Советские автомобили

Почти все автомобили, созданные в СССР были копиями иностранных моделей. Началось всё ещё с первых образцов, производимых по лицензии Ford. Время шло, копирование входило в привычку. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР покупал на Западе образцы для изучения и через некоторое время выпускал советский аналог. Правда, к моменту выпуска оригинал уже не выпускался.

ГАЗ А — является первым массовым легковым автомобилем СССР, является лицензионной копией американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А .

После 1936 года устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Автовладельцам предписывалось сдать машину государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.

ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)

АЗ-М1 также являлся копией одной из моделей Ford — Model B (Model 40A) 1934 года.

При адаптации к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в основательно переработан советскими специалистами. Модель по некоторым позициям превзошла более позднюю продукцию Ford.

Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)

Л1 был экспериментальным легковым автомобилем, представлял почти точную копию автомобиля Buick-32-90, который по западным стандартам относился к высшему-среднему классу.

Первоначально завод «Красный путиловец» выпускал трактора Fordson. В качестве эксперимента было выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Большинство автомобилей не смогли дойти до Москвы самостоятельно и без поломок. Доработку Л1 передали на московский «ЗиС».

Из-за того, что кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины 30-x годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов подготовило современный для тех лет эскиз кузова. Работа обошлась стране в полмиллиона долларов и потребовала месяцев.

Первый советский малолитражный автомобиль, при разработке за основу был взят «Ford Prefect».

В США были изготовлены штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году началось производство этой модели. Задумывалось, что КИМ-10 станет первым «народным» автомобилем СССР, но планам руководства СССР помешала Великая Отечественная война.

«Москвич» 400,401 (1946-1956)

Советская малолитражка — полный аналог немецкого Opel Kadett K38, который выпускался в 1937—1940 годах в Германии на немецком заводе Opel американского концерна General Motors. В основу легли образцы и документация, уцелевшая после войны.

Оборудование для выпуска автомобиля было частично вывезено с американской оккупационной зоне и смонтировано в СССР.

Большая часть документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов (советских и вольнонаёмных немецких специалистов), работавших в созданных после войны конструкторских бюро.

402 модель повторяла Opel Olympia Rekord (1947-1953) – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка «Волги» ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль.

Основой для третьего поколения автомобилей «Москвич» стал Opel Kadett A (1962).

По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона.

Выпускался в Москве на заводе МЗМА(АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».

Пришел на замену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника под вдохновением Opel Kadett B (1965).

Москвич-412 стал более престижной версией М-408: повысилась мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.

«Москвич» 2141 (1986-1998)

Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.

В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа».

Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.

Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года. Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.

Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959

Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super, серийно производился на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)

Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии

«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)

Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).

ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.

«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).

Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).

«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года). «Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.

Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.

И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.

Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».

Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин». Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.

Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114. Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.

Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.

Конец 70-х — это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.

Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.

Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».

От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».

По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.

Самая популярная Волга. ГАЗ 24 стоил вдвое дороже обычных автомобилей, но все же имел успех

Хотя ГАЗ 21 Волга на момент выпуска приобрела ряд сторонников и почти культовый статус, его производство не могло продолжаться бесконечно. В Горьком в начале 1960-х годов усиленно начали работать над преемником, получившим обозначение ГАЗ 24 Волга. Однако его переход от прототипа к стадии производства был не таким быстрым, как у предыдущей модели Empress.

Испытания «Волги» второго поколения начались в первой половине 1960-х годов. Было создано несколько вариантов прототипа, при этом последний этап разработки, испытания которого продолжались в 1966 году, был очень похож на более поздний серийный вариант. ГАЗ также опробовал возможность оснащения новой Волги шестицилиндровым двигателем, тогда как эти версии имели четыре фары.

Однако шестицилиндровый двигатель новой Волги так и не был запущен в производство, хотя агрегаты такой же конструкции от BMW или Mercedes-Benz были впоследствии испытаны в 1970-х годах. Единственным доступным вариантом оставался четырехцилиндровый. В 1968 и 1969 годах последовали предсерийные серии с высокой долей ручного труда. Некоторые из этих автомобилей с самого начала производства все еще имели зеркала на крыльях, отчасти в стиле японских автомобилей, например. Однако впоследствии от этого решения, за исключением пассажирского зеркала в универсале, отказались.

Массовое производство началось 15 июля 1970 года, когда закончилось производство оригинальной модели Empress. В первый год выпуска было создано почти 18,5 тысячи штук новой Волги.

По сравнению с предшественником новинка изменилась довольно существенно. Колесная база растянулась на 2,8 метра, хотя общая длина на 4735 мм была короче, чем у предшественника. Исчезли округлые формы, ГАЗ 24 Волга имел квадратный кузов, который снова был полностью разработан под советским руководством. Правда, без прямого вдохновения в автомобилях иностранного производства. Перед хромированной решеткой радиатора установили пару круглых фонарей. Бамперы также были хромированы, а зеркало на водительской стороне классически перенесено на дверь. Что также помогло дизайну, так это относительно значительно заниженный корпус, хотя его ширина не изменилась.

Базовая концепция осталась прежней: двигатель был установлен спереди, а задняя ось с жестким приводом. Силовой агрегат из мастерских ЗМЗ был такой же, как у 21 Волги, то есть четырехцилиндровый 2,4-литровый, но настроенный на 70 кВт. Существенным изменением стала полностью синхронизированная четырехступенчатая механическая коробка передач, селектор которой в стандартной комплектации располагался на полу. Разработчики советского автопроизводителя также рассматривали установку автоматического переключения передач, но без запуска этого решения в серийное производство. Можно только предполагать, помог ли неудачный анабазис с автоматической Императрицей принять это решение.

Комфортное шасси с рессорной задней осью стало абсолютно типичным для новой Волги. И, возможно, отчасти за счет ходовых качеств, когда, например, рулевое управление требовало относительно существенных корректировок. Его качеству не помогло рулевое колесо большого диаметра, которое было необходимо из-за отсутствия усилителя, пишет Энди Томпсон в книге «Автомобили Советского Союза: окончательная история». Даже положение за рулем для многих было не идеальным. Это была просто не водительская машина.

Волга предназначалась в первую очередь для людей, которых водили сзади. И там царил лимузин. Комфортные сиденья в сочетании с большим пространством перед коленями и над головой сделали поездку непропорционально приятнее для многих владельцев (но не водителей). Еще одной интересной особенностью седана было то, что в нем, как и в предшественнике, разместилось до шести человек. По крайней мере, с самого начала производства можно было складывать центральную спинку между передними сиденьями и превращать ее в дополнительное аварийное место — но без ремня безопасности.

Предложение состояло не только из классической конструкции 24 Волги, но и из доработанных вариантов. Версия 24-01 была разработана для служб такси и имела модифицированный двигатель, способный сжигать топливо более низкого качества с более низким октановым числом. При этом мощность упала до 62,5 кВт. В 1972 году появился универсал 24-02 с усиленной задней осью и семью сиденьями в три ряда. Напомним, ГАЗ уже пробовал нечто подобное с универсалом Волга 22.

Модифицированный для служб такси универсал мощностью 68 кВт получил обозначение 24-04, скорая версия универсала скрывалась под кодом 24-03. Ограниченное количество седанов также было преобразовано в шоу-кабриолет. В 1977 году Волга с моделью 24-07 сжигала сжиженный газ.

Тайная полиция КГБ или другие спецподразделения снова получили свою Волгу. Версия 24-24 появилась в первой половине 1970-х и получила восьмицилиндровый седан класса люкс ГАЗ 14 Čajka. Мощность автомобиля внезапно подскочила до 143 кВт, на задний мост ее передавал трехступенчатый автомат. Автомобиль также получил ряд других, но практически неотличимых невооруженным глазом модификаций. Например, топливный бак объемом 105 литров. Однако восьмицилиндровый спецподряд сопровождался такими же недугами, как и его предшественник, а это, прежде всего, значительно ухудшенные ходовые качества из-за тяжелого двигателя. Кроме того, на всех колесах стояли барабанные тормоза, поэтому остановиться на большой скорости не всегда было легко.

Другой, еще более примечательный экземпляр получил обозначение 24-95 зимой на рубеже 1973 и 1974 годов и был выпущен всего в пяти экземплярах. Это была внедорожная Волга, духовная наследница ГАЗ М72, с полным приводом. Рецепт был на самом деле прост. В Горьком применили ряд механических узлов, например редуктор, от внедорожного УАЗ 469.

Спереди у классической Волги появился жесткий задний мост, только повернутый на 180 градусов. Дорожный просвет увеличился, а с полным приводом автомобиль был намного удобнее использовать на более тяжелой местности, чем классический 24. Вес автомобиля увеличился на 90 кг, но стандартный четырехцилиндровый двигатель не претерпел никаких изменений и продолжал развивать мощность 70 кВт.

Одни только испытания пяти прототипов также не увенчались успехом, и возникло все больше и больше проблем. Таким образом, было произведено всего пять штук, одна из которых использовалась тогдашним первым секретарем Коммунистической партии Леонидом Брежневым. Он якобы использовал его как средство передвижения на охоте. Из пяти произведенных еще две штуки, в некоторых источниках даже упоминаются три сохранившихся машины.

Как и среди водителей такси, полицейских или политических лидеров (с другой стороны, рядовым покупателям было сложно добраться до новой машины и приходилось ждать годами, или покупать ее дорого на черном рынке, или как подержанный автомобиль) новая Волга пользовалась популярностью за пределами Восточного блока. Импортер автомобилей из Бенилюкса снова установил под капотом около Антверпена дизельные двигатели Indenor, известные по Peugeot 404 и 504 или Ford Granada, мощностью 37 кВт. Позже объем дизельного агрегата и мощность увеличились сначала до 48, а затем до 51,5 кВт. Так создали ГАЗ 24-76 (24-77 для универсала) Волха с экспортным обозначением М24Д Волха. Стандартная бензиновая модель на экспортных рынках называлась Волга М24.

Затем Энди Томпсон упоминает еще об одной интересной нефтяной Волге, которая, однако, не в Бельгии, а непосредственно в Горьком. Версия 24-56 имела четырехцилиндровый двигатель Indenor, но также с правым рулем. Он предназначался для экспорта в Сингапур, Индию и Пакистан, но в 1978 году их было создано менее тысячи.

Как и в случае с другими советскими автомобилями, Волга для западноевропейских рынков также претерпела ряд косметических изменений внутри и снаружи. По окончании производства исходной модели 24 даже появилась версия с пластиковой решеткой радиатора и другими новыми элементами, частично предвосхищая модель 24-10.

Однако мы опередили свое время, поскольку ГАЗ модернизировал второе поколение Волги постепенно и относительно легко в 1970-х годах. Изменения произошли в основном внутри, где горизонтальный спидометр заменил классические будильники, изменился дизайн приборной панели, а из-за более строгих стандартов безопасности в 1977 году исчезло среднее аварийное сиденье. Существенные изменения также были внесены в процессе производства при производстве кузова с измененным передним бампером или другими зеркалами.

Однако все изменения были достаточно незначительными, ГАЗ 24 Волга ни разу не подвергался серьезной модернизации в производственном цикле. И, в конце концов, он пережил своего более крупного и роскошного преемника, которым с 1982 года стала серийная Волга с номером 3102.

Первой реальной модернизации ГАЗ 24 не подвергался до 1985 года. Появилась модель 24-10, заимствовавшая ряд элементов из упомянутой выше серии 3102. Колеса получили более современные накладки на всю площадь, новая решетка радиатора стала пластиковой, а бамперы, например, изменены. Напротив, в входной двери уже отсутствовали маленькие треугольные окошки, а также уменьшились хромированные элементы в целом.

Однако еще более важными были механические изменения. ГАЗ 24-10 поставлялся с более производительными двухконтурными тормозами, доработанным задним мостом или бесконтактным зажиганием. Четырехцилиндровый ЗМЗ был дополнительно доработан, и теперь он имел 73,5 кВт и 66 кВт соответственно в версии со сгоранием бензина более низкого качества. Седан 24-10 был дополнен версией 24-11 для служб такси, обновленный универсал прятался под обозначением 24-12, а скорая помощь была известна как 24-13.

Специально для КГБ была версия с восьмицилиндровым двигателем, которая на этот раз получила название 24-34. Ограниченное количество автомобилей, поскольку популярность Волги за пределами Советского Союза значительно снизилась в течение 1980-х годов, также присутствовало на западных рынках, особенно с универсалом. И снова под капотом были установлены французские дизельные двигатели.

Производство седана и универсала ГАЗ 24-10 и 24-12 Волга закончилось в 1992 году. По сравнению с оригинальной версией, модернизированная модель получила больше у рядовых покупателей, так как попала в оферту 3102. Всего по данным книги Отечественные легковые автомобили СВ. Кануникова 1 479 389 штук всех автомобилей с наименованием ГАЗ 24. Это больше всего автомобилей с обозначением Волга.

Многие из них тоже попали в бывшую Чехословакию, но дорогой ценой. Например, в 1974 году седан стоил 103 тысячи крон, то есть более чем вдвое дороже более роскошной Škoda 110 L. По данным Чешского статистического управления, средняя заработная плата составляла 2237 крон.

Однако на этом карьера Волги второго поколения не закончилась. В 1992 году появилась модель 31029, которая была обновленной версией предыдущей модели 24-10. Автомобиль появился после распада Советского Союза и во время значительных экономических перемен, коснувшихся и ГАЗ. Он не только потерял относительно большое количество государственных контрактов, но и был преобразован в акционерное общество в ноябре 1992 года. И тип 31029 был первой попыткой на постсоветской Волге.

На машине было видно, что она прошита слегка раскаленной иглой. Новинкой стала передняя часть с пластиковой решеткой радиатора и фарами, поворотники которых переходили в боковые стороны кузова. С другой стороны, задняя часть пришла от типа 3102. Таким образом, родство с оригинальной моделью 24 Volha выявило форму средней части кузова, а также внутреннюю часть от версии 24-10. Как обычно, седан дополнили такси 31021, универсал 31022 и скорая помощь 31023. Утилизационный пикап 2304 в производство не пошел.

Как бы визуально машина не изменилась, технически 31029 фактически была такой же, как 24-10. Наиболее ярко это проявляется на четырехцилиндровом ЗМЗ с неизменной мощностью 73,5 кВт и 66 кВт соответственно в варианте, который мог сжигать худшее топливо с более низким октановым числом. Четырехступенчатая коробка передач продолжала вести задние колеса. Однако в 1995 году ГАЗ также претерпел частичные механические изменения.

Появился четырехцилиндровый ЗМЗ с впрыском топлива и наряду с такими элементами, как передние дисковые тормоза, гидроусилитель руля или пятиступенчатая трансмиссия. Они также реже появлялись в вариантах с оригинальным двигателем.

Проблемой типа 31029 было качество изготовления. Покупатели жаловались на высокий расход масла из-за плохо построенного двигателя, проблем с осями, тормозами и, прежде всего, коррозией. Защиты от него, бывшей гордости оригинальных ГАЗ М21 и 21 Волги, практически не существовало. ГАЗу пришлось экономить, что существенно сказалось на машине.

Производство Волги 31029 и ее производных закончилось в 1997 году, и, несмотря на все проблемы, было создано 529 604 экземпляра этой модели, которая стала первой Волгой, которая была сделана доступной для широкой публики без ограничений.