения уровня шума в салоне? Думаете, это Honda CR-V, Toyota RAV4 или Ford Escape, которым СХ-5 проигрывает по продажам в Америке? Держитесь крепче: а не хотите в качестве «конкурентов» BMW X1 и X3, Audi Q3 или — ой, мама! — Jaguar F-Pace?

Причем, судя по заводским замерам, Mazda тише их всех! И в пресс-релизе то и дело проскакивает заветное слово «премиум».

Неужели? Ведь это же ­по-прежнему та самая Mazda CX-5, которую мы знаем как облупленную. Просто модернизированная. Колесная база — прежние 2700 мм: то, что кузов на 10 мм длиннее и на 35 мм ниже, спишем на новый дизайн. Ради которого стойки дверей отнесли на 35 мм назад, чтобы машина смотрелась стремительнее. Сработало — но не настолько, чтобы превратиться в мою любимую СХ-7. Однако эффектная игра света и тени на «струящихся» боковинах теперь куда больше гармонирует с хищным передком, зрительно оттянутой кормой и хромированным задним углом подоконной линии. И снижение коэффициента лобового аэродинамического сопротивления на 6%, определенно, результат.

Архитектура кузова не изменилась, разве что жесткость стала выше на 15%. Я, кстати, проверил — при диагональном вывешивании сервопривод двери багажника. Да-да, теперь есть и он — конечно, в дорогих комплектациях. И без ­проблем втягивает крышку отсека на место даже тогда, когда одно из колес висит в воздухе.

Турбодизель 2.2, которого у нас ­по-прежнему не будет, должен стать еще тише — например, благодаря специальным антирезонансным грузикам на. поршневых пальцах, которые глушат пик на частоте 3,5 кГц. У ­190-сильного бензинового мотора 2.5 теперь иные поршни с асимметричными юбками и кольцевой профилированной канавкой по периметру днища — чтобы снизить вероятность детонации. Плюс новый профиль маслосъемных колец, который помогает им эффективнее соскребать излишки масла со стенок цилиндров и одновременно снижает потери на трение.

Под капотом все те же — «четверки» 2.0 или 2.5 с непосредственным впрыском бензина и сверхвысокой степенью сжатия

Усиленный картер механической коробки передач с выше расположенным рычагом американцев и россиян не волнует: нам «автомат» подавай. У которого новый алгоритм переключений — в паре с мотором 2.5 близкий к идеалу! Жесткая блокировка гидротрансформатора размыкается лишь на мгновения смены передач, в ответ на нажатие педали газа электроника моментально понижает ступени. Нет подрулевых лепестков — и не надо. Даже излишне навязчивый спортрежим, который по-прежнему включается хромированной качалкой на центральном тоннеле, здесь ни к чему.

Интерьер эффектнее, элегантнее, солиднее — и эргономичнее: например, кнопка стартера теперь на виду. Но сенсорный дисплей не встроен в панель, а торчит вонзенным сверху планшетом. На тоннеле все как раньше: крутилка управления интерфейсом, традиционный селектор «автомата» и качалка включения спортрежима

Правда, тяги у атмосферника 2.5 не то что маловато, но оживает он ­по-настоящему все же на верхах, когда его высочайшая степень сжатия 13:1 задействована полностью, а не компенсируется ранним закрытием впускных клапанов. И черт возьми, почему мотор по-прежнему шумен?

Без перемен: тахометр и спидометр — стрелочные, а весь правый колодец занят дисплеем

С аэродинамическими шумами справились: свиста не слышно даже на хайвее. Гул от дороги подавили — разговаривать с задними пассажирами без повышения голоса можно даже на шершавом, как крупная терка, бетонном покрытии. Но при разгонах «в пол» — завывание на верхах.

Интерфейс не поменялся; на фото — страничка ­настройки ­системы автоторможения, которая теперь активна в ­диапазоне ­4—80 км/ч

А когда медленно фланируешь между частыми, как штакетник низких калифорнийских заборчиков, перекрестками городков одноэтажной Америки, то различаешь негромкое подвывание шестерен трансмиссии и щелчки реле автопилота.

Ура — кнопка обогрева руля! Но «климатом» управлять менее удобно: пульт теперь ниже, а режимы обдува нужно менять двумя кнопками «вверх/вниз»

«Усиливая шумоизоляцию, мы столкнулись с такими звуками, о существовании которых раньше не подозревали», ­— сетовал Коулман. А как вы хотели? Назвался премиум-груздем — полезай в кузов! Вычищать всех блох.

В боксе — лоток для мелочей и два USB-порта

Ну а как джинба — иттает? Ведь подвеску смягчили для улучшения плавности хода, а обычный резинометаллический сайлент-блок нижнего рычага заменили гидроопорой — считайте, еще одним амортизатором, который гасит вибрации от дороги в определенном диапазоне частот. В качестве компенсации рулевой механизм у новой машины крепится к подрамнику не через резиновые опоры, а напрямую. В передних стойках McPherson теперь более крупные клапаны, а пружины слева и справа разные, чтобы эффективнее разгружать штоки от действия боковых сил и снижать трение.

А вот перчаточный ящик, похоже, стал теснее

«А сама-то величава, выступает, будто пава» — это совсем другая Mazda ­CX-5. Она как будто старше и взрослее — как красивая женщина в возрасте за тридцать, которая уже избавилась от максимализма двадцатилетних, все всем уже доказала и знает себе цену. Да, крены стали заметнее, а руль теперь не столь строг: усилие на нем в целом ниже. Но снижение трения дало свои плоды — баранка живая! И вести новую машину не менее приятно: CX-5 ­по-прежнему отменно стоит на прямой и любит виражи любой крутизны. Кстати, по словам Коулмана, у всех автомобилей нынешней маздовской инженерной идеологии Skyactiv кастор, то есть угол продольного наклона оси поворота передних колес, не градус и не два, а семь! Как у гоночной техники.

Камера заднего вида, увы, не прикрыта от грязи, а линии на дисплее статичны

Не знаю, можно ли почувствовать на асфальте, как и когда именно срабатывает G-Vectoring Control — интересная программная надстройка системы стабилизации, которая должна имитировать действия гонщика-раллиста и микросбросами газа догружать передние колеса при поворотах руля. Попробуем это летом, когда у нас в руках окажется Mazda CX-5 в российской спецификации владивостокской досборки.

Аудиосистема Bose теперь с ­десятью ­динамиками и восьмиканальным процессором, но звучание — среднестатистическое

А пока. Правильно ведь говорят, что первое впечатление самое верное? И если маздовцы, как обещают, не станут слишком сильно поднимать цену на новую «це-икс-пятую», она станет еще более заметным игроком в самом востребованном сегменте компактных семейных кроссоверов.

Эргономика педального узла безупречна, но пенопластовую шумоизоляцию могли бы и прикрыть

Ведь теснее она не стала — ни спереди, ни на задних креслах, ни в багажнике. Плюс двухступенчатая регулировка спинок задних кресел: раньше было 22 фиксированных градуса, а теперь можно выбирать между углом 24 или 28 градусов. Плюс возможность заказать обогрев на галерку. И да, наконец-то Mazda предлагает теплый руль! Пусть не по всей окружности, а лишь в местах хвата — но и за то спасибо. И за токопроводящие нити в самом низу лобового стекла, в зоне парковки щеток.

А вверху, под кронштейном внутрисалонного зеркала, — камера. Которая смотрит в мир и помогает борткомпьютеру распознавать дорожные знаки и разметку. И если перестраиваешься без включения поворотников, то Mazda сама мягко отруливает обратно в пределы полосы, предупреждая или сигналом, или вибрацией. Даже мне понравилось: когда засыпаешь от монотонного многочасового вождения по прямым хайвеям, помогает.

• Сервопривод багажника можно задействовать или с самой двери, или с ключа, или кнопкой на панели»/>

• Рулонная шторка поднимается вместе с пятой дверью, а в дорогих версиях будет сервопривод
• Сервопривод багажника можно задействовать или с самой двери, или с ключа, или кнопкой на панели

Конечно, все прелести, включая умные светодиодные фары с 12 элементами матрицы или проектор информации на лобовое стекло с яркой и крупной картинкой, будут только в ­топ-комплектации — но в Штатах на нее уже приходится 50% продаж. А те самые 40 кг дополнительной ­шумоизоляции, надеюсь, будут идти «в базе». Равно как и обычные четырехматричные светодиодные фары.

Вот только радарного круиз-контроля нам по-прежнему не видать из-за пресловутых сложностей российской сертификации. А жаль: он хоть и тормозит иногда резковато, в последний момент, но теперь умеет замедлять машину до полной остановки и автоматически трогаться. В многочасовых калифорнийских пробках самое то.

Багажник отделан тщательнее — в основном благодаря заботе о шумоизоляции

Еще бы полноценный автопилот. Думаете, это противоречит самой философии Jinba Ittai? Да, японский лучник ловко управляет своим конем. Но когда после битвы он едет к гейше, выпив пару кувшинчиков саке, конь везет его сам проторенной дорожкой. А самурай дремлет, и лишь качаются рога его шлема в такт топоту копыт.

И ничто не тревожит ушей буси, конного воина. Птички поют, листва шелестит. Тишина. И плавность хода.

Так что да здравствуют истинно японские конно-автомобильные ценности. Джинба, иттай!