Машины 19 века

Карл Бенц в Мангеиме сконструировал в 1885 году моторизованный трехколесный экипаж, а Даймлер создал первый на свете мотоцикл, у которого были деревянные окованные колеса и деревянная рама. Его масса составляла 90 кг, а максимальная скорость — 1 2 км/ч. Двигатель охлаждался вентилятором и крепился на раме на сайлентблоках из специальной резины.

Осенью 1886 года Даймлер поразил своих соотечественников конструкцией первого скоростного четырехколесного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Автомобиль развивал скорость до 18 км/ч. После всемирной выставки 1889-ого года успех машин Бенца и Даймлера не заставил себя ждать. В последующие годы мощность двигателя возрастала на 1 5, 20, даже на 45 кВт (20, 30, 60 л. с). Ременная передача не получила дальнейшего применения. Был разработан автомобиль современного типа: спереди — двигатель, затем сцепление, коробка передач, карданный вал, дифференциал с распределителем и жесткая задняя ось. Укрепила свои позиции четырехступенчатая коробка передач с зубчатыми колесами и кулисным механизмом. Конструкторы уже принимали в расчет соотношение между диаметром и ходом цилиндров, проблему наполнения цилиндров и многие другие проблемы, существенные для конструирования более мощных и в то же время экономичных двигателей. На рубеже столетий появилось зажигание от магнето системы Боша.

А вот тормоза у все более быстроходных автомобилей оставались относительно слабыми. Для усиления ручного тормоза машины были укомплектованы упорами, которые быстро опускались, если нужно было остановить автомобиль на подъеме. Уже в 1900 году начал действовать принцип, согласно которому каждый автомобиль должен был иметь две независимые системы тормозов. Ножной тормоз, сконструированный как «челюстной», блокировал передние либо задние колеса, ручной тормоз получил функцию вспомогательного.
В то время еще не практиковалось электрическое освещение автомобиля — достаточно широко было распространено карбидное.

Я зашла на этот сайт для того, что бы узнать Названия этих автомобилей (т. К. Велс Ройс, бмв, и т. Д.). Можно было бы вписать это. троичка.

Обзор автомобилестроения XIX века

Автомобильные конструкторы

Профессии автомобильного инженера еще не было, специалистов этого профиля ни одно учебное заведение не готовило. Конструкторы автомобилей — они же нередко фабриканты — ранее были, например, специалистами по деревообработке (Панар), сантехнике (Бьюик), швейным и пишущим машинам (фирма «Адлер» и другие), оружию (Гочкисс), в лучшем случае — по двигателям, локомотивам (Берлье), экипажам (Студбейкер) и велосипедам.

Немудрено, что большинство новоявленных автомобильных конструкторов терпело неудачу, и лишь наиболее предприимчивые и талантливые добивались успеха. Таковы, кроме тех, о ком уже рассказано, В. Лянча (Италия), Г. Ледвинка и будущий конструктор самого распространенного в мире автомобиля «Фольксваген» Ф. Порше (Австро-Венгрия), Г. Ройс и Г. Остин (Англия), Р. Олдс и Г. Форд (США). О них речь впереди.

Проектирование и постройка одного автомобиля занимали в XIX веке примерно 5 человеко-лет работы. Таким образом, годичный выпуск 100 машин требовал около 500 рабочих или несколько менее, если в конструкции использовались покупные элементы. К концу века совершенствование технологии и унификация автомобилей каждой фирмы сократили трудоемкость изготовления одной машины примерно вдвое.

Требования к водителю автомобиля 19 века

Требования к водителю были противоречивыми. Казалось, что всякий, кто может управлять конной коляской, способен управлять и автомобилем. Очень скоро, однако, стало очевидным, что сложность машины, возросшая ее скорость при одновременном несовершенстве конструкции требуют от водителя сноровки, большой физической силы, познаний в области механики. Так сложилось новое представление о водителе как о существе непременно мужского пола и особого типа — смельчаке, силаче, спортсмене. Таким он и показан на титульном листе популярного французского журнала «Иллюстрасьон» за 1898 год. Журнал писал:

«Немного страшный, по крайней мере странный в своем наряде, «шоффер» (кавычки из журнала. — Ю. Д.) представляется нам новым существом, рожденным открытиями науки. Он едет, быстрый и презрительный, в шуме механизмов и сигналов, доходящих издалека. Он летит к намеченной цели, безумно увлеченный скоростью, вздымая позади себя вихри пыли и проявляя чудеса ловкости, чтобы обойти препятствия на дороге. Ибо настоящий «шоффер» — это тот, кто участвует в гонках, организованных с целью продемонстрировать, что очень легкая повозка, движимая мощным мотором и управляемая очень ловким человеком, способна двигаться весьма быстро из одного пункта в другой».

Для частого обслуживания и ремонта автомобиля были только такие возможности: либо действия самого водителя, либо обращение к ремесленникам — кузнецам, шорникам, как это делала еще в 1888 году фрау Бенц, либо вызов специалиста с автомобильного завода.

Соревнование автомобилей и конных экипажей

Близкие эксплуатационные и другие показатели ранних автомобилей и конных экипажей давали сторонникам последних возможность проводить параллели и иногда побеждать в споре. Устраивали соревнования конных экипажей и автомобилей. Особое внимание уделялось безопасности — быстрому торможению, маневренности. Тут автомобиль все чаще одерживал победу. Постепенно отношение к обоим этим видам транспорта менялось. Если в правилах уличного движения долгое время сохранялись требования к водителю, чтобы он уступал дорогу конным экипажам и при встрече останавливал автомобиль, то уже в 1900 году в парижских правилах говорилось: «Не разрешается запрягать лошадь и ездить при ее помощи по улицам, если она подвержена страху от движения механических экипажей; ее владелец должен воздержаться от поездки, а если он все же выезжает, то совершает нарушение порядка и несет за это ответственность».

Была между конным и моторным экипажами очень важная черта сходства, подмеченная еще во времена доавтомобильные. Коляску можно любить, любоваться ею. И с гордостью проезжать в ней на виду у всех, мимо пеших смертных (а теперь — в моторной коляске мимо конных!), смотреть свысока на владельцев более скромных, дешевых колясок и завидовать владельцам более красивых и дорогих.

Престиж автомобилей

Так начали приписывать машине, кроме транспортных, еще и «престижные» функции. Другими словами, возникла своеобразная автомобильная «мода». Недаром свою статью об автомобиле, вышедшую в 1913 году, В. И. Ленин назвал «Одна из «модных» отраслей промышленности»1.

Художники создавали причудливые формы кузовов, фантастические расцветки, украшали автомобиль вензелями и рельефами. Иногда это украшательство носило особый характер: на передке кузова моторной коляски ставили муляж конской головы, чтобы придать автомобилю сходство с экипажем. Таким наивным способом рассчитывали «помирить» с автомобилем и лошадей, и их сторонников. Иные конструкторы шли еще дальше. Предлагали снабжать автомобили оглоблями с подвешенными к ним чучелами лошадей, а внутри чучела размещать топливный бак, радиатор, багажник. В других проектах предлагалась пролетка с «механической лошадью», управляемой вожжами; двигатель и другие механизмы спрятаны в «теле» лошади. Но автомобиль уже начал приобретать собственную форму.

Моторная коляска обладала и такими присущими ей свойствами, которых нет у конной. Управляя ею, человек испытывает, как писали, особое, ни с чем не сравнимое чувство удовольствия от повиновения машины своим действиям, от скорости движения. Он кажется себе более сильным, машина как бы придает ему новые возможности, становится, как и велосипед, его «продолжением».

Виды автомобилей 19 века

Мы еще ничего не сказали о грузовых автомобилях, автобусах, такси, т. е. об автомобилях народнохозяйственного назначения. Их число было в то время ничтожным. Автомобиль рассматривался почти исключительно как машина личного пользования — для прогулок, развлечений, спорта.

Несовершенство конструкции машины, трудности ее эксплуатации, сравнительно большая стоимость — все это не помешало расширению круга автомобилистов, побуждало фирмы к совершенствованию машины.

К 1900 году число автомобильных фирм (марок) достигло тысячи. Большинство их числилось лишь на бумаге — фирмы безуспешно пытались использовать выгодную ситуацию, строить и продавать автомобили. Но и солидных фирм, выпускавших до сотни и более машин в год, насчитывалось немало. Выпуск автомобилей достиг в 1900 г. во Франции и в США — 3000 в год, в Германии — около 1000, а парк автомобилей — соответственно 9000, 5000, 2000 машин, мировой парк — около 20 000, тогда как всего 5 лет назад, в 1895 году в США существовало… 4 автомобиля, во Франции — 450, в Германии — несколько десятков.

Первые 15 лет существования автомобиля не внесли принципиальных изменений в его идею, кроме одного: скорости. На грани веков автомобиль уже мог достигать скоростей, на порядок превышающих конные, по своим скоростным показателям рождающийся новый вид транспорта — автомобильный — уже мог соревноваться с железнодорожным транспортом. Преимущество в скорости имело большое значение и для конструкции автомобиля, и для качества его изготовления, и для создания новых и модернизации старых все еще «гужевых» дорог, и для квалификации водителя, и для законодателей… Но больше всего значило, вероятно, то, что люди почувствовали «вкус скорости» — и эмоциональный, и практический. Последний, однако, использовали пока только спортсмены и коммерсанты.

автомобиль конца 19 века

Автомобили появившиеся в 80-х годах позапрошлого столетия, вызывали настоящий ужас на дорогах, но не только среди населений, к примеру в деревнях Германии, где в 1887 году появлялся первый в истории автомобиль «Benz-patent-motorwagen», окрестили его, — «телегой дьявола» .

Сильный шум двигателя не только раздражал жителей, где проезжал автомобиль, но и сильно пугал лошадей.

Примерно, такое же ощущение непривычности, любопытства и одновременно раздражения испытывали и по другую сторону океана, в Америке.

В те времена жил известный американский изобретатель, — Урия Смит (Uriah Smith).

Конечно новое изобретения человечества, — автомобиль, очень понравился нашему изобретателю, но появление этой машины, вызывало ужас, на дороге. Лошади, кидались в сторону при виде грохочущей машины, извергающей дым. И тогда он предложил способ решения этой проблемы.

На нарисованном его рукой чертеже-эскизе, изображена машина, в передней части которой расположена голова лошади из дерева. Идея была в том, что бы снять психологический стресс у лошадей, что бы они приняли автомобиль за своего сородича, эту «телегу дьявола».

По задумке изобретателя, лошадь головы, была полая внутри. И туда можно было складывать различный багаж или же использовать это пространство для бензобака автомобиля.

К сожалению, все это осталось на бумаге, так как лошади очень быстро привыкли к этому гудящему четырехколесному транспорту и эта задумка не была претворена в жизнь.

Если вам интересны мои публикации, поставьте палец вверх и подпишитесь на канал, — тогда они будут чаще появляться в вашей ленте новостей. Спасибо за внимание!

Автомобили XIX века

Конструкция автомобилей XIX века

Задача конструктора автомобиля поначалу казалась простой: взять один из уже имевшихся двигателей и приспособить его к экипажу, чтобы последний мог двигаться без лошади. Не предназначали моторный экипаж для каких-то особых условий, имелись в виду прогулочные поездки. Поэтому не было нужды в специальных колесах, кузовах, рессорах и механизмах передачи усилия, которые отличались бы от экипажных или велосипедных.

Все же пришлось создать новые механизмы — привод рулевого управления (вожжи здесь не подходили) и устройство для изменения на ходу усилия, передаваемого от двигателя к колесам. Примером для рулевого привода послужил судовой румпель — поводок (остряки назвали его «коровьим хвостом») или маховичок-штурвал, передвигавший вправо- влево тягу рулевой трапеции. Ее конструкцию упростил и улучшил француз Шарль Жанто (1843—1906) в 90-х годах. На вуатюретках ставили две велосипедные вилки, соединенные трапецией и поворачиваемые велосипедным же рулем с рукоятками или тем же «коровьим хвостом». Передаваемое от двигателя усилие изменяли заимствованным от станков ременным приводом. Для каждой передачи имелись отдельные шкивы, бывало что и отдельный рычаг. Когда машина трогалась с места, передача шла с малого шкива на большой. После короткого разгона «шоффер» вводил в действие шкивы с меньшей разницей в диаметрах, а затем и одинаковые. Усилие уменьшалось, а скорость возрастала. На первом автомобиле Бенца было всего два шкива — рабочий и холостой, на который переводили ремень, чтобы не глушить двигатель при остановках автомобиля.

При прогулках скорость автомобиля невелика, можно не беспокоиться о защите пассажиров от ветра, об устойчивости машины. Конструкторы ставили на автомобили открытые, высокие кузова; удовлетворялись экипажной узкой колеей, не очень-то заботились об удобстве органов управления.

Сходство автомобилей с конными экипажами сохранялось до начала XX века. Но уже в 1890-х годах появилась «классическая компоновка» с передним расположением двигателя, шестеренной коробком передач и приводом на задние колеса, продержавшаяся в общих чертах до наших дней.

До конца XIX века для автомобиля типична компоновка с двигателем сзади (под сиденьем) и с ременным приводом от него на поперечный вал, далее — цепной привод на задние колеса.

Хорошо известно, что человек хочет передвигаться как можно быстрее. Для того и транспорт! Достигнув на автомобиле скорости конного экипажа, стали равняться на железную дорогу. С ростом скорости увеличились мощность, размеры и масса двигателя. Возникли новые задачи. Становилось все труднее размещать двигатель под сиденьями. К тому же он требовал хорошего охлаждения. Приводные ремни не выдерживали передаваемых усилий, проскальзывали на шкивах.

Эмиль Левассор (1844—1896), главный конструктор французской фирмы «Панар—Левассор», предложил новую компоновку автомобиля: двигатель и радиатор охлаждения расположены спереди; усилие передается через механизм сцепления и коробку передач на промежуточный поперечный вал, а от него — цепями на задние колеса. Сцепление состоит из двух конических дисков, которые можно сблизить, «сцепить» во время движения автомобиля или отдалить при перемене передач и на стоянках. В коробке передач находятся два вала с набором шестерен различных диаметров на каждом (это вместо набора ременных передач). Вводя в зацепление ту или иную пару шестерен, можно изменять частоту вращения вторичного вала и величину передаваемого колесам усилия.

Первые автомобильные гонки

Новой компоновке предстояла серьезная проверка. В жаркий июльский день 1894 года на окраине Парижа толпа наблюдала необычную картину: два десятка самодвижущихся повозок стояли на старте гонки Париж —Руан (127 км). К участию в гонке допускались автомобили с любыми двигателями. В заявку на участие в гонке вошли 102 машины — бензиновые, паровые, электрические, работающие на сжатом воздухе или газе, рычажные, педальные и даже действующие, как уверяли их конструкторы, «на сжатой воде» и на «силе земного притяжения». На отборочных заездах более половины машин не сдвинулось с места. Только 14 бензиновых автомобилей и семь паровых взяли старт.

Дымили и стрекотали двигатели. Весело звенели колокольчики на одном из автомобилей, они должны были, по замыслу конструктора, заглушать шум машины, и тогда встречные лошади не будут ее пугаться.

На последнем этапе гонщики выжимали из автомобилей все их возможности. Спицы ломались от ударов колес о камни (пневматических шин у автомобилей еще не было, хотя на велосипедах и конных экипажах они уже применялись). Двигатели разбалтывались и выходили из строя, гремели и рвались приводные цепи, рулевые поводки не слушались гонщиков. Пыль клубилась над трассой гонки, засоряя карбюраторы бензиновых двигателей и горелки паровых. Шофферам паровиков гонка далась нелегко. Падало давление пара, и повозки застревали на тяжелых участках дороги. Они теряли в пути много времени на разведение паров. Кочегары, находившиеся сзади, угорали от дыма.

Гонку закончили 13 бензиновых и только два паровых автомобиля. Поделившие первый приз автомобили Левассора и Пежо с двигателями Даймлера показали среднюю скорость 20,5 км/ч, наибольшую экономию, безопасность и удобство обслуживания.

1 – двигатель 2 – пусковая рукоятка и цепь ее привода 3 –рама 4 –рулевая трапеция 5 –передняя ось 6 –сцепление 7 –коробка передач 8 –главная передача и дифференциал 9 –промежуточный вал 10 –цепная передача 11 –тормоз

Впоследствии автомобильные соревнования стали обычным явлением. Конструкторы извлекают из них полезные сведения для своей работы. Но ни одна гонка не дала столь важных технических результатов, как Париж — Руан 1894 года. Было установлено, что автомобиль — работоспособный экипаж, в особенности в его — тогда новейшем — левассоровском исполнении. Подтвердилась необходимость замены жестких шин эластичными, рулевого поводка — штурвалом, ремней и хрупких приводных цепей — каким-то другим, более надежным видом передачи усилия от двигателя к колесам. Самое главное заключалось в том, что гонка показала явное превосходство бензиновых автомобилей над паровыми.

А следующая гонка (Париж — Бордо — Париж в 1895 году) подтвердила эти выводы. Победитель, опять-таки Ле- вассор, сумел пройти 1200 км со средней скоростью 24,5 км/ч. Это, несомненно, был технический и спортивный подвиг, особенно если учесть, что гонщику — за пятьдесят. Когда он остановил машину на финише и ступил на землю, то сказал:

— Это было безумие! Я делал до тридцати километров в час!

Гонку закончили восемь бензиновых автомобилей и только один паровой, пришедший последним. На месте финиша гонки в Булонском лесу в честь Левассора был установлен памятник, на медальоне которого высечены изображение автомобиля, сам гонщик, приветствуемый толпой, и его слова, вошедшие в историю.

Пневматические шины входят в историю

В этой гонке участвовал автомобиль на пневматических шинах. Он закончил ее предпоследним, гонщики потеряли много времени на смену шин из-за частых их проколов. Поражение не обескуражило создателей шин. Они понимали, что даже самые хорошие дороги не могут гарантировать автомобилю с жесткими колесами такой плавности хода, какую дают, например, тяжелому поезду стальные рельсы на массивном основании. Даже при установке очень мягких рессор механизмы ранних автомобилей не были защищены от ударов при езде по дорогам того времени. Конструкторы пытались усиливать, утолщать детали автомобиля, и он становился тяжелее. Ставили более мощный двигатель, масса машины становилась еще больше, а удары колес на выбоинах и ухабах — еще сильнее. Благодаря усилиям шинников в гонке Париж — Марсель — Париж приняли участие уже восемь автомобилей на улучшенных пневматиках.

Пневматические шины способствовали уменьшению массы автомобиля примерно в полтора раза, удлинили срок его службы, сделали езду более комфортной, дали автомобилю возможность передвигаться с большой скоростью. Кроме того, пневматики обеспечивали хорошее сцепление колес с поверхностью дороги.

Жизненный путь Левассора

Э. Левассор, хоть и современник Бенца и Даймлера, принадлежал к новому поколению конструкторов. Он работал уже не на самого себя, а на фирму. Изобретение автомобиля не входило в его задачу, задачей было создание или, если угодно, изобретение рационального автомобиля, а не какой бы то ни было самодвижущейся повозки. И вот Левассор использовал готовый двигатель Даймлера, но тщательно разработал остальные механизмы и позаботился о такой их компоновке, при которой обеспечиваются большая, по тогдашним понятиям, скорость, устойчивость и кое-какие удобства для управления.

Гонка Париж — Марсель — Париж в 1896 году оказалась роковой для Левассора. Она проходила под сплошным дождем и частично ночью. Конструктор опять-таки сам вел машину и никому не уступал руля (точнее, поводка). Утомленный многочасовой ездой, он поздно заметил перебегающую дорогу собаку (по другой версии это ему только показалось) и сделал крутой поворот. Рулевой поводок вырвался из его рук. Машина ударилась о дерево и опрокинулась, гонщики получили тяжелые травмы. Левассор все же продолжал соревнование, но вскоре был вынужден выбыть из него. Через несколько недель он внезапно скончался.

Если сравнить компоновку автомобилей XX века с компоновкой автомобиля Левассора, то оказывается, что ему недоставало немногого. Это немногое добавил в 1898 году молодой французский конструктор Луи Рено (1877—1944). На своей крохотной, снабженной пневматиками, двухместной вуатюретке он заменил цепной привод карданным валом, два вала в коробке передач — тремя. При разгоне автомобиля, движении на подъем или по плохой дороге усилие передавалось первичным валом, связанным через механизм сцепления с двигателем, на параллельный промежуточный вал, с него — на вторичный, связанный через карданный вал с задними колесами. А на ровной дороге первичный и вторичный валы соединялись кулачковой муфтой напрямую, минуя промежуточный вал. На «прямой передаче» (ее называют так и сейчас) потери энергии в трансмиссии и ее шум уменьшены. Для управления первым «Рено» служила вертикальная рулевая колонка с полукольцом и двумя рукоятками на нем; на следующих моделях рукоятки исчезли, а кольцо замкнулось, превратившись в рулевое колесо.