Дизельный «ГАЗ»-2217 «Соболь» с мотором Cummins

Наиболее внедорожная модель из линейки ГАЗа адресована охотникам и путешественникам. Но мы постараемся не только оценить дизельный «Соболь 4х4» с точки зрения вездеходности, но еще и проверить, насколько комфортно он может ездить по городу.

ГЕНЫ – ВЕЛИКАЯ СИЛА!
Двери «Соболя» велики, открываются без труда. Но ручек на передних стойках изнутри кабины нет, остается по-спортивному запрыгивать: водителю – подтянувшись за руль, а пассажиру – за ручку на потолке. Жесткими креплениями ремней безопасности снабдили примерно половину сидений. Остальные довольствуются привязанными к полу катушками натяжителя, которые, чтобы пристегнуться, надо держать рукой. Света в салоне в избытке. Спереди – общий плафон и «штурманский глаз», сзади – два больших плафона, еще один – в нише ступеньки сдвижной боковой двери. Каждый включается только своим выключателем и ни один не связан с открытием дверей.

Однако хорошего внутри «Соболя 4х4» тоже немало. Например, целых два кондиционера. Один находится в передней части, другой врезан в крышу сзади. Их совместными усилиями салон «Соболя» примерно за три минуты превращается в холодильник. Отопителя тоже два: дополнительный нашел себе место под сиденьем правого пассажира. Греют отлично!

Свет и простор. Помимо обилия свободного пространства в распоряжении
каждого из сидящих спереди – по два удобных подлокотника

Рукоятки раздаточной коробки хитро изогнуты, но на деле удобны

Вполне симпатичная приборная доска и хорошая эргономика водительского места, прекрасный обзор через зеркала и обилие бардачков и подстаканников, складной столик между задними рядами и прозрачный люк в крыше. Кнопки управления приемником на руле, электростеклоподъемники, обогрев и регулировка зеркал. Легковое подразделение ГАЗа очень старается сделать приличный автомобиль, и подвижки в этом направлении весьма заметны.

ЗАВОДИ МОТОР!
Тарахтение и гул дизеля – основной шумовой аккомпанемент, который пассажиры полноприводного «Соболя» будут слышать во время движения. Главный виновник этого – вырез в полу, из которого «растут» рычаги переключения трансмиссии. Видимо, шумоизоляция оттуда по какой-то причине исчезла. Правда, большинство одноклассников «Соболя» тарахтят, гудят и вибрируют, по крайней мере, не меньше.

Но все компенсирует тяга Cummins ISF. Вялости, как у машины с бензиновым мотором, нет и в помине. Расход в режиме «город–трасса» у меня вышел около 11 л на 100 км.

Коробка передач порадовала точной работой, хотя ее ходы и велики из-за длинного рычага переключения. Рукоятки режимов трансмиссии туговаты, но зато не вибрируют и не издают лишних звуков. Руль удобен, гидроусилитель ZF действует четко и бесшумно. ABS Bosch безупречна. Пора в путь.

На ходу «Соболь» не только резв, но и устойчив. Трудно ожидать от машины ростом под 2,5 м, водруженной на рессоры поверх мостов, скоростной послушности. Но «Соболь» стоит на асфальте как влитой. Умеренно кренится в крутых поворотах, слабо раскачивается и совсем не козлит на ухабах. На скорости около 100 км/ч появляется вибрация карданных валов, хотя вместо крестовин здесь ШРУСы. Тем не менее двигаться в потоке, равно как и преодолевать затяжную пробку, «Соболь 4х4» может без малейшего намека на перегрев. Отличное сцепление, цепкие тормоза – техническая основа этого автомобиля вызывает лишь похвалу.

ГЛАВНОЕ ДЕЛО
«Соболь 4х4» не боится сложностей бездорожья. Подвеска охотно «съедает» неровности, и большие, и маленькие. Подключаем передний мост, пониженную передачу и электроблокировку заднего дифференциала. С ними наш подопытный превращается в знатного вездехода. Лезет в любую гору, месит грязь, штурмует канавы и поваленные деревья. Турбодизель плохо тянет на низах, пока турбина не раскрутится. Чтобы одолеть тяжелый подъем или глубокое месиво под колесами, выбирайте передачу пониже и обороты повыше. Как говорят водители со стажем, «чтобы турбина дула». На шкале тахометра «Соболя» не зря выделен зеленым цветом рабочий диапазон мотора. Его надо придерживаться и чтобы не потерять тягу, и чтобы не перекрутить мотор.

ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ CUMMINS
ISF 2.8 у «газелистов» со стажем зарекомендовал себя хорошо. Надежен, неприхотлив, экономичен. Похоже, нижегородским инженерам удалось подыскать достойную альтернативу отечественным бензиновым моторам.

ЗАНИМАЕМ ВЫСОТУ
За неделю непрерывной езды я, что называется, прикатался к этому веселенькому микроавтобусу цвета «чили». Привычно запрыгивал за руль и десантировался обратно. Высоченная посадка здорово помогает не только высматривать зайцев на охоте, но и, например, смотреть поверх крыш автомобилей в городской пробке. Бордюры и асфальтовые выбоины автомобилю нипочем. Динамика соответствует условиям городской толчеи. Одним словом, дизельный «Соболь 4х4» по-настоящему универсален. Он не распугает соседей по потоку и не будет смотреться инопланетянином на офисной парковке. Но с великим удовольствием его владелец, наконец-то удрав из мегаполиса, играючи доберется до охотничьей заимки.

Купил новым Соболь 4х4 с дизелем Cummings и проездил на нем 138 000 км. Что было с машиной — отчет и отзыв

Доброго дня, уважаемые читатели нашего канала, сегодня у нас обзор самого недорогого автомобиля для путешествий отечественного производства — ГАЗ Соболь 4х4. Правда, двигатель в нем не совсем отечественный — Cummins 2.8л, 120 л.с. Полноприводные Соболи производятся с 1999 года, в 2010 году автомобиль подвергся глубокому рестайлингу, тогда же появился новый дизельный двигатель Камминс, который кто-то называет американским (из-за происхождения самого названия бренда), но по сути это двигатель китайской сборки, который, тем не менее, считается среди владельцев наиболее оптимальным для этой модели.

Данный автомобиль был куплен в 2015м году.

Нас, как обычно, интересуют вопросы надежности и в связи с этим основные события: что происходило с автомобилем за время эксплуатации, были ли критичные проблемы и поломки, насколько автомобиль удобен для владельца.

Для удобства использования в автомобиле есть Вебасто, но почему-то в сильные морозы (было проверено в -28) он отказывается работать, это выяснилось в первую же зиму. В более щадящем температурном режиме — никаких проблем. Однако, холодный запуск дизеля при низких температурах проходит успешно — автомобиль заводится с 1го раза. Вероятно, отказ вебасты происходит по причине его разборчивости к дизелю, — некоторые рекомендуют установить ему отдельный бачок и наливать туда смесь диз. топлива с керосином.

Спустя 3 года Webasto перестала работать вовсе, ремонт сочли слишком затратным и просто перестали пользоваться этим устройством.

Наша техника — для умелых рук, а повод приложить их всегда найдется. Первой зимой досталось и печке — стала дуть холодным воздухом — оказалось, что окислился контакт в разъеме крана, почистили его, и тепло пришло. Машина была еще на гарантии, но до ближайшего дилера более 100 км, потому некоторые вопросы приходилось решать самостоятельно.

Отсутствие доступности дилера способствовало решению о прошивке управления двигателем для повышения мощности до 150 л.с. и удалению клапана EGR (сперва программно, а потом и физически). Соответственно, и плановые ТО тоже делались самостоятельно.

На наших машинах в общем и на Соболях в частности всегда есть место различным улучшениям, которые могли бы быть сделаны конструкторами, но не были сделаны. Например, корпус воздушного фильтра негерметичен , туда попадает пыль, в связи с чем фильтр приходит в негодность раньше положенного срока.

Решение известно и широко применяется — установка дополнительных нормальных защелок на кожух фильтра.

Еще одна полезная и недорогая опция — датчик уровня ОЖ . Приобретается и устанавливается небыстро, так как тянуть проводку к приборной панели придется полностью вручную.

Нужно отметить, что на более новых версиях приборной панели датчик присутствует, то есть впоследствии завод все-таки озаботился этим вопросом.

ТО-10, ТО-20, ТО-30 прошли без каких-либо внеплановых работ и замен и, таким образом, за полтора года проблем, помимо особенностей работы Webasto и контакта в печке, не было. При этом машина эксплуатируется в сельской местности, часто выезжает в лес и на разные клубные покатушки.

Незадолго до ТО-40 был заменен ремень вместе с натяжителем. Из-под капота вначале был слышен свист, который пропадал при прогреве, а потом застучало из-за перекоса (видно на фото).

На ТО-40 (летом 2017го) заменили передние колодки, которые исчерпали ресурс, — поставили оригинал. При замене колодок обнаружилась проблема — открутилось одно из креплений кузова к раме — втулка, подушка и гайка.

Заодно подтянули другие крепления, они, как оказалось, тоже могли в скором времени так же выглядеть — ослабли. Конечно, это может быть следствием покатушек и суровой эксплуатации в сельской местности. Может быть, и вибрация дизельного двигателя внесла свой вклад.

Особенность сельской местности и удаленности от столицы — легче нарваться на проблемной топливо, особенно дизельное. Поэтому при каждом ТО нужно внимательно смотреть в стакан топливного фильтра, промывать его.

На ТО-50 машину настигла фирменная болезнь — пришлось менять крестовину в мосту. Хруст, вибрация — симптомы известные, причина тоже.

ТО-60 , самое длинное, было пройдено весной 2018го, как обычно — своими силами. Из нештатных работ — замена сальника на выходе к переднему мосту.

После 60 000 км коробка стала работать шумно, постепенно это затронуло все передачи, поэтому пришлось разбирать и ремонтировать, благо фирменный ремкомплект доступен в ассортименте (оригинал, не оригинал) в каждом магазине автозапчастей.

Пробег на момент ремонта: 68 000 км . Не забываем, конечно, про условия эксплуатации и прошивку на 150 л.с., но в целом коробка передач — одно из слабых мест Газелей и Соболей.

На ТО-70 — повторная замена передних колодок.

Вскоре после этого (73 000 км) треснула трубка подвода масла к турбине, обнаружили по подтекам масла.

Осенью 2018го, на ТО-80 , почищены дорожки в узле педали газа, так как за последнее время пару раз были отказы, отказывалась газовать.

Вскоре после этого начал сечь глушитель — был куплен новый на 83 000 км . Вскоре за ним подошел черед гофры и нейтрализатора.

На ТО-90 и ТО-100 все как обычно, разве что стали появляться подтеки ОЖ в местах стыков, но небольшие и на уровень влияли незначительно. Но через некоторое время пришлось заменить верхний патрубок на радиатор, когда течь стала прогрессировать.

Да, еще новые оригинальные колодки отходили всего 13 тысяч, пришлось снова менять.

После 100 000 км пришло время заменить трубку ГУР — потекла. Точнее, не заменить — а запаять проблемное место.

Также вскоре потекли передние амортизаторы — заменены на 103 000 км.

ТО-120 было таким же объемным, как и ТО-60, но в нем среди регламентных работ добавились замены подушек ДВС и лопнувшего кронштейна крепления кузова к раме.

По регламенту регулировку клапанов положено делать на 100 000 км, но так как характерных звуков не было, то этот процесс был отложен и проведен только на 126 000 км .

Ближе к ТО-130 (уже в марте этого года) стало понятно, что коробке передач снова требуется ремонт. Что и было сделано после ТО, с полной переборкой и заменой изношенных шестерен.

Сейчас на одометре 138 000 км, и на очереди замена шкворней.

Как видите, эксплуатацию Соболя 4х4 с двигателем Камминс нельзя назвать беспроблемной, эта машина для рукастых парней. Иначе можно разориться на поездках в сервис. С другой стороны, многие проблемы являются следствием тюнинга и сложных условий эксплуатации, и ни разу машина не вставала в чистом поле и не требовала эвакуатора. Но никто же не будет покупать такую машину для ежедневных поездок на работу. Оправдывает ли цена машины и ее эксплуатационные показатели все возможные проблемы — решайте сами, высказывайтесь в комментариях! Подписывайтесь на наш канал, будет еще много новых интересных обзоров!

«Соболь 4×4» с дизелем Cummins: делится на четыре

ГАЗ‑27527 «Соболь Комби 4×4»

На заводском полигоне меня встретил многократный чемпион страны по кольцевым гонкам, ветеран отечественного спорта Сергей Толстолуцкий, ныне мастер офф-роуда. Хитро прищурился, спросил:

— Держи лопату. Это максимум, что тебе понадобится на нашем внедорожнике. Я даже тягач свой заводить не стану, сам выберешься, если голова на плечах есть.

Подмигнул и скрылся в боксах спортивной техники.

НА СВОЕМ МЕСТЕ

Я завелся: вот это прием! Полигон большой, а рельеф такой, что впору танки испытывать. На тяжелом вэне с маленькими колесами и штатными универсальными шинами закопаюсь при первом же препятствии. А за помощью километра полтора пешком. Увольте.

Хотя… В конце концов, не вчера за руль сел — в бездорожье тоже соображаю. Скидываю куртку, шапку, прыгаю на сиденье. Ого! В машине «ташкент», хотя мотор молчит. Независимый подогреватель «Вебасто» за несколько минут прогрел огромный салон. Надо полагать, и мотор. Этот «Вебасто» штатный почти на всех моделях ГАЗа с новым двигателем «Камминс».

Как давно я не сидел в «Газели»! Ладное, аккуратное торпедо приятно удивило: добротный пластик, сверху мягкий. Под рукой место для «музыки». Забудьте о вечно заедающих тросиках заслонок: управление распределением воздуха на кнопках, привод моторчиками.

Руль с регулировкой по углу подъема и вылету. Если заказать машину с ресивером, получите выносной удобный (на проводе) USB-разъем.

Дефлекторы воздуховодов — не те убогие, которые затыкали тряпочками. Плотно закрываются, четко фиксируются, но главное — дуют, куда следует. Оно и понятно. С новой панелью известной фирмы EDAG (разрабатывает их даже для «Мерседеса») изменилась вся система вентиляции и возросла производительность печки.

С МЕСТА В КАРЬЕР

Я прежде не ездил на дизельном «Соболе» или «Газели». Поэтому в кювет сползал аккуратно: как поведет себя мотор дальше, неведомо. Пониженный ряд включил сразу и довольно легко, снег таранил на второй передаче. Дизель словно и не заметил круто возросшей нагрузки, гладко зашелестел на трех тысячах и уверенно вытолкнул машину уже за пределы трассы.

Впереди рельеф — холмики, ямы, уклоны. Здесь тестируют мощные внедорожные «тигры». Отважно направляюсь по «звериному» следу. Немного «коксу» — и легко взлетаю на первый бугор, с него круто вниз направо. Здесь снега намело больше, недолго засесть по стекла. Одно спасение — хороший ход, благо вектор под уклон. Быстро переключаюсь на третью — и педаль в пол!

Машина рывком набирает ход, таранит сугроб, взрывает его и вырывается на свободу. Не успел смахнуть со стекла снег, как выросло новое препятствие — подъем. А за ним спуск и неизвестно в какую сторону поворот. Машина, буксуя, мечется по заметенной колее, выбрасывая десятки килограммов снега ежесекундно, и старательно лезет в гору. Хороший усилитель руля. Хотя машину и кидает из стороны в сторону, но удается держать баранку, ровно и четко подруливать, когда начинает сносить боком.

Аппарат гребет что есть сил, но скорость тает. Почему я не включил заранее межосевую блокировку! К счастью, очередной холм взяли и без нее — хватило сил дизеля и моего опыта. Но резкий спуск с поворотом вмиг опустил меня на землю. Под снегом спрятался довольно большой продольный бугор, на котором я вывесил колеса по диагонали.

Углы въезда-съезда рассчитаны на штурм серьезных препятствий.

Выходить не хочется: мороз. Толкаю вперед рычаг межосевой блокировки и начинаю раскачивать машину. Сам тоже качаюсь в такт — помогаю. Вторая — задняя, вторая — задняя. Коробка работает на загляденье: не узнаю ужасный волговский агрегат, все четко и плавно. Ни единого скрежета пробитых синхронизаторов. «Соболь» не без труда прокладывает колею, короткий разгон — и можно вновь смело атаковать препятствия.

Сразу поплатился за самоуверенность! По небольшой срезке между тестовыми участками помчался, не разбирая брода, и тут же посадил «автобус» на мосты. Ни пониженный ряд, ни блокировка не помогли. Вызывать Толстолуцкого не стал — из принципа. Бодро схватил его лопату, а пока копал, размышлял.

НЕ «ЛЕНД-РОВЕР»

Признать «Соболь 4×4» полноценным внедорожником — пожалуй, перебор. По компоновке, характеристикам подвесок и многим мелочам он не вездеход. С другой стороны, на фоне современных якобы внедорожников или кроссоверов, а также прямых конкурентов — полноприводных вэнов — наш «Соболь 4×4» образец: в грязи не утонет и по асфальту резво помчит. Секрет в удачной и простой механической схеме полного привода: продольное расположение мотора с коробкой, отдельная раздатка, спайсеровские мосты. Все это хорошо сочетается с отработанным вариантом грузопассажирского авто.

Но нашему искушенному в автомобилях брату подавай не только конструкцию — еще и качество, надежность и ресурс. С этим, как мне показалось, на ГАЗе справились.

Коробка передач сильно модернизирована, все карданные валы теперь импортные, производитель поставляет такие же для «Форда-Транзит».

БЕЗ ГРОМКИХ ЛОЗУНГОВ

Самое прорывное событие: подобрали и поставили новенький, очень передовой мотор — дизельный «Камминс». Сначала на «Газель» и сразу же на «Соболь». Хорошо, что 16 клапанов толкает всего один распредвал с цепным приводом. Просто, надежно, легко обслуживать и ремонтировать. Всего одна свеча накаливания — морозный воздух она греет прямо в коллекторе. Наши конструкторы довольно покивали, когда увидели, как устроены масляный и водяной насосы.

Само собой, топливный фильтр с подогревом, с подкачивающим насосом, все расположено в доступном месте. К этому штатно — независимый подогреватель охлаждающей жидкости. Кто в морозище боролся с застывающим топливом, тот оценит.

Так получилось, что первыми автомобилями, укомплектованными новейшей разработкой «Камминса», стали именно наши машины. Ныне этот тип мотора поставляют уже всем мировым автогигантам. Кстати, проектная мощность дизеля объемом 2,8 л — 160 л.с. Значит, у ГАЗа хороший задел на будущее.

Самые ответственные узлы — от известнейших производителей. Мотор и редуктор стеклоочистителя, вакуумник и главный тормозной цилиндр — «Бош», усилитель руля, насос — ZF.

Основательно поработали над трансмиссией: подобрали иной передаточный ряд, картер коробки усилили ребрами жесткости, валы и шестерни выполнены из стали более прочных марок, подшипники, сальники — импортные. И главное — заменили родной синхронизатор иностранным, добротной трехконусной конструкции. Передачи буквально влипают на любой скорости и не рычат. Жаль, что в коробке такой синхронизатор один. Зато самый нагруженный — между первой и второй. Сцепление тоже от высококлассного производителя: корзина, диск, подшипник — Sachs, цилиндры сцепления ZF.

К раздаточной коробке отнеслись особо чутко. Ведь прежде даже рабочие на конвейере плакали, когда прикручивали арзамасский агрегат, не говоря уж о владельцах машин, — такой он был ненадежный. Теперь производство организовали у себя: отшлифовали зубья шестерен (повысилась прочность, исчез характерный вой), поставили надежные подшипники SKF и импортные манжеты. Не обошли вниманием подвески и механизмы управления.

Но что стоит вся механика без долговечного кузова! Два года бились над этой проблемой. Прошлись по всем слабым местам, подглядели, как защищают их конкуренты. И постарались сделать не хуже. Многие детали штампуют из оцинкованной стали. А на завальцовку капота и дверей кладут герметик, красят по улучшенной схеме. Откройте дверь любой новой «Газели» — сразу увидите.

Словом, нововведений масса, все не перечислишь. Мало того, внедряют их чуть ли не каждый месяц.

Петли оцинкованы, под ними герметик; крепятся изнутри, не должны ржаветь весь срок службы авто.

ДОМАШНЯЯ РАБОТА

До эксперимента на полигоне мне казалось, что инженерная школа внедорожников, сложившаяся еще в 1930-е, утрачена, — признаю, заблуждался. Сохранились знания, традиции, мастерство и, главное, энтузиазм. Создали хороший, по сути, легковой вседорожник.

Сергей Толстолуцкий из этой школы. Ему отдельное спасибо за верную оценку возможностей «Соболя 4×4»… и лопату.

Надеюсь, в следующий раз, когда в трансмиссию поставят блокировки колес (такие варианты есть в конструкторском бюро), она уже не понадобится.