ГАЗ-62 — 1940

Выпускаемым на Горьковском автомобильном заводе автомобилям три раза присваивался индекс «62». К сожалению, все эти машины ожидала несчастливая судьба, так как все они, пройдя успешно все приёмочные испытания, в серию не шли.

Первый такой автомобиль был выпущен в свет в 1940 году. Создан он был в обстановке подготовке СССР к широкомасштабной войне. На ГАЗе то же к ней готовились. Так проведённые широкомасштабные испытания машин, созданных с колёсной формулой 6х4, показали тупиковость дальнейшего развития этого пути. По этому пути шли все автомобилестроители тридцатых годов, которым было поручено создание внедорожников для Советской армии. Дело в том, что в армиях капиталистических стран подобные автомобили были давно уже приняты на вооружение, а в СССР таких ещё не имелось.

Толчок к созданию трёхосных легковых дал ток факт, что на ГАЗ поступило приобретённое в США промышленное оборудование для выпуска шарниров равных угловых скоростей. Именно оно требовалась СССР для производства собственных легковых вездеходов.

Первой «ласточкой» такого проекта стал ГАЗ-62 образца 1940 года, имевший колёсную формулу 4х4. Машина была оснащена одним из самых мощных двигателей созданных на ГАЗе – шестицилиндровым бензиновым двигателем ГАЗ-11/ ГАЗ-51 который имел объём 3.4 литра. Этот силовой агрегат был создан советскими инженерами на основе двигателя из США Dodge D5. Он мог выдать 76 лошадиных сил.

Этот автомобиль отличался особенной конструкцией раздаточной коробки. Так рычаг управления в ней имел четыре положения, включавших в себя подключение двух ведущих мостов, а так же отключение переднего.

С целью увеличения тягового усилия на ГАЗ-62 Модель 1 установили главные передачи, имеющие передаточное отношение 6,66:1, а так же оригинальные шины размером 34х7 дюймов с рисунком протектора «Граунд грипп».

Дизайн автомобиля был похож на грузовик ГАЗ-ММ, у которого конструкторы ГАЗа взяли кабину. При этом пришлось из-за установки на него более габаритного двигателя сделать капот более массивным, а облицовку – оригинальнее.

Из-за замены чугунной головки алюминиевой двигатель автомобиля получил мощность 85 лошадиных сил. Благодаря ему ГАЗ-62 получил отличную динамику а так же великолепную проходимость.

С нагрузкой в две тонны «советский вездеход» мог достигнуть на трассе скорости 88 км/ч, а на заводских испытаниях, которые прошли весной 1941 года, машина могла с таким же грузом преодолеть овраги с грязью глубинной до 400 миллиметров, травянистые склоны с крутизной в 20°, а так же транспортировать артиллерийское орудие по вспаханному полю.

Зимой автомобиль так же отлично передвигался при помощи грунтозацепов шин и браслетным цепям. Так же машине помогали в этом процессе двускатные задние колеса. Такие технические решения позволили ГАЗ-62 преодолевать снежный покров глубиной 600 миллиметров.

Расход топлива этого вездехода составлял 16,2 литра на 100 километров, в условиях бездорожья такая цифра достигала 60 литров на «сотню». На Горьковском автозаводе автомобиль имел заводской индекс «33», однако начало войны прекратило все работы в СССР по этой теме. Все разработки по ним позже легли в основу разработки ГАЗ-63 (второй источник — ГАЗ-63).

Модельный ряд легковых автомобилей ГАЗ

На этой странице предоставлен модельный ряд легковых автомобилей ГАЗ в хронологическом порядке по годам их выпуска.

Года выпуска 1932-1936
ГАЗ А — стал первым легковым советским автомобилем конвейерной сборки.
По сути это лицензионная копия модели Ford A.
Модель имела четырехцилиндровый восьмиклапанный двигатель мощностью 40 л.с. созданный на основе двигателя от Ford А.

ГАЗ-М-1

Года выпуска 1936-1942
ГАЗ М-1 – советский легковой автомобиль, пришедший на смену ГАЗ А.
Буква «М» расшифровывалась как «Молотов».
В народе этот автомобиль звали — «Эмка».
Оснащался он улучшенным двигателем от модели «ГАЗ А». Мощностью 50 л.с.

ГАЗ-11-73

Года выпуска 1940-1942, 1945-1948

ГАЗ 11-73 — это модифицированная версия модели «ГАЗ М1». Первые опытные образцы появились в 1938 году, а серийное производство началось в 1941 году.
На него устанавливался двигатель «Додж Д5», мощностью 76 л.с.

М-20 «Победа»

Года выпуска 1946-1958
ГАЗ М20 «Победа» — был разработан в середине 1940-х годов.
Конвейерный выпуск модели начался в 1946 году.
Оснащался четырехцилиндровым силовым агрегатом мощностью 50 л.с. Позднее, после модернизации, мощность двигателя была увеличена сначала до 52 л.с., а позднее до 55.

ЗИМ (ГАЗ-12)

Года выпуска 1950-1960

ГАЗ 12 ЗИМ — это уже был автомобиль представительского класса, предназначавшийся в основном для государственных и партийных чиновников.
На автомобиль устанавливался модернизированный силовой агрегат ГАЗ 11, с повышенной мощностью 90 л.с.

ГАЗ-21 «Волга»

Года выпуска 1956-1970
ГАЗ 21 «Волга» — автомобиль среднего класса. Первые опытные автомобили увидели свет в 1955 году и в 1956 году модель пошла в серийное производство.
Первые автомобили ГАЗ 21 комплектовались силовыми агрегатами от ГАЗ М20, мощностью 65 л.с. В последствии был выпущен новый двигатель (1957 год) мощностью 70 л.с., который после нескольких модернизаций, с середины 1960 увеличил мощность до 75 л.с.

ГАЗ-22 «Волга»

Года выпуска 1962-1970
ГАЗ 22 — универсал на базе модели ГАЗ 21. Первый показ модели состоялся на ВДНХ в 1962 году.
Эта модель имела модернизированный вариант двигателя ЗМЗ-21А, мощностью 75 л.с.

ГАЗ-23 «Волга»

Года выпуска 1962-1970
ГАЗ-23 «Волга» — советский автомобиль среднего класса, выпускался на базе обычного седана ГАЗ-21.
Устанавливался двигатель от «Чайки» ГАЗ-13, но с некоторыми адаптационными отличиями, мощностью 195 л.с.

ГАЗ-13 «Чайка»

Года выпуска 1959-1981
ГАЗ 13 «Чайка» — автомобиль представительского класса, предназначавшийся в основном советской номенклатуре.
Первые опытные модели появились в 1957, серийный выпуск начался в 1959 году.
Модель комплектовалась новым 8 цилиндровым верхнеклапанным двигателем мощностью 195 л.с.

ГАЗ-24 «Волга»

Года выпуска 1967-1985
ГАЗ 24 «Волга» — автомобиль среднего класса, пришедший на замену ГАЗ 21 и ставший самой массовой моделью завода ГАЗ.
Автомобиль имел модернизированный двигатель от ГАЗ 21 ЗМЗ-24 мощностью в 98 л.с.

ГАЗ-24-02 «Волга»

Года выпуска 1972-1986
ГАЗ 24-02 — универсал на базе ГАЗ 24.
На эту модель устанавливался модернизированный двигатель от ГАЗ 21 ЗМЗ-24, мощностью 95 л.с.

ГАЗ-24-24 «Волга»

Года выпуска 1971-1986
ГАЗ-24-24 «Волга» — советский автомобиль среднего класса производства Горьковского Автомобильного Завода, выпускался на базе обычного седана ГАЗ-24. Являлся более мощной версией базового автомобиля для КГБ и других спецслужб СССР.
Собирался вручную.
Оснащался двигателем ЗМЗ-2424, мощностью 195 л.с.

ГАЗ-14 «Чайка»

Года выпуска 1977-1989
ГАЗ 14 «Чайка» — второе поколение автомобиля представительского класса ГАЗ 13 «Чайка». Собирался мелкосерийно, практически вручную.
На автомобиль устанавливался 8-ми цилиндровый двигателель ЗМЗ-14, созданный на основе двигателя от ГАЗ 13, мощностью в 220 л.с.

ГАЗ-24-10 «Волга»

Года выпуска 1985-1992
ГАЗ-24-10 «Волга» — автомобиль среднего класса ГАЗ-24. В 1984 в Москве, на выставке, состоялась премьера первого экзэмпляра ГАЗ-24-10.
Комплектовалась модель двумя двигателями ЗМЗ-402.1 (АИ-93)
ЗМЗ-4021.1 (А-76), мощностью 100 л.с.

ГАЗ-24-34 «Волга»

Года выпуска 1986-1991
ГАЗ-24-34 «Волга» — легковой автомобиль среднего класса производившийся в СССР. Этот автомобиль представлял собой более мощную версию базового автомобиля ГАЗ 24-10 модернизорованный для КГБ и других спецслужб.
Комплектовался V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗМЗ-24-24 мощностью 195 л.с.

ГАЗ-3102 «Волга»

Года выпуска 1981-2009
ГАЗ 3102 — модель, сменившая ГАЗ 24. Первые прототипы этой модели появились в 1976 году, и их разработка продолжалась вплоть до 1980 года.
В начале на автомобиль устанавливался новый двигатель ЗМЗ 4022.10, мощностью 105 л.с. В последствии из-за его ненадежности, автомобили переоснащали двигателями ЗМЗ 402.10, мощностью 100 л.с.

ГАЗ-31029 «Волга»

Года выпуска 1992-1998
ГАЗ-31029 «Волга» — дальнейшая модернизация модели ГАЗ-24-10 с применением кузовных элементов модели ГАЗ-3102.
Комплектовался двигателями ЗМЗ-402.10, ЗМЗ-4021.10, ЗМЗ-4062.10

ГАЗ-31022 «Волга»

Года выпуска 1992-1998
ГАЗ-31022 — автомобиль второй группы среднего класса с грузопассажирским кузовом типа универсал. Являлся логическим продолжением модели ГАЗ-24-12. В качестве базовых автомобилей использовались — седаны ГАЗ-31029 и ГАЗ-3102.
Комплектовался двигателем ЗМЗ-402 мощностью 98 л/с.

ГАЗ-3105 «Волга»

Года выпуска 1992-1996
ГАЗ-3105 «Волга» — автомобиль большого класса с повышенным уровнем комфорта.
На модель устанавливался двигатель ГАЗ-3105 мощностью 170 л.с.

ГАЗ-3110 «Волга»

Года выпуска 1997-2005
ГАЗ-3110 «Волга» — автомобиль среднего класса является дальнейшей модернизации модельного ряда «Волга», и сменил автомобиль ГАЗ-31029.
Комплектовался двигателями ЗМЗ-402.10, ЗМЗ-4021.10, ЗМЗ-4062.10, ГАЗ-560, ГАЗ-5601

ГАЗ-310221 «Волга»

Года выпуска 1997-2008
Модель ГАЗ 310221 с кузовом «универсал» разработана и построена на базе ГАЗ 3110.
Имела двигатель мощностью 90 л.с.

ГАЗ-3111 «Волга»

Года выпуска 2001-2002, 2004
ГАЗ-3111 «Волга» — российский легковой автомобиль бизнес-класса. Выпускался мелкосерийно. Всего было выпущено около 500 автомобилей.
В основном комплектовался двигателем ЗМЗ-4052.10 мощностью 155 л. с.

ГАЗ-31105 «Волга»

Года выпуска 2004-2009
ГАЗ-31105 «Волга» — автомобиль среднего класса. По сути усовершенствованная версия ГАЗ-3110.
Комплектовался двигателями ЗМЗ-4021, ЗМЗ-4062.10, ЗМЗ-40525, Chrysler DOHC 2.4L, ГАЗ-560

ГАЗ-311055 «Волга»

Года выпуска 2005-2007
«Волга» ГАЗ-311055 с удлиненной колесной базой — новая модификация ГАЗ-31105, предназначен для использования, в качестве служебного представительского автомобиля, или VIP-такси.
Комплектовался двигателем ЗМЗ-4062.10 мощностью 131 л.c.

Volga Siber

Года выпуска 2008-2010
Volga Siber (Волга Сайбер) — среднеразмерный седан, впервые представлен как GAZ Siber на выставке «Интеравто-2007» в Москве 29 августа 2007 года. В дальнейшем торговое название модели было изменено на Volga Siber.
Комплектовался двигателями Chrysler 2.0 и 2.4, мощностью, соответственно, 141 и 143 л.с.

Автомобиль газ 1940 года

Развитие экономики нашей страны в 30-е гг. предусматривало вполне определенный характер использования легковых автомобилей — в качестве служебного транспорта. Таксомоторное сообщение тогда только начинало развиваться, а машины индивидуального пользования просто были редки. С этих позиций автомобилестроение взяло курс на выпуск моделей прежде всего среднего класса, самых простых по конструкции. Поскольку объектом производства в Горьком стал грузовик «Форд-АА», естественно, что экономически наиболее целесообразно было параллельно выпускать унифицированную с ним легковую модель «Форд-А».

Поскольку эта машина в США изготовлялась с различными кузовами, открытыми и закрытыми, то ГАЗу предстояло выбрать и тип кузова. Взвесив технологические и эксплуатационные возможности, наши специалисты остановились на пятиместном четырехдверном кузове типа фаэтон. Таким кузовом оснащались все ГАЗ-А, начиная с 8 декабря 1932 г., когда собрали два первых экземпляра.

Позже, в 1933 г., с конвейера стали сходить пикапы ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза. Попытка начать изготовление закрытых машин ГАЗ-6 с четырехдверными кузовами седан успеха не принесла. Они требовали хорошей оснастки для сварки кузова. Наконец, нельзя не упомянуть о нескольких образцах ГАЗ-А с двухместным кузовом типа родстер. К сожалению, неизвестно, был ли им присвоен самостоятельный индекс, так же как и машине ГАЗ-А с медицинскими кузовами. В заднем отсеке этих медицинских автомобилей помещались носилки, которые устанавливались через дверцу в задней стенке кузова.

ГАЗ-А сохранил такие же оперение, раму ветрового стекла, щиток приборов и передние дверцы, как у ГАЗ-А А. Одинаковыми были двигатель, рулевой механизм, электрооборудование. Однако шасси ГАЗ-А имело совершенно иную конструкцию, чем ГАЗ-АА. Передняя и задняя оси соединялись с легкой штампованной рамой лонжеронного типа двумя поперечными рессорами.

ГАЗ-А стал первым отечественным автомобилем с гидравлическими амортизаторами в подвеске колес-по четыре на машину. Эти приборы относились к забытому ныне коловратному типу и создавали сопротивление колебаниям колес лишь в одном направлении- были одностороннего действия.

Колеса с проволочными спицами, расположенными в три ряда, обладали большой жесткостью в продольной и поперечной плоскостях. Любопытная особенность-спицы не имели регулировочных ниппелей, а неподвижно фиксировались в ступице и на ободе.

ГАЗ-А в реальной дорожной обстановке в Ленинградской области. 1935 г

ГA3-А с кузовом фаэтон. 1932 г.

ГA3-А на шинах «сверхбаллон», участвовавший в Каракумском испытательном пробеге. 1933 г.

Машина «Скорой помощи» на шасси ГАЗ-А. 1934 г.

Конструкция основных (рабочих) тормозов ГАЗ-А по принципу действия не отличалась от аналогичных систем на большинстве легковых автомобилей тех лет: колодочные тормоза на всех колесах с механическим приводом. Ручной (сегодня мы его назовем стояночным) тормоз действовал только на задние колеса и был. ленточным. Он размещался в ступенчатом заднем тормозном барабане: лента прижималась к цилиндрической поверхности малого диаметра, колодки ножного тормоза — к поверхности большого диаметра.

Сам по себе автомобиль ГАЗ-А с большим дорожным просветом, трехступенчатой коробкой передач, подачей топлива к карбюратору самотеком, несложной электропроводкой соответствовал отечественным условиям эксплуатации и был легко освоен большинством водителей.

Оборудование кузова ГАЗ-А создавало уже определенные удобства для водителя. На ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель, зеркало заднего вида. Для удобства пользования педалью акселератора рядом с ней помещалась неподвижная опора для ступни.

Лобовое стекло могло поворачиваться в ветровой раме, и его положение фиксировалось барашками. Для защиты от ветра с боков рамы лобового стекла были установлены поворотные форточки.

Основные данные ГАЗ-А: количество мест — 5; двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объем — 3285 см 3 , мощность — 40 л. с. при 2200 об/мин; число передач — 3; размер шин — 5,50-19″; длина — 3790 мм, ширина — 1710 мм, высота — 1788 мм; база — 2630 мм. Масса в снаряженном состоянии-1080 кг. Наибольшая скорость — 90 км/ч. Время разгона с места до 80 км/ч — 38 с. Расход топлива-12- 13 л/100 км.

Такси ГАЗ-А на стоянке в Сочи. 1934 г.

«ГАЗ-А-Аремкуз» с кузовом седан. 1935 г.

«ГАЗ-А-Аэро» с обтекаемым кузовом конструкции А. И. Никитина. 1934 г.

ГA3-А № 100000. Апрель 1935 г.

АЗ-А за шесть лет изготовлено 41 917 штук. Одна, собранная 17 апреля 1935 г., стала стотысячной машиной, сошедшей с заводского конвейера (стотысячный ЗИС был собран 1 апреля 1936 г.). Этот экземпляр отличался от серийного не только надписью «100000» на сердцевине радиатора, но специальной эмблемой на пробке радиатора, двухцветной окраской, двумя звуковыми сигналами и двумя фонарями на торпедо кузова. Для участия в Каракумском испытательном пробеге 1933 года несколько машин ГАЗ-А вместо серийных машин были оборудованы широкопрофильными покрышками «сверхбаллон». Эти автомобили продемонстрировали прекрасную проходимость. Но эти автомобили не являлись единственными примерами «вариаций на тему» ГАЗ-А.

Поскольку ГАЗ не выпускал легковых машин с закрытыми кузовами, а фаэтоны в зимнее время, особенно при использовании в качестве такси, не обеспечивали пассажиров комфортом, завод «Аремкуз» в Москве с 1935 г. организовал на шасси ГАЗ-А выпуск малыми сериями четырехдверных закрытых кузовов. Они не были цельнометаллическими, а имели деревянный каркас.

Длина «ГАЗ-А-Аремкуз» составляла 4286 мм. Машина выделялась и высотой (1720 мм), и массой (около 1350 кг).

Московский инженер А. И. Никитин, избрав в качестве темы своей научной диссертации исследование аэродинамики автомобиля, построил в 1934 г. экспериментальную машину на шасси ГАЗ-А. Конструкция ее кузова с деревянным каркасом и металлической обшивкой включала такие элементы, как V-образное лобовое стекло, полностью закрытые обтекателями задние колеса, наполовину утопленные в крылья фары. Отсутствие выступающих подножек, буферов, запасного колеса и другие меры позволили довести коэффициент лобового сопротивления до величины вдвое меньшей, чем у серийного ГАЗ-А.

Машина Никитина «ГАЗ-А-Аэро», оснащенная форсированным с 40 до 48 л. с. двигателем (алюминиевая головка цилиндров, повышенная до 5,45 степень сжатия), развивала скорость 106 км/ч, а разгон с места до 80 км/ч занимал 36 с. Благодаря более совершенной аэродинамике «ГАЗ-А-Аэро» на скорости 70 км/ч расходовал на 20% меньше горючего, чем ГАЗ-А, а на скорости 40 км/ч — на 8,2% меньше.

Четырехместный автомобиль отличался, конечно, большими, чем у ГАЗ-А, габаритами: длина — 4970 мм, ширина — 1710 мм; высота- 1700 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1270 кг.

Помимо «ГАЗ-А-Аэро» на шасси ГАЗ-А различными организациями были построены опытные образцы спортивных автомобилей, о которых речь пойдет в самостоятельном разделе.

Пикап ГАЗ-4. 1933 г.

Что касается пикапа ГАЗ-4, то завод изготовил 10 648 таких машин, которые использовались для доставки почты, при перевозке малых партий грузов. В металлической грузовой платформе длиной 1,6 м и шириной 1,1 м размещались две продольные откидные скамьи на шесть человек. Для входа в заднем борту платформы предусмотрена дверца. Поскольку ни на платформе, ни под ней отсутствовало свободное пространство для запасного колеса, его устанавливали в нише переднего левого крыла.

По габариту и массе ГАЗ-4 несколько отличался от ГАЗ-А: длина — 4080 мм, ширина — 1710 мм, высота — 1825 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1120 кг.

Соглашение с Фордом о технической помощи предусматривало и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. Когда в 1933 г. началось производство модели «Форд-40», был поставлен вопрос о выпуске ее и на ГАЗе. Одним из инициаторов быстрейшей подготовки производства новой легковой модели выступил назначенный в октябре 1933 г. главным конструктором ГАЗа А. А. Липгарт. Работы по ней, получившей впоследствии обозначение ГАЗ-М1, в экспериментальном отделе завода начались осенью 1933 г. Первые три опытных образца собрали в январе 1934 г. Они внешне отличались от серийных машин иной облицовкой радиатора, лючками на боковинах капота, колесами с проволочными спицами.

ГАЗ-М1 не повторял полностью конструкцию «Форда-40». Так горьковские конструкторы в подвесках колес отказались от двух поперечных рессор в польз четырех продольных, впервые самостоятельно путем графо-пластических методов они разработали иную, чем у «Форда-40», криволинейную поверхность передних крыльев, перешли на дисковые штампованные колеса, ввели ряд других изменений, в том числе «плавающую» подвеску двигателя.

Главным новшеством стал кузов — закрытый цельнометаллический. Деревянной оставалась лишь одна деталь — боковой брус крыши. В целом машина сохранила очень мало общего с ГАЗ-А, хотя двигатель, коробка передач и задний мост представляли собой усовершенствованные узлы прежней модели.

Двигатель получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр.

При таком же рабочем объеме, как у ГАЗ-А, двигатель ГАЗ-M новой модели стал мощнее (50 л. с.) благодаря измененным фазам газораспределения и повышенной до 4,6 степени сжатия. Эта степень сжатия соответствовала тогда наиболее распространенному в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 59-65. Двигатель ГАЗ-M с 1938 г. стал монтироваться и на модернизированных грузовиках ГАЗ-АА, получивших индекс ГАЗ-ММ.

Завод обновил и коробку передач — ввел шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящую зубчатую муфту включения второй и третьей передач. Толкающие усилия от заднего моста на раму у ГАЗ-М1 передавала не труба карданного вала, как у ГАЗ-А, а рессоры. Поэтому труба стала легче, получила скользящее телескопическое сочленение и воспринимала только реактивный момент заднего моста.

Значительное увеличение жесткости рамы было достигнуто не только увеличением сечений лонжеронов и траверс, но и введением Х-образной поперечины. Более мягкие, чем у ГАЗ-А, рессоры сочетались с гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия. Изменения коснулись рулевого механизма (глобоидальный червяк и двойной ролик вместо червяка и двухзубого сектора на ГАЗ-А), а также тормозов.

Кузов ГАЗ-М1 был более комфортным для водителя и пассажиров.

Многое завод применил впервые: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, бессквозняковая вентиляция с четырьмя поворотными форточками в боковых окнах, противосолнечные щитки, суконная обивка сидений, прикуриватель, пепельница. Добавим сюда запираемые изнутри три двери и правую дверь с индивидуальным наружным замком, ножной переключатель дальнего света фар, подфарники, электрический указатель уровня бензина.

ГАЗ-MI имел следующие характеристики: количество мест — 5; двигатель: число цилиндров- 4; рабочий объем — 3285 см’*, мощность — 50 л. с. при 2800 об/мин; число передач — 3; размер шин — 7,00 — 16″; длина — 4625 мм, ширина — 1770 мм, высота — 1780 мм; база — 2845 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1370 кг. Наибольшая скорость — 105 км/ч, разгон места до 80 км/ч — за 24 с. Средний эксплуатационный расход топлива — 14,5 л/100 км. С 1936 по 1943 г. изготовлено 62888 машин ГАЗ-М1.

ГАЗ-MI с четырехцилиндровым двигателем. 1936 г.

Компоновка ГАЗ-М1. 1936 г.

Цельнометаллический кузов ГАЗ-М1. 1936 г.

Конструкция ГАЗ-М1 разрабатывалась под руководством А. А. Липгарта инженерами Л. В. Косткиным, А. М. Кригером, Ю. Н. Сорочкиным и др. Первые два серийных образца ГАЗ-М1 17 марта 1936 г. были отправлены в Кремль. Там их осматривали И. В. Сталин, В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе. Так установилась традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую госприемку.

Освоение производства Г А 3-М 1 давалось непросто. Помимо производственных дефектов в машине оказалось немало конструкторских недоработок. На скорости, близкой к максимальной, появилось виляние («шимми») управляемых колес, неэффективным оказался привод передних тормозов тросами в оболочках, изогнутых под углом 90°. Эти и другие «детские болезни», конечно, вскоре удалось изжить, но доставили немало неприятностей как эксплуатационникам, так и производственникам. Год за годом автомобиль в деталях модернизировался. Так, в 1937 г. улучшили фиксацию крыльчатки водяного насоса. С 1939 г. внедрили новую облицовку радиатора, боковину капота двигателя с отдушинами измененной формы, прямые неизогнутые буфера и внесли другие изменения. В дальнейшем ГАЗ-М1 зарекомендовал себя с самой лучшей стороны и пользовался заслуженной любовью автомобилистов.

ГАЗ-11-73 представлял собой ГАЗ-MI с шестицилиндровым двигателем. 1940 г.

ГАЗ-11-40 — модификация ГАЗ-11-73 с кузовом фаэтон. 1940 г.

В середине 30-х гг. стало ясно, что резервы дальнейшего совершенствования двигателя ГАЗ-M исчерпаны. Директор ГАЗа Сергей Сергеевич Дьяконов (1898-1938) в докладной записке на имя заместителя наркома тяжелой промышленности указал на необходимость скорейшего развертывания производства нового двигателя ГАЗ-11. Он был шестицилин-дровым (3485 см’!, 76 л. с. при 3400 об/мин) нижнеклапанным и предназначался для нового поколения автомобилей ГАЗ, легковых и грузовых. Опытные образцы легковых моделей были готовы в середине 1938 г., и в 1941 г. завод намечал начать их серийный выпуск. В их число входили ГАЗ-11-73 с кузовом типа седан, представлявший собой модернизированный ГАЗ-М1 с двигателем ГАЗ-11, а также ГАЗ-40 (модификация ГАЗ-11-73 с кузовом фаэтон), пикап ГАЗ-11-41 и легковые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-61.

Помимо двигателя на этих машинах введен ряд усовершенствований против модели ГАЗ-М1: удлиненные передние рессоры, стабилизатор поперечной устойчивости, установка переднего конца передней рессоры на сережках, увеличенные по диаметру шкворни, более эффективные тормоза, гидравлические рыжачные амортизаторы двустороннего действия. Картер коробки передач был выполнен не заодно, а отдельно от картера сцепления, сам механизм же сцепления был полу центробежным. Кроме того, на автомобиле предусматривался новый щиток приборов. Необычным для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные рычаг пистолетного типа для ручного тормоза и включение стартера не педалью, а кнопкой на панели приборов.

Фаэтон ГАЗ-11-40, пикап ГАЗ-11-415, седан ГАЗ-11-73. 1940 г.

Пикап ГАЗ-415 на шасси ГАЗ-М1. 1940 г.

Интересны результаты проведенных летом 1940 г. гонок ГАЗ-MI и ГАЗ-73 на 1 км со стартом с хода. На ГАЗ-MI достигнута средняя скорость — 123,287 км/ч, а на ГАЗ-11-73 — 140,007 км/ч, хотя по техническим условиям их максимальная скорость была значительно ниже.

О том, что представляли собой названные выше новые модели, можно судить по их кратким техническим характеристикам. Седан ГАЗ-11-73; число мест — 5; двигатель: число цилиндров — 6, рабочий объем — 3845 см ; мощность — 76 л. с. при 3400 об/мин; число передач — 3; шин — 7,00-16″; длина — 4655 мм, ширина — 1770 мм, высота — 1775 мм; база — 2845 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1455 кг. Скорость — 110 км/ч. Эксплуатационный расход топлива-17 л/100 км. ГАЗ-11-73 в 1941 г. и 1945-1948 гг. изготовлен в количестве 1250 экземпляров.

Фаэтон ГАЗ-11-40, в отличие от ГАЗ-11-73, оснащен не плоским, а V-образным лобовым стеклом, дверями с передними петлями (у ГАЗ-М1 и ГАЗ-11-73 навеска дверей на задних петлях), большим багажником и установленными в передних крыльях запасными колесами. Отличия по габариту и массе от ГАЗ-11-73: длина — 4625 мм, ширина — 1800 мм, высота — 1730 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1400 кг. Изготовлено несколько экземпляров ГАЗ-11-40.

Пикап ГАЗ-11-41 серийно не выпускался, но его «двойник» ГАЗ-415 (с двигателем ГАЗ-M), который завод делал серийно, имел следующие параметры: грузоподъемность — 400 кг (или 6 человек); длина — 4580 мм, ширина — 1770 мм, высота — 1750 мм; длина грузовой платформы — 1610. Снаряженная масса—1545 кг. Наибольшая скорость — 90 км/ч\

В концe 30-х гг. по-прежнему в стране еще господствовала точка зрения, что легковой автомобиль с открытым кузовом, особенно для южных районов, более целесообразен. Помимо того, существовал спрос, обоснованный опытом эксплуатации машин ГАЗ-4, на автомобили с кузовом типа пикап. Этим объясняется появление модификаций ГАЗ-11-40 и ГАЗ-11-41. Однако начатый с 1939 г. перевод промышленности на оборонную продукцию не позволил наладить выпуск новых машин. Часть нововведений по шасси, предусмотренных для ГАЗ-11-73, внедрили на ГАЗ-М1. Производство пикапа, но не ГАЗ-11-41, а ГАЗ-415 (с мотором ГАЗ-M) завод успел освоить, но ГАЗ-11-40 так и остался опытным образцом, хотя вся оснастка для его серийного производства (главным образом по кузову) уже была готова.

Выпускавшиеся в небольших количествах моторы ГАЗ-11 использовались только на ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 г.

Конструкторы ГАЗа, однако, не теряли времени и вели работу над опытным вариантом двигателя ГАЗ-11 с верхними клапанами, начали проектирование машины, которой суждено было впоследствии воплотиться в известную модель ГАЗ-20 «Победы».

Исторически именно легковой автомобиль среднего класса у нас в стране первым встал на конвейер и получил непрерывное дальнейшее развитие. Он главным образом предназначался для служебного пользования. Однако расширение административного аппарата, а также потребность в представительских автомобилях, быстроходных и удобных машинах «скорой помощи» выдвинули необходимость производства легкового автомобиля высшего класса. Правда, вопрос о его модификациях кареты «скорой помощи» и такси возник, когда выяснилось, что масштабы выпуска запланированы чрезмерно большими — стране не нужно было столько машин высшего класса.

Тогда эксплуатировались большие партии «Роллс-Ройсов», «Линкольнов», «Паккардов», «Кадиллаков» и «Бьюиков». Последний, в частности модели «32-90», по совокупности особенностей конструкции, технологичности и эксплуатационных показателей представлялся наиболее подходящим для нашей страны. Поэтому 20 июня 1932 г. управляющий Всесоюзным автотракторным объединением (ВАТО) — отдельного наркомата еще не существовало — С. С. Дьяконов на совещании директоров заводов автотракторной промышленности заявил, что перед Путиловским заводом в Ленинграде стоит крупнейшая задача — стать создателями советского «Бьюика».

Сегодня, может быть, нам покажется странным, что и в официальных документах, и на страницах газет, да и на плакатах и лозунгах тоже встречались такие выражения: «Есть первый советский «Форд», «Начат серийный выпуск «Автокаров», «Даешь советский «Бьюик». Это диктовалось не отсутствием патриотизма. Мы гордились тем, что самую передовую и самую сложную зарубежную технику наши заводы не только могут делать, но в состоянии ее освоить очень быстро и изготовлять по качеству не хуже иностранных фирм.

Но прежде чем С. С. Дьяконов поставил задачу создания советского «Бьюика», произошли события, предопределившие решение, принятое в ВАТО.

«Красный путиловец» (с 1934 г. «Кировский завод»), к 1932 г. свернул производство устаревших колесных тракторов «Фордзон-Путиловец». И тогда группа специалистов завода во главе с его техническим директором М. Л. Тер-Асатуровым выдвинула идею на освободившихся площадях тракторного отдела организовать выпуск представительских легковых автомобилей. Первоначальный замысел по тем временам был грандиозным — 20 тыс. машин в год. Директор «Красного пути ловца» К. М. Отс поддержал начинание и получил разрешение Нарком-тяжпрома, которому тогда подчинялся завод, изготовить к 1 мая 1933 г. опытную партию из десяти таких машин.

Прототипом автомобиля, получившего наименование «Ленинград-1» (или Л-1), стал американский «Бьюик-32-90» модели 1932 г. Это была весьма совершенная и сложная (5450 деталей) машина. Среди ее конструктивных особенностей-синхронизаторы третьей и второй передач, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, вакуумный усилитель в приводе сцепления, вакуумный усилитель в приводе тормозов.

О трудностях решения технических задач, стоявших перед коллективом «Красного путиловца», да и всей автомобильной промышленности страны, можно судить по такому факту, что диафрагменный бензиновый насос считался сложным в освоении объектом, как и карданные шарниры типа «Спайсер». Здесь же предстояло изготовить очень сложные сдвоенные карбюраторы с автоматической регулировкой подачи воздуха, управляющий шторками радиатора термостат, рычажные гидравлические амортизаторы с дистанционной (с места водителя) регулировкой их сопротивления. Добавим сюда радиатор системы смазки, воздушный фильтр, сложные в изготовлении коленчатый вал и блок восьми-цилиндрового двигателя.

Выполнение чертежей взял на себя ленинградский институт «Ленги про ВАТО» силами группы специалистов под руководством профессора Л. В. Клименко. В нее вошли также и инженеры «Красного путиловца». Проектные работы они начали в конце октября 1932 г., а уже в марте 1933 г.- сборку машин. Все их делали были изготовлены в СССР — или на «Красном путиловце», или на других предприятиях.

«Красный Путиловец-Л1» с кузовом лимузин 1933 г.

Первое шасси, еще без кузова, сборщики сдали 24 апреля. На пробную поездку его вывел М. Л. Тер-Асатуров. На первомайскую демонстрацию краснопутиловцы направили шесть автомобилей Л-1 с кузовами лимузин, окрашенными в черный цвет с обивкой салона из серого репса. Эти же шесть машин 19 мая 1933 г. приняли участие в испытательном пробеге в Москву и обратно. В столице их осматривал Г. К. Орджоникидзе, возглавлявший Наркомтяжпром. Он поставил перед коллективом завода задачу — дать в 1934 г. 2 тыс. легковых автомобилей.

Позже приказом Наркомтяжпрома работы по автомобилям на «Красном пути ловце» были прекращены, и задание создать представительскую легковую модель дали московскому предприятию ЗИС. Такое решение объяснялось тем, что перед «Красным путилов-цем» стояла более важная народнохозяйственная задача: оперативно освоить выпуск пропашных тракторов с таким расчетом, чтобы к концу 1934 г. изготовить их 5 тыс. штук. Кроме того, завод с февраля 1933 г. приступил еще и к производству танков Т-28, и для выпуска автомобилей просто не оставалось производственных возможностей.

Нужно подчеркнуть, что в конструкции Л-1 впервые в нашем автомобилестроении нашли применение такие технические новшества, как восьмицилиндровый двигатель, сдвоенный карбюратор, синхронизаторы, термостат в системе охлаждения. После НАМИ-1 это была вторая модель с газораспределением с помощью подвесных клапанов, приводимых толкающими штангами. Если в отечественных автомобильных двигателях поверхность камеры сгорания оставалась шероховатой после отливки, то на Л-1 ее поверхность полностью механически обрабатывалась.

Умеренная (4,4) степень сжатия позволяла работать на любом сорте бензина. У восьмицилиндрового двигателя с чугунным блоком коленчатый вал был сделан пятиопорным. Зависимая подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах, трехступенчатая коробка передач, массивная рама с развитыми поперечинами, одношарнирный карданный вал, служивший для передачи толкающих усилий от заднего моста, отражали технические тенденции в легковом автомобилестроении тех лет.

Основные параметры автомобиля Л-1: количество мест — 7; количество цилиндров двигателя — 8; рабочий объем — 5641 см1′; мощность — 105 л. с. при 2900 об/мин; число передач — 3; размер шин — 7,50-17″; длина — 5300 мм, ширина — 1890 мм, высота- 1860 мм; колесная база — 3380 мм; колея колес: передних-1520 мм, задних — 1500 мм. Масса в снаряженном состоянии — 2300 кг. Наибольшая скорость — 115 км/ч.

Дальнейшие работы по представительскому автомобилю вел уже коллектив московского ЗИСа. Общую конструкцию «Бьюика-32-90» он сохранил, но отказался от сложных в доводке узлов: дистанционного управления амортизаторами, автоматического управления сцеплением и некоторых других. Более того, конструкторы ЗИСа во главе с Е. И. Ва-жинским творчески переосмыслили технические решения, заложенные в прототипе. В итоге получилась модель, мало похожая на «Бьюик», но сохранившая с ним конструктивную преемственность.

Однако производство столь сложного изделия, как легковой автомобиль высшего класса, наше машиностроение еще не могло обеспечить штампами для панелей кузова и лонжеронов рамы, сварочными кондукторами для кузова, специальными станками и сложной оснасткой. Их заказали в США кузовной фирме «Бадд», уплатив почти полтора миллиона долларов (в ценах тех лет).

Опытная партия из шести машин Л-1 во дворе завода. 1933 г.

Первые два образца новой модели — она получила наименование ЗИС-101 -были готовы весной 1936 г. На шасси одного из них — без кузова, крыльев, сидений-директор завода И. А. Лихачев, сам высококвалифицированный водитель, совершил в марте пробную поездку из Москвы в Подольск и обратно, проехав 70 км под мокрым снегом и ветром. Этот факт говорит о внимании к весьма ответственному заданию, каким считалась постановка на производство машины.

Два автомобиля-один с кузовом черного цвета, другой вишневого — 29 апреля 1936 г. были продемонстрированы в Кремле И. В. Сталину, Л. М. Кагановичу, В. И. Меж-лауку, А. И. Микояну, В. М. Молотову, Г. К, Орджоникидзе, Н. С. Хрущеву, В. Я. Чубарю. Присутствовавшие сравнивали ЗИС-101 с заграничными моделями того же класса, высказывали пожелания. Сталин, в частности, предложил заменить эмблему на радиаторе, сделал другие замечания.

Конвейерная сборка ЗИС-101 началась в январе 1937 г. В общей сложности до 1941 г. из ворот завода вышло 8752 экземпляра этой модели и ее модификаций (ЗИС-101 А, ЗИС-102).

В ЗИС-101, как в серийной модели, было воплощено очень большое количество новых для нашего автомобилестроения технических решений. Прежде всего-это кузов типа лимузин с опускающейся стеклянной перегородкой позади переднего сиденья. Кстати, он оборудовался отопителем, который тогда еще называли английским словом «хитер», наружной откидывающейся багажной решеткой, люком для доступа в багажник, а также передними дверями с передней навеской. Кроме того, часть машин комплектовалась радиоприемниками.

Верхнеклапанный двигатель с восемью цилиндрами в ряд имел поддерживающий наивыгоднейшую температуру в системе охлаждения термостат, коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор типа «Марвел» с подогревом отработавшими газами. Большая часть двигателей оснащалась чугунными поршнями, при которых степень сжатия не превышала 4,8 единицы, меньшая — алюминиевыми поршнями. При степени сжатия 5,5 они обеспечивали мощность на 20 л. с. большую.

Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления, трехступенчатой коробки передач (вторая и третья передачи — с синхронизаторами) и заднего моста с коническими шестернями, имевшими спиральные зубья.

Очень жесткая лонжеронная рама с Х-об-разной поперечиной в сочетании с мягкой зависимой подвеской колес на длинных рессорах и гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия делали езду спокойной и комфортабельной. Для автомобиля массой почти 3 т требовались тормоза с высокой эффективностью. Это было достигнуто применением в приводе вакуумного усилителя, механизма серводействия тормозных колодок, ребристой наружной поверхности барабанов.

Каркас кузова частично был деревянным (из бука), и сборка его являлась весьма деликатным делом — необходимо было исключить все источники скрипов, столь частых в соединениях деревянных деталей. Комфортабельное оборудование и отделка кузова соответствовали классу машины.

ЗИС-101 с кузовом лимузин. 1936 г.

Шасси автомобиля ЗИС-101. 1936 г.

Коробка передач ЗИС-101 с синхронизаторами 2-й и 3-й передач. 1936 г.

Основные технические данные ЗИС-101: число мест — 7; двигатель; число цилиндров — 8; рабочий объем — 5766 CM’S, мощность — 90 л. с. при 2800 об/мин или 110 л. с. при 3200 об/мин; число передач — 3; размер шин — 7,50-17″; длина — 5647 мм, ширина- 1892 мм, высота-1856 мм; база — 3605 мм. Масса в снаряженном состоянии — 2550 кг. Наибольшая скорость — 115 или 120 км/. Эксплуатационный расход горючего — 26,5 л/100 км.

В конце 1937 г. ЗИС разработал две модификации этой модели. У первой — кузов фаэтон со складывающимся тентом и пристегивающимися на кнопках боковинами, снабженными целлулоидными окошками. У второй- кузов кабриолет, тоже с тентом, но с выдвигающимися из дверей стеклами в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха. Поскольку вторая разновидность была сложнее в изготовлении, к мелкосерийному производству приняли первую, дав ей индекс ЗИС-102.

Интересно, что на проводившихся летом 1940 г. гонках ЗИС-102 с кузовом кабриолет, у которого тент был сложен, а открытое пространство за передними сиденьями затянуто чехлом, показал на дистанции 1 км со стартом с хода скорость 153 км/ч.

Сборочный конвейер ЗИС-101. 1938 г.

Помимо модификации с открытым кузовом малыми сериями выпускалась на базе ЗИС-101 карета «скорой помощи», оснащенная выдвижными через люк в задней наклонной стенке кузова носилками, с измененной планировкой задней части салона и отличительным фонарем с красным крестом над ветровым стеклом

Кроме того, некоторая часть ЗИС-101 использовалась в качестве такси и оборудовалась таксометром, установленным внутри кузова у правой стойки ветрового стекла.

Такая сложная машина, как ЗИС-101, требовала высокой культуры производства. К сожалению, качество этого автомобиля хромало из-за конструктивных и технологических дефектов. Для их выявления и устранения в июне 1940 г. на ЗИСе работала правительственная комиссия, которую возглавлял академик Е. А. Чудаков. Она, в частности, отметила, что ЗИС-101 на 600-700 кг тяжелее зарубежных аналогов, что собственно двигатель имеет значительную (470 кг) массу, указала на другие недостатки.

Последовавшая модернизация привела к созданию машины ЗИС-101 А. Каркас ее кузова уже был цельнометаллический, изменилась облицовка радиатора, стал мощнее двигатель, упрощена конструкция синхронизатора в коробке передач и применены косозубые шестерни первой передачи и заднего хода, разработано однодисковое сцепление.

Мощность двигателя выросла благодаря переходу на новый карбюратор МКЗ-Л2 (типа «Стромберг»), где смесь поступала в цилиндры не восходящим, а падающим потоком, благодаря чему улучшалось их наполнение и мощность. Это первый случай, когда на советской машине нашел применение прибор с падающим потоком смеси (карбюратор). Сыграли свою роль измененная конструкция впускного коллектора и пересмотренные фазы газораспределения: ЗИС-101 А, выпускавшийся только с алюминиевыми поршнями, развивал мощность 116 л. с., что позволило повысить его максимальную скорость до 125 км/ч.

Что касается массы, то ее удалось уменьшить ненамного, но эту задачу планировали решить при дальнейшей модернизации. Были построены опытные образцы ЗИС-101Б со ступенчатым багажником и рядом усовершенствований в шасси, а также ЗИС-103 с независимой подвеской передних колес. Однако реализовать эти замыслы, так же как и проект заднемоторной машины, не удалось из-за начавшейся Великой Отечественной войны. К этому моменту завод успел изготовить около 600 автомобилей ЗИС-101 А.

Вопрос о необходимости в нашей стране выпуска малолитражных автомобилей для индивидуального пользования встал на повестку дня на шесть лет позже, чем о представительском автомобиле! Эту проблему поставил 3 июля 1938 г. в статье газеты «Правда» Г. В. Зимилев, впоследствии доктор технических наук.

Достаточно сказать, что экономически в пользу машин этого типа красноречиво говорил один довод-расходы на эксплуатацию малолитражного автомобиля были в 1,5 раза меньше, чем автомобиля ГАЗ-М1. Естественно, что в европейских странах, ориентировавшихся либо на импорт нефтепродуктов, либо на их поставки из своих колоний, доля малолитражных машин в общем выпуске легковых автомобилей составляла в 1937 г. для Англии 62%, Германии — 55%, Италии — 40%, Франции — 38%.

Прекрасно зная тенденции мирового автомобилестроения, Зимилев еще в 1932 г. на страницах книги «Пути развития современной автомобильной техники», говоря о малолитражных машинах, отмечал, что «такой автомобиль должен иметь особое значение для Союза как с точки зрения производственной, так и эксплуатационной. Он дает экономию металла, топлива, смазки и резины и отличается высокой проходимостью по плохим дорогам. Малолитражный автомобиль может осуществить лозунг — «автомобиль в массы», так как он должен быть дешевым, экономичным и неприхотливым в эксплуатации» . Зимилев и в дальнейшем настойчиво пропагандировал идею малолитражного автомобиля.

ЗИС-101А с кузовом лимузин. 1940 г.

Двухкамерный карбюратор МКЗ-Л2 автомобиля ЗИС-101А. 1940 г.

Кузов фаэтон ЗИС-102. 1940 г.

Пикап на шасси НАТИ-2. 1932 г.

НАТИ-2 с кузовом фаэтон. 1932 г.

Но судьба этих машин складывалась весьма не просто. Достаточно вспомнить негативную кампанию, развернутую в свое время против автомобилей НАМИ-1. Они выпускались в небольших количествах на технологически очень слабом заводе «Спартак». Качество выполнения оставляло желать много лучшего. Были в ней и недоработки конструкторского Характера, но концепция, общие решения и назначение автомобиля применительно к отечественным условиям эксплуатации не вызывали сомнений. Тем не менее реплика фордов-ского технического директора Ч. Соренсена «сырая идея» в адрес конструкции НАМИ-1 помогла сформировать отношение к ней некоторых тогдашних руководителей нашей автомобильной промышленности. Так М. Л. Сорокин, председатель Автотреста (аналог Мин-автосельхозмаша), выступая 17 ноября 1929 г. в газете «Известия», утверждал, что НАМИ-1 представляет собой сочетание непроверенных и дорогостоящих в производстве конструктивных новшеств, не нашедших еще себе признания даже в заграничной автомобильной практике. Не будучи техническим специалистом, Сорокин поддался эйфории, возникшей после подписания соглашения с Г. Фордом. Легковые машины ГАЗ-А, как тогда казалось, решат все проблемы.

Поэтому были отставлены планы выпуска (по 2 тыс. в год) НАМИ-1 на Ижорском заводе под Ленинградом, а производство этой модели на «Спартаке» ликвидировано. Правда, общественность ставила вопрос о постройке нового завода малолитражек, а институт НАТИ начал работу над усовершенствованием модели (руководитель проектирования К. А. Шарапов).

Новая машина — она называлась НАТИ-2 — получила хорошо уравновешенный четырехци-линдровый двигатель (1211 см1, 22 л. с. при 2800 об/мин), воздушного охлаждения. Причем существовали как верхнеклапанный, так и нижнеклапанный (облегченный на 20 кг) его варианты. К. А. Шарапов модернизировал многие узлы: рулевую колонку перенес на левую сторону, использовал колеса и шины от ГАЗ-А, усовершенствовал кузов. Кроме того, он отказался от тормозов, расположенных у главной передачи, и установил их по традиционной схеме. Шарапов изменил прежнюю подвеску передних колес. Вместо двух четвертьэл ли пти чески х рессор, поддерживающих балку переднего моста, на машине НАТИ-2 использованы четыре такие же рессоры — по две одна над другой у каждого переднего колеса. Расположенные таким образом рессоры могут воспринимать тормозные реакции, и поэтому стало возможным снабдить тормозами и передние колеса. Несмотря на перечисленные нововведения, автомобиль сохранил первоначальные характерные особенности: хребтовую раму, независимую подвеску задних колес, главную передачу без дифференциала.

Когда конструкция НАТИ-2 была готова, выпуск НАМИ-1 уже свернули. 23 декабря 1931 г. Н. Беляев, известный в нашей стране пропагандист широкой автомобилизации, на страницах газеты «Известия» с тревогой подчеркивал: «Мы считали бы величайшей ошибкой, почти преступлением, оставить под сукном готовые чертежи нужного нам автомобиля советской конструкции, над которым два года работают сотрудники НАТИ».

Опытные образцы НАТИ-2 — их постройку на «Ижстальзаводе» финансировал Автодор — изготовили в пяти экземплярах: четырехместные машины с кузовом фаэтон, пикап грузоподъемностью 400 кг и двухместную модификацию с кузовом родстер. У первых двух разновидностей — шасси с базой 2730 мм. Масса НАТИ-2 составляла (в зависимости от типа кузова) 730-750 кг, а наибольшая скорость — 75 км/ч.

Испытания машин показали их прекрасную проходимость и неприхотливость. Нарком тяжелого машиностроения Г. К. Орджоникидзе горячо поддерживал идею организации производства малолитражки, но И. В. Сталин занял по отношению к ней негативную позицию. В итоге вопрос о производственной базе для выпуска этих автомобилей так и остался нерешенным и на НАТИ-2 был поставлен крест.

А интерес к простой, экономичной, легкой машине такого типа сохранялся. Доказательство тому — целый ряд самодельных конструкций. Рассмотрим самые любопытные из них.

Одна из них — ОКТА (Опытная конструкция трехколесного автомобиля). Эту машину в 1933 г. построил в Новочеркасске инженер Е. В. Киршевский. В передней части автомобиля между колесами — мотоциклетный одноцилиндровый (496 см’, 4 л. с.) двигатель «Рудж». Любопытно, что подвеска передних колес сделана независимой, пружинной.

Компоновка ОКТА такова, что два одноместных сиденья расположены в машине по схеме тандем. Ведущее колесо — заднее, причем колеса и шины (размером 26X3,25″)- мотоциклетные. При очень узкой (1000 мм) колее и базе 1650 мм автомобиль получился очень компактным (длина 2500 мм) и легким (всего 236 кг). Его максимальная скорость — 60 км/ч.

«Михлеон» — трехколесный малолитражный автомобиль куйбышевского инженера Л. Н. Михайловича — был выполнен с одним передним колесом. Построенная в 1936 г. эта малолитражка базировалась на ряде узлов (главная передача, подвеска задних колес и др.) НАМИ-1. Двигатель — V-образный двухцилиндровый (696 см 3 , 12 л. с.) «Блекборн», сблокированный с трехступенчатой коробкой передач. Колеса и шины — мотоциклетные, размером 28X4,75 дюйма. Ведущие колеса — задние, соединенные карданным валом с силовым агрегатом.

Рама «Михлеона» сварена из стандартных прокатных швеллеров, а двухместный одно-дверный кузов выполнен из дерева. Этим предопределена довольно значительная снаряженная масса автомобиля — 375 кг при короткой базе — 2030 мм и колее 1240 мм. Машина развивала скорость 80 км/ч.

Оригинально выполнена подвеска переднего колеса на «Михлеоне». Это передняя вилка мотоцикла, где роль пружин играют резиновые кольца, работающие на растяжение — первая в нашей стране подвеска с резиновым упругим элементом. С вилкой связан поворотный рулевой рычаг (как на автомобиле), который посредством продольной тяги соединен с сошкой рулевого механизма

Самодельный автомобиль Михайловича безотказно работал до 1946 года — сначала как личная машина конструктора, а с 1939 года обслуживала горвоенкомат.