Как Ford послужил прототипом Волги

«Как Ford послужил прототипом Волги»

В мире можно выделить две школы автомобилестроения – американскую и европейскую. Различаются они не столько месторасположением, сколько подходом к созданию автомобиля. «Европейцы» склонны к созданию практичных компактных машин и совершенствованию технических параметров. «Американцы» – прямая противоположность. У них главную скрипку играет эффектный дизайн и комфорт пассажиров. В нашей стране большинство конструкторов всегда склонялось к европейской школе, и только на ГАЗе существовала устойчивая группа «американцев». Именно им в середине 50-х поручили создать новую машину, которая должна была заменить «Победу».

, разработка нового автомобиля велась сначала специалистами НАМИ. Они пошли по пути устранения недостатков модели «ГАЗ-М-20» и улучшения ее технических характеристик. Машина получила кузов типа «седан», изменилась линия крыльев, стал несколько просторнее салон, переднее сиденье было сделано раздельным. Кроме того, в конструкцию автомобиля внесли огромное количество доработок: была усовершенствована подвеска, улучшены тяговые качества двигателя, автомобиль получил новую, более удобную коробку передач. Однако, ко всеобщему удивлению, госкомиссию этот вариант не устроил. Для объяснения причин столь неожиданного решения необходимо сделать небольшое отступление.

После войны наша Родина стала стремительно, как сейчас модно говорить, менять имидж – примеряла на себя статус мировой державы. «Победа» в основном предназначалась для обслуживания среднего звена советской номенклатуры, это был официальный автомобиль советской системы. И этот автомобиль должен быть не хуже, чем у противника – Запада. Ну, если не быть, то хотя бы выглядеть. «Победа» достойно выполняла эту миссию. Но «ничто не вечно под луной» – и к середине 50-х автомобиль «ГАЗ-М-20» выглядел уже очень архаично. Чиновникам срочно требовалась новая, более престижная «рабочая лошадка». Именно поэтому вариант, предложенный инженерами НАМИ, и был отклонен: нужен был автомобиль принципиально иного, современного стиля.

и вспомнили о «американцах» с ГАЗа. В их пользу был и еще один факт. Поскольку «Победа» постоянно совершенствовалась в ходе производства, к 1955 году сложилась выгодная ситуация: при устаревшем дизайне кузова мотор, трансмиссия и ходовая были весьма современными. Поэтому для ускорения освоения новой модели было принято решение использовать двигатель и трансмиссию от «ГАЗ-М-20». Итак, требовался новый кузов.

Образцы для подражания советские конструкторы нашли довольно быстро: уже в следующем году закупили Chevrolet Bel-Air, Ford Mainline и Plymouth Savoy. Инженеры ГАЗа недолго мучились проблемой выбора и остановились на «Форде» – хотя американцы считали Mainline быстро устаревающей моделью и уже в 1955 году изменили ее дизайн, снабдив модным в то время панорамным стеклом.Несомненно, полностью нельзя было перенимать все черты этого автомобиля, поэтому к делу подключились дизайнеры под руководством Льва Еремеева. И создали, по сути, шедевр советского автодизайна, особенно в конечной его версии. Более того: 21ая «Волга» попала практически во все иностранные учебники по автодизайну.

Но кое-какие черты американского автопрома всё-таки остались, в чём можно убедитсья на приведённых ниже фотографиях.

«Тот самый Ford Mainline, закупленный заводом:»

Какой могла стать ГАЗ-21 Волга. Советские прототипы.

Газ 21 создавался на смену уже устаревающей Победе. Изначально была задумана глубокая модернизация автомобиля.

Прототипы

Победа-НАМИ

По заказу Министерства автомобильной промышленности, в 1948 году специалистами НАМИ был разработан проект модернизации «Победы».

Проект назывался «Улучшение внешнего вида автомобиля М-20» , а сам автомобиль получил обозначение «Победа-НАМИ» .

Из Победы сделали классический трехобъемный седан , сохранив большинство кузовных и технических элементов.

Процесс дошел до создания двух ходовых экземпляров , а затем работы по «улучшению» были прекращены.

Позже документация была передана Польской компании FSO , которая с 1951 года собирала лицензионные копии Газ М-20 под названием Warszawa .

М-21 «Победа-II»

Следующая попытка модернизации была доведена до натурального гипсового макета – создан трехобъемник с той же колесной базой, что и у М-20 (2700 мм), «Глухой» задней стойкой крыши, замысловатой пластикой задних крыльев, полуприкрытыми арками колес и четырьмя «клыками» на каждом бампере.

Было очевидно, что проект устаревал вместе с ЗИМом, на который он так походил, и должен был уступить место на макетном столе моделям совершенно иных форм.

М-21 «Звезда»

Далее свои эскизы и макет предложил английский дизайнер Джон Вильямс , но его проект тоже не был принят в работу.

Легенды об олене: мифы и факты о ГАЗ-21

Первая Волга, ГАЗ М-21 – автомобиль, по сей день вызывающий теплые чувства и приятные воспоминания одним своим видом. Харизматичный дизайн с характерной «осанкой», просторный салон с парой комфортабельных диванов и репутация по-настоящему «неубиваемой» машины сделали своё дело – сегодня «двадцать первая» в околозаводском состоянии является мечтой многих автомобилистов самого разного возраста. Тем не менее, за несколько десятилетий эта модель, как и ГАЗ-М1, обросла целой плеядой мифов, в которые до сих пор продолжают верить не только водители старшего поколения, но и их внуки. Сегодня мы попытаемся разобраться в некоторых из популярных «гаражных легенд», отделив точные исторические факты от пусть и правдоподобных, но всё же досужих баек, родившихся в гаражах и курилках СССР.

У многих советских автомобилей были иностранные прототипы. К примеру, первые горьковские модели ГАЗ-А и ГАЗ-М1 являлись близкими родственниками американских легковушек Ford, вазовская «копейка» была доработанной версией итальянского Fiat-124, а «сорок первый» Москвич создавали на базе французской Simca-1308. Степень «родства» у всех этих автомобилей была разной, однако гласное и негласное копирование конструктивных решений и даже дизайна некоторых иномарок действительно существовало. Именно поэтому многие автомобилисты считают, что Волгу первого поколения также создавали на базе автомобиля иностранного производства – а если конкретно, то её якобы беззастенчиво «передрали» с Ford Mainline 1954 модельного года.

Кроме того, в качестве «исходников» указываются и другие американские седаны тех лет — например, Chevrolet Bel Air и Plymouth Savoy. Действительно, эти американские автомобили наряду с некоторыми другими одноклассниками тщательно изучались конструкторами Волги, причем такая практика является общепринятой в мире еще с начала ХХ века. Однако целью подобного близкого знакомства было не слепое копирование конструкции, а сравнение этих машин – в том числе, и «очная ставка» на испытаниях с опытными образцами будущей «двадцать первой». Упомянутые модели Ford и Chevrolet даже были закуплены СССР — для того, чтобы разобрать и как следует изучить автоматическую трансмиссию, которая до того времени на советских автомобилях не применялась.

На фото: Plymouth Savoy

Во внешности Волги можно найти некоторые общие элементы с «американцами», однако речь идёт не о прямом подражании, а лишь о переосмыслении актуальных на тот момент мотивов дизайна — так называемого «аэростиля», характерного для заокеанской дизайнерской школы.

Более того, по технике Волга значительно отличалась от Форда и Шевроле по простой причине — вследствие определённой унификации агрегатов трансмиссии и ходовой части с прежними горьковскими моделями вроде Победы и ЗИМ. Именно поэтому художника-конструктора Льва Еремеева нельзя обвинять ни в плагиате, ни в прямом заимствовании чужих решений. Волга снаружи была похожа на Ford Mainline не менее и не более, чем на другой современный автомобиль тех лет. Ведь при желании у нашей машины можно обнаружить много общего во внешности не только с американскими седанами одного модельного года, но и с французской Simca Vedette 1954 года, английским Standard Vanguard 1955 года и австралийским Holden Special 1956-го.

Конструкторы Волги не могли радикально пересмотреть ни компоновку, ни агрегатную базу

Предсерийные экземпляры в некоторых деталях отличались от серийного М-21. Обратите внимание на решение радиаторной решетки – не «звезда», как на первой серии, а «акулья пасть», как на второй!

На фото: Simca Vedette

К тому же прототип М-21 под номером 1 был собран вручную в начале 1954 года, в то время как «живой» экземпляр Ford Mainline появился на ГАЗе не ранее середины того же 1954-го, а его испытания начались лишь в ноябре.

Прототип №1 собрали в первом квартале 1954 года

Ходовые испытания прототипов начались летом 1954-го

Звучит удивительно, но это факт: Волгу действительно выпускали за рубежом! Сборку (а точнее, досборку) автомобилей под названием Scaldia-Volga в 1960 году начал бельгийский импортёр – фирма Scaldia-Volga S.A., которая импортировала в Европу советские машины. Волга бельгийской сборки отличалась от советской машины «сердцем»: под капотом вместо обычных 4-цилиндровых двигателей ЗМЗ стояли более экономичные дизели нескольких марок – Indenor-Peugeot, Perkins и Rover.

Бельгийская фирма Scaldia-Volga S.A. осуществляла не только импорт, но и «дизелизацию» Волг

Такой ход должен был усилить интерес рачительных европейцев к просторной, но прожорливой советской легковушке. А чтобы «закрепить эффект», Scaldia даже решила заказать небольшой «рестайлинг» Волги итальянскому кузовному ателье Ghia, но практически в это же время сам ГАЗ представил автомобиль так называемой второй серии, которая довольно существенно отличалась от «звезды» внешне. Масштабы сборочного производства Волг в Бельгии были мизерными: всего до 1967 года собрали 166 «двадцать первых» с дизельными моторами.

Вариант рестайлинга Волги от туринского ателье Ghia

«Поисковые» варианты дизайна 1960 года выглядели очень смело

Вторая серия – так называемая «акулья пасть» — отличалась не только новым оформлением радиаторной решетки, но и другими деталями экстерьера

Экспортные модификации «двадцать первой» визуально можно было отличить по более богатой отделке кузова. В зависимости от серии мощность экспортных Волг была выше обычной на 5-10 л.с. и составляла от 75 до 85 л.с.

На основе технической документации М-21 в Китае создали «Красный Восток» — автомобиль Dongfanghong BJ760. Технически он почти полностью повторял советский прототип, однако снаружи машина из Поднебесной заметно отличалась от Волги. В период с 1959 по 1969 год было изготовлено всего примерно 600 «Дунфанхунов», что объяснялось значительным количеством ручного труда и не массовостью производства этого автомобиля.

В страны с левосторонним движением поставляли «праворульные» Волги в экспортном исполнении, но советского производства.

Одним из самых устойчивых мифов, связанных с первой Волгой, является лужение кузовных деталей, во что верят многие бывшие и нынешние владельцы «двадцать первых», а также поклонники машин с оленем на капоте.

На самом же деле до 1962 года по ряду причин для обработки сварочных швов и выравнивания наружных панелей кузова на ГАЗе использовали олово. Это позволяло избавиться от технологических дефектов относительно простым и быстрым способом. Обнаружив участки олова при кузовном ремонте, в СССР и начали верить в лужёный кузов Волги, чем объясняли её высокую стойкость к коррозии.

Волги не сильно ржавели как из-за бережной эксплуатации, так и вследствие применения для изготовления кузовных деталей бельгийского металла, а также его качественной обработки, которая предусматривала фосфатирование и двойное грунтование методом погружения.

Начиная с так называемой «третьей серии» для выравнивания кузовных элементов в Горьком начали использовать пластмассу марки ТПФ.

American style: за дополнительную плату окраска кузова Волги могла быть двухцветной. Но на долговечность ЛКП и металла это никак не влияло

Еще одно популярное заблуждение связано с толщиной металла – в Союзе считалось, что по этому параметру «двадцать первую» впору сравнивать если не с танком, то как минимум с грузовиком. Однако в действительности лишь днище и крыша штамповались из двухмиллиметрового металла, в то время как толщина остальных кузовных элементов Волги колебалась от 0,9 до 1,2 мм. Да и снаряженная масса машины составляла не «почти две тонны», как утверждали многие современники, а 1 460 кг.

В 1961 году первый в мире космонавт Юрий Гагарин в качестве награды за покорение космоса получил в подарок от коллектива Горьковского автозавода чёрный ГАЗ-21И с 70-сильным двигателем. Впрочем, от обычной «двадцать первой» второй серии «гагаринская» Волга черного цвета с госномером 78-78 МОД отличалась разве что светло-голубым цветом салона. Причем хромированные шильдики с надписью «Волга» от более позднего выпуска на передних крыльях машины Гагарина появились в 1963 году, когда он посетил Горьковский автозавод. После гибели Юрия Алексеевича в 1968 году машина с пробегом около 90 000 километров с 1971 года хранилась в специально созданном для неё стеклянном гараже возле дома-музея первого советского космонавта в городе Гагарин Смоленской области.

Волга была далеко не единственным автомобилем Юрия Гагарина. Однако он довольно активно пользовался своей «двадцать первой»

А вот народный артист Юрий Никулин владел не седаном, а универсалом модели ГАЗ-22, который любимцу миллионов в порядке исключения в первой половине шестидесятых годов продали после того, как Никулин в письменном виде аргументировал необходимость приобретения именно «универсальной» Волги. Ведь, в отличие от седана, в частные руки «двадцать вторую» можно было заполучить не ранее начала семидесятых годов – и то в изрядно потрёпанном виде, будучи списанной из какого-нибудь госучреждения.

Юрий Никулин был исключением из правил – он заполучил в личное пользование универсал ГАЗ-22

Американские автомобили такого класса оснащались шести- и восьмицилиндровыми двигателями. Поэтому существовала легенда, что шестицилиндровый двигатель должен был появиться и на «двадцать первой», но… не получилось.

Под капотом американских аналогов встречались рядная «шестёрка» (на фото) либо V8

Однако для Волги изначально была выбрана другая компоновка — четырехцилиндровая, с верхним расположением клапанов, полусферической камерой сгорания и цепным приводом ГРМ. Ходовые испытания показали, что опытные образцы этого 2,5-литрового мотора не слишком экономичны и недостаточно тяговиты. Вдобавок специфическая конструкция головки блока цилиндров накладывала определенные технологические ограничения, из-за чего было принято решение использовать другой мотор. Если на первых версиях (до середины 1957 года) применялся нижнеклапанный двигатель ГАЗ-21Б, являвшийся модернизированным вариантом мотора Победы, то в дальнейшем серийные автомобили оснащали верхнеклапанным двигателем ЗМЗ-21А, который изначально был создан для «полуторки» ГАЗ-56, которая так и не пошла в серийное производство.

В начале выпуска на Волги ставили нижнеклапанный двигатель – почти такой же, как на «Победе» и ГАЗ-69	ЗМЗ-21 по меркам своего времени считался достаточно мощным

Конструкторы оставались верны «обкатанной» на Победе четырехцилиндровой схеме по простой причине — считалось, что с учетом класса и назначения автомобиля ему вполне хватит такого двигателя мощностью около 70 л.с., в то время как шестицилиндровые моторы остались прерогативой представительского ЗИМа и грузовиков ГАЗ-51/52.

Четырехцилиндровый мотор оставлял много свободного пространства в моторном отсеке. И вообще, компоновка ГАЗ-21 были не слишком «плотной», что упрощало ремонт