Легенды советского автопрома: ГАЗ-66 «шишига»

• 

Как сказал классик (по одной из версий, Николай Васильевич Гоголь), у России две беды — дураки и дороги. Для легендарных российских дорог было создано немало автомобилей, которые получили широкое распространение в местах, где сложно проехать без усилий. Один из таких автомобилей — ГАЗ-66.

Читайте также:

Грузовик, получивший в народе множество прозвищ, самое распространенное из которых «шишига», до сих пор служит народному хозяйству и частнику, а также (стоящий внимания факт) в рядах Российской армии. Конструкция компактного автомобиля получилась не просто удачной, но и довольно простой в использовании и обслуживании. А если еще добавить, что все это железо на колесах достаточно дешево содержать, то и вовсе можно медаль вешать на шею автору этого чуда. Кто же он, Гудвин, подаривший мозги российскому (советскому) автопрому, выпустив в свет 66-й?

«Шишига» — народное название модели ГАЗ-66, которое появилось из созвучия с цифрой 66. Но есть и иное значение этого слова. Оказывается, «шишига» в русских сказаниях — это еще и нечистая сила, которая обитает на болоте или в лесу (типа кикиморы). Также может селиться в бане или за печкой.

• 

«Отец» ГАЗ-66

Автор проекта двухосного грузовика — Александр Дмитриевич Просвирнин. Специалистов такого уровня на фронт посылали редко, так что войну он прошел на Горьковском автозаводе в качестве инженера-конструктора. За свои заслуги был удостоен медали «За доблестный труд в Великой Отечественной войне» и Сталинской премии за выдающиеся достижения в области науки и техники, военных знаний, литературы и искусства (за грузовик ГАЗ-51).

Наград у Александра Дмитриевича за жизнь было немало, а судя по количеству его творений, могло быть и больше. Из-под карандаша Просвирнина и его конструкторской команды вышли ГАЗ-52 и ГАЗ-53, ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-13, ГАЗ-14 «Чайка» и даже сравнительно недавняя 31-я «Волга» (ГАЗ-3105). С чертежного стола главного конструктора ГАЗа (с 1958 года) сошел также ГАЗ-66 и еще с десяток машин.

• 

Первые экземпляры ГАЗ-66 поступили с завода на испытания в 1957 году. Автомобиль такого класса был очень нужен как в армии, так и в народном хозяйстве. Александр Дмитриевич это хорошо знал, спешил подготовить и выпустить новинку с конвейера, но для этого многого не хватало. Первой и самой ощутимой преградой стало отсутствие подходящего силового агрегата. Готовые рама, кабина и ходовая часть ждали своего «сердца» долгих семь лет. И вот в 1964 году машина получила мотор и выехала с завода.

Чтобы проект не «заглушили», пришлось в течение этих семи лет выпускать в небольших количествах 1,2-тонный ГАЗ-62, но это была, скорее, вынужденная мера. Странный «полукровка», ГАЗ-62 так и не получил дальнейшего распространения, уйдя в небытие уже в 1962 году.

• 

Пламенный мотор

В качестве силового агрегата 66-й получил под кабину (именно там расположен мотор) бензиновый двигатель ЗМЗ-66 (ЗМЗ-513). Мощность его составляет 125 лошадиных сил при максимальном крутящем моменте в 285 Нм. Причем достигается этот самый момент на 4,3-литровом 16-клапанном моторе V8 уже на 2 тыс. оборотов в минуту. То есть на бездорожье машина оказалась очень тяговита, да еще и небольшой массы — менее 3,5 тонны (3470 кг).

Кстати, моторы ЗМЗ-513 до сих пор устанавливают под капот некоторые владельцы УАЗов. После незначительных доработок подкапотного пространства V-образная «восьмерка» становится идеально. Вместо карбюратора ставят инжектор.

• 

Прочие технические характеристики

Высокие внедорожные качества «шишиги» также достигались идеальной развесовкой осей в соотношении 50/50 (как на автомобилях BMW), высоким дорожным просветом и регулируемым давлением в шинах при помощи компрессора. Более того, в конструкции как переднего, так и заднего моста использовались дифференциалы кулачкового типа, что позволяло машине буквально карабкаться по скальному и бугристому ландшафту. Да и управлять грузовиком было достаточно просто благодаря гидравлическому усилителю руля.

В качестве трансмиссии здесь использовалась 4-ступенчатая «механика» и 2‑ступенчатая раздаточная коробка. Привод мог быть как полным, так и задним (с отключением переднего моста).

• 
• 

Такие характеристики пришлись по душе армейскому руководству СССР. В принципе, никто особо и не скрывал, что машина делалась именно под армейские нужды, как и большинство грузового транспорта в те годы. Буквально сразу же ГАЗ-66 встал на вооружение Советской армии и обеспечил Горьковскому автозаводу невероятно крупный госзаказ на годы вперед.

В целом, если оценивать ходовые и эксплуатационные характеристики ГАЗ-66, можно смело назвать его произведением технического искусства. Так, поговаривают, его на заводе и называли. Не скрывал своей радости и глубокого удовлетворения результатом и Просвирнин. Немного огорчала конструктора лишь задержка с выпуском. Автомобиль мог встать на конвейер гораздо раньше.

Технические характеристики ГАЗ-66:
Двигатель — ЗМЗ-66, бензиновый V8, объем 4,25 литра.
Трансмиссия — 4-ступенчатая механическая.
Привод — полный/задний.
Масса — 3470 кг.
Грузоподъемность — 2000 кг.
Габариты (д/ш/в) — 5655/2342/2440 мм.
Дорожный просвет — 315 мм.
Колесная база — 3300 мм.
Глубина брода — 0,8–1,0 метр.
Расход топлива — порядка 20 л/100 км (ровная поверхность).
Емкость баков — 210 литров.
Топливо — бензины А-72, А-76, АИ-80.

Несмотря на такие выдающиеся характеристики, было в конструкции ГАЗ-66 и несколько недочетов, которые конструкторы назвали вынужденными. Речь о комфорте и безопасности конструкции. Если с комфортом (точнее, с его отсутствием) в армии, например, наши солдаты мириться привыкли, то безопасность — другое дело.

Руль здесь установлен забавно, почти параллельно земле. Как будто пиццу в руках вертишь. Машина для загородных поездок. На улицах Лос-Анджелеса тесновато

Пол Хьюстон, американский автоблогер

Небезопасен

До 80-х годов прошлого века машина использовалась практически без нареканий, но война в Афганистане расставила свои ударения в отзывах о ГАЗ-66. Если всмотреться внимательно в хронику афганского конфликта, то «шишиги» попадаются там крайне редко. А к завершению войны их в расположении нашего афганского контингента и вовсе практически не было.

Дело в том, что при подрыве грузовика на мине или фугасе гибло много людей. Из‑за компактности машины сила взрыва приходилась практически на весь корпус ГАЗ-66, что сводило шансы находящихся внутри людей на выживание практически к минимуму. А о жизни водителя и пассажира в кабине (коим, как правило, являлся офицер автомобильных войск) речи и быть не могло, в 90% случаев все заканчивалось трагически.

• 

Поэтому «шишиги» из Афгана поспешили вывести, заменив их на более крепкие и тяжелые «Уралы» (4320) и грузовики ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131. Эти машины принимали удар от мин на переднюю часть, то есть — на моторный отсек, который при грамотном бронировании сохранял жизни не только личному составу в кузове, но и людям в кабине. По сути, основной армейской машиной там стал именно «Урал».

В то же время ГАЗ-66 полюбила десантура. Машина из-за своей легкости и практически идеальной развесовки была незаменима при выброске войск с воздуха. Приземлялась «шишига» идеально — на четыре колеса, без сильных ударов по осям, что позволяло практически мгновенно использовать ее в бою, без подготовки.

Конец эпохи

Заводская (конвейерная) история знаменитой «шишиги» закончилась, как и началась, в июле. Июль 1964 года стал месяцем рождения автомобиля, а июль 1999 года — месяцем ухода: 1 июля 1999 года с конвейера Горьковского предприятия сошел последний экземпляр этой машины. Поговаривают, что в украинском Кременчуге грузовик выпускали и до более позднего времени, но официального подтверждения этому нет.

Тем не менее преданный ГАЗ-66 будет еще очень и очень долго служить на благо своих владельцев. Как отзываются многие пользователи этого нестареющего советского гаджета, машина вечная.

ГАЗ-66: технические характеристики и описание

Автомобиль, выпускавшийся почти 40 лет на Горьковском автозаводе и имеющий индекс ГАЗ-66 вряд ли незнаком кому-то, кто водил машину или служил в армии. Самый массовый советский двухосный полноприводный грузовик, исколесивший не только любой уголок Страны Советов, но и активно продававшийся за рубеж и одалживаемый в качестве материальной помощи дружественным странам. Его технические характеристики, неприхотливость, проходимость и особенности управления сделали его хорошо известным автомобилем. Тот факт, что большинство машин при нормальных условиях эксплуатации продолжают оставаться на ходу, сам по себе является лучшей рекламой.

История появления «шишиги»

Небольшой и манёвренный среднетоннажный грузовик, который мог бы решать универсальный круг задач, нужен был армии как воздух. Именно Министерство обороны выступило заказчиком нового автомобиля взамен устаревающему ГАЗ-63. Этот грузовичок хоть и был «проходимцем» с высоким клиренсом и полным приводом, не всегда справлялся с поставленной задачей, был склонен к опрокидыванию при повороте с гружёным кузовом, а личного состава брал на борт совсем немного.

Вторым мотивом, побудившим конструкторское бюро ГАЗа приступить к разработке новой машины, было развитие воздушно-десантных войск. Понадобилась лёгкое и мобильное шасси, которое можно было бы затолкать в самолёт, а потом выбросить с парашютом. Для этих целей капотные версии не годились, и заводчане придумали новую компоновку.

В прототипе, который получил индекс ГАЗ-62, была реализована схема «кабина над двигателем».

При сохранении колёсной базы это дало увеличение кузова, равномерную развесовку по осям, лучший обзор, а вот передний и задний свесы, наоборот, уменьшились. Не складывалось лишь с высотой: полноразмерная кабина никак не вмещалась в отсеки стоявших на тот момент на вооружении военно-транспортных самолётов. Выход нашли, сделав вместо крыши съёмный тент. Лобовые и боковые стёкла в дверях откидывались, значительно понижая профиль машины.

Параллельно велась разработка и другой машины, ГАЗ-66. Она была совсем не похожа на ту, что пошла в серию. У неё был капот, как и у ГАЗ-63, а отличия были преимущественно в ширине колеи, чтобы улучшить устойчивость.

ГАЗ-62 был довольно удачен, но всё решил инцидент с тогдашним главнокомандующим сухопутными войсками Чуйковым. Когда ему показали перспективный грузовик с грузоподъёмностью 1,2 тонны, он спросил:

— А можно ли сделать такие машины большей грузоподъёмности?

— Можно, — ответили конструкторы (имелся в виду разрабатывавшийся параллельно ГАЗ-66).

— Ну так о чём тут говорить, товарищи? — после этого судьба более лёгкого ГАЗ-62 была решена.

Кстати, внешне обе машины практически одинаковы и различаются только размерами. Плюс ко всему дошедшие до сегодняшнего дня «шишиги» все имеют цельнометаллическую кабину. Экземпляры ранних лет выпуска со съёмным тентом поставлялись только в части ВДВ и были утилизированы после окончания эксплуатации.

Став на конвейер, «шестьдесят шестой» выпускался вплоть до развала СССР, а после — российскими предприятиями до 1999 года. В 1969 году он одним из первых изделий советской промышленности получил знак качества — фирменный пятиугольник со стилизованной фигурой рабочего.

Вспоминая о легендарной машине, нельзя не задаться вопросом, откуда такое диковинное прозвище — «шишига»?

Есть версия, согласно которой вездеход прозвали по аналогии с нечистой силой, аналогом лешего, который жил на болотах и в чащобе. Дескать, эта машина чувствует себя в самых отдалённых уголках бездорожья, как дома. Но это скорее легенда — вряд ли солдаты знали о славянском пандемониуме. Скорее всего, слово просто является искажённым и шуточным прочтением «шестьдесят шесть», о чём свидетельствуют и другие прозвища: «шишка», «шишак», «шишарик».

Видео: ГАЗ-66 «Шишига» — история создания и модификации

Технические характеристики ГАЗ-66

Стать широко известным и продержаться столь долгое время на конвейере горьковскому грузовику удалось благодаря удачному сочетанию технических новшеств с хорошо апробированными технологиями. В этом случае даже некоторые огрехи конструкции компенсировались крайне высокой живучестью, надёжностью и ремонтопригодностью всех узлов.

Двигатель ГАЗ-66

Разработчики нового армейского грузовика справедливо рассудили, что сердце его также должно быть новым. Поэтому хотя первая опытная партия «шестьдесят шестых» была готова уже на рубеже 50-х и 60-х годов, серийный выпуск смогли наладить лишь в 1964 году, когда завод-смежник смог выдавать достаточное количество обкатанных в производстве моторов. До этого момента отдельные экземпляры оснащали агрегатами от ГАЗ-62, которые выдавали всего 80 л.с. и не подходили машине, которая должна была брать на борт 2 тонны.

Назывался движок ЗМЗ-66 и производился Заволжским моторным заводом. Он представлял собой V-образную «восьмёрку» объёмом 4,25 литра и мощностью 120 л. с. Сегодня кажется, что мощность его слишком мала, зато тяга была впечатляющей, так что со своей мощностью «газик» выбирался самостоятельно либо с помощью лебёдки практически из любой внедорожной передряги.

Самое главное, чего добились специалисты — сделали мотор компактнее, чем у предшественника ГАЗ-63, что позволило на полную использовать бескапотную компоновку. Силовой агрегат получился настолько удачным, что машины комплектовались им практически до конца 80-х. Новая модификация ЗМЗ-511 обладала большей степенью сжатия и повысившейся до 125 л.с. мощностью.

В 90-е годы была предпринята попытка поставить на «шишигу» дизель ГАЗ-544 на 85 л.с. и турбированный ГАЗ-5441 на 116 л.с. Несмотря на экономичность (всего 17 л на 100 км), данное решение не прижилось.

По паспорту грузовик разгонялся до 90 км/ч, дальше не позволял ограничитель оборотов, да и не нужна была скорость этому вездеходу.

Трансмиссия

ГАЗ-66 на протяжении всего выпуска комплектовался механической четырёхступенчатой коробкой передач. Для облегчения управления и плавности хода на третьей и четвёртой передаче установлены синхронизаторы. В раздаточной коробке предусмотрено два режима: обычный и понижающий. Передний мост можно подключить при любом из них. Кстати, любопытный факт: привод стояночного тормоза подходит к задним колёсам, но если включён полный привод, блокируются и они.

Рулевое управление представлено глобоидальным червяком и трёхгребневым роликом. Для того чтобы крутить баранку было легче, предусмотрен гидроусилитель. Тормоза барабанного типа снабжены гидровакуумным усилителем, поэтому колёса надёжно блокируются в любых режимах движения. Сцепление сухое однодисковое, также с гидроприводом.

Как видно, несмотря на армейскую аскетичность «шишиги», конструкторы позаботились о надёжности и лёгкости управления: все системы управления и трансмиссии работают через масляные усилители, что практически не требует от водителя чрезмерных мускульных усилий.

Рама и шасси

Основа горьковского вездехода, на котором монтируется всё — от двигателя до кузова, собиралась из двух балок, скрепляемых поперечинами. При относительной жёсткости и надёжности она превосходно работает на кручение, что выгодно отличает её от предшественника ГАЗ-63 — тот при диагональном вывешивании колёс становился практически бессилен. В таких же условиях «шишка» с крутящейся рамой и длинными ходами подвески спокойно обеспечивал вращение всех колёс, иногда даже без включения блокировки дифференциала.

Колёса для армейского вездехода были разработаны новые, по сравнению с ГАЗ-63 была увеличена ширина и усовершенствован профиль. Обод разъёмный, что позволяет сегодня легко комбинировать диски с целью тюнинга. Десантные варианты оснащались специальными втулками на передних осях — они служили одновременно подножкой и зацепом для лебёдки при самовытаскивании автомобиля. С 1968 года все модели стали оснащаться централизованной системой подкачки шин, работавшей от отдельного компрессора, который имел привод от коленвала.

Мосты

Оба моста в ГАЗ-66 — ведущие, передний — отключаемый, гипоидные с редуктором на оси, который вместе с крестовиной карданного вала защищён металлическим кожухом. Для улучшения внедорожных качеств в мосты были интегрированы самоблокирующиеся дифференциалы кулачкового типа. Они включались в случае большой разницы в скорости вращения колёс, например, при пробуксовке или вывешивании. То, что водитель не принимал участия во включении блокировки, соответствовало назначению: культура вождения в армейских автобатах оставляла желать лучшего.

Подвеска «шишиги» одинаковая для обоих мостов — на продольных полуэллиптических рессорах, усиленных телескопическими гидроамортизаторами с длинным ходом. Это способствовало плавности хода и проходимости, но полностью исключало перегрузку автомобиля, в противном случае лопались рессоры и выходили из строя кулачковые блокираторы дифференциалов.

Кабина и кузов

Первые выпуски горьковского двухосника имели панорамные гнутые ветровые стёкла. Для упрощения изготовления и эксплуатации от них решили отказаться в пользу узких вертикальных форточек, а потом избавились и от них.

До начала 70-х годов, когда появились военно-транспортные самолёты вроде ИЛ-76, руководство ВДВ предъявляло повышенные требования к компактности машин для погрузки и сброса на парашютной платформе. Были принесены в жертву удобство и компактность, чтобы сделать верх кабины мягким, а стёкла откидывающимися. Позже на все экземпляры стали ставить цельнометаллическую штампованную кабину, что облегчило жизнь и сборщикам, и армейским помпотехам.

Сама кабина тесная из-за несъёмного кожуха двигателя, в ней могут расположиться лишь двое. Правда, сзади предусмотрен повес гамака для отдыха водителя. Особые нарекания всегда вызывало управление раздаткой и коробкой. Для того чтобы переключить скорость, водителю приходилось закидывать руку назад и вбок, что после дня вождения приводило к критической усталости. Сегодня частные владельцы «шишиг» идут на всяческие ухищрения, чтобы оптимизировать этот проблемный узел. Для доступа к двигателю кабина откидывалась вперёд.

На шасси ГАЗ-66 можно было устанавливать самые различные кузова. Наиболее известными были два варианта: открытая бортовая платформа и КУНГ. В первой откидные борта превращались в скамейки для личного состава, второй позволял оборудовать на вездеходе как передвижной командный пункт, так и автомобиль медпомощи.

Спецмашины и модификации на базе ГАЗ-66

ГАЗ-66 стал универсальным шасси, пригодным для установки на него самых разнообразных модулей. После внесения некоторых изменений он использовался не только в армии, но и в народном хозяйстве. Для этого усиливали рессоры заднего моста и ставили двускатные колёса. После этого грузоподъёмность вырастала до 3,5 тонн, для чего ставили деревянный бортовой кузов от газ-53. Также известны версии с самосвальными кузовами и валом отбора мощности.

В течение всего выпуска было произведено несколько модификаций, которые отличались наличием лебёдки, деталями кабины и наличием системы изменения давления в шинах. Особого внимания заслуживает ГАЗ-66К — единственный опытный седельный тягач, на который ставился активный полуприцеп. С помощью шарнирно сочленённого карданного вала увеличенной длины крутящий момент передавался на все три оси, что значительно увеличивало грузоподъёмность необычного автопоезда. К сожалению, в серию этот уникальный экземпляр не пошёл.

На шасси ГАЗ-66 также собирали автомобили специального назначения, выполнявшие различные задачи в войсках:

• ДДА-66 — автопомывочная, фактически передвижная душевая для поддержания чистоты личного состава, применялась и на гражданке;
• Р-142 — наиболее массовая командно-штабная машина тактического назначения;
• ДПП-40 — «газик», оборудованный для наведения понтонных и паромных переправ через водные преграды, грузоподъёмность моста 40 тонн;

Десантируемый понтонный парк ДПП-40 на базе ГАЗ-66

• 38АС — специальный армейский автобус с цельнометаллической кабиной.

Армейский автобус АС-38

Тюнинг и рестайлинг

В силу того, что ГАЗ-66, в том числе новый с консервации относительно легко и дёшево достать, он подвергся многочисленным переделкам и тюнингу автомастеров. Не в последнюю очередь это связано с тем, что ходовую часть иногда оставляют полностью нетронутой, меняя только внешний облик. Плюс также в том, что двигатель ЗМЗ-513 производится до сих пор.

Часто тюнинг сводится к установке колёс большего диаметра с развитыми грунтозацепами. Шины могут быть низкого давления, арочные, с которыми «шишига» хотя и теряет в скорости, за о уж точно не «сядет» в любом болоте.

Добавляют к брутальному вездеходу также различные обвесы, кенгурятники и, конечно, особую окраску.

При более серьёзной переделке грузовик превращают в огромный джип. Одним из первых такую попытку в 2002 году предприняло ателье Retro-Style. Машина получила собственное имя «Бархан», и под его внешностью достаточно сложно разглядеть шасси «газика».

Та же фирма, спустя пять лет, выпустила нового монстра, на этот раз ещё более комфортабельного, название — «Булат».

А вот уже продукция не коммерческой конторы, а обычного коммунального предприятия Красноярской железной дороги. Вид неказист, зато и бюджет на порядок меньше — всего около 160 тыс. рублей. Зато в любую точку занесённых путей доедет без проблем.

Плюсы и минусы «66-го»

По словам тех, у кого машина находится в пользовании, либо кто порядочно эксплуатировал её на службе в вооружённых силах, «шишига», несмотря на её народную известность — неоднозначный автомобиль.

Из минусов отвечают практически нулевую эргономику в базовом варианте — об удобстве можно забыть. Ещё бы автомобиль армейский, советский, об этом думали в последнюю очередь, а чаще не думали вовсе. К тому же, для гражданской эксплуатации стандартные бензиновые ЗМЗ всё-таки чересчур много «жрут». Учитывая, как любят некоторые умельцы вязнуть в болотах, получаем работу двигателя с повышенной нагрузкой и рост показателей до 50–60 литров на 100 км. Тех кто, покупает ГАЗ-66 в качестве грузовика, огорчит грузоподъёмность. Небольшой перегруз уже выкручивает раму, ломает рессоры и дифференциалы в заднем мосту.

Шишига в родной стихии

Взамен не меньше плюсов — не убиваемая конструкция, возможность обслужить машину «на коленке» в суровых полевых условиях, дешёвые распространённые запчасти и полный простор для усовершенствования. При умеренном расходе средств все врождённые «болезни» устраняются, и владелец получает мощный вездеход, который не стоит и половины легкового внедорожника.

Видео, доказывающее легендарную проходимость ГАЗ-66

Цены на «газик»

Цена на автомобиль, бывший в собственности, колеблется по России от 120 до 300 тысяч рублей за штатный вариант с небольшими улучшениями. Если есть проблемы с документами, то стоимость резко падает, даже если вездеход в хорошем состоянии. Кстати, в соседней Украине ГАЗ-66 продают по цене от 2,5 до 5 тысяч в зелёной валюте.

Цены на автомобили с консервации без пробега сильно отличаются от одного региона к другому и составляют от 200 до 600 тыс. рублей.

ГАЗ-66 стал не просто историей отечественного автопрома, а легендарным внедорожником. Подтверждение тому — огромное количество видео в интернете, где энтузиасты, не жалея времени и денег, восстанавливают «убитые» «шишиги» либо превращают их в настоящие трофи-траки. Взглянув на этого «старичка», прощаешь ему и голую металлическую кабину, и адский рычаг переключения скоростей.