На полпути к автопилоту? Тест-драйв Volvo XC60
Представленный месяц назад Volvo V90 Cross Country вызывает интерес строго определенной аудитории, что немудрено: универсал у нас, будь он хоть из золота – штука не для каждого. Тогда налетай, покупатель, на новый кроссовер XC60, в первом приближении более демократичный, нежели XC90, но зато с «фишками» и максимумом претензий на роскошь.
О том, что семейство двухлитровых двигателей Drive-E, знакомых по остальным моделям архитектуры SPA, пополнилось 1,5-литровыми версиями, пока лучше забыть. То же самое отнесем и к гибридной силовой установке T8, которая в Россию пока что не пойдет. Рано еще говорить и о 6-ступенчатом «автомате», а также двух типах МКПП – 5- и 6-ступенчатых, способных переваривать различный крутящий момент. У Volvo огромное количество рынков, да и моделей будет немало.
Издержки SPA
Учитывая что предыдущая XC60 делала львиные объемы продаж бренда, интерес к новой версии этой самой популярной модели — без преувеличения огромный. Но в аэропорту Барселоны всех журналистов ждет некое разочарование.
Нет-нет, кроссовер чертовски получился чертовски красив, с какой стороны ни посмотри. Просто почти все, что в нем есть, от фар со светодиодными «молотами Тора» до задних вертикальных фонарей мы видели в тех или иных вариациях в других Volvo, сделанных на архитектуре SPA. Да, обошел вокруг, с любовью погладил каждую грань на капоте, порадовался качеству хромированных ободков на противотуманках. Хорошо, если не сказать великолепно, но deja vu не отпускает.
Дальше и вовсе никаких откровений. В салоне все просто идеально и процентов на 95 так же, как и в Volvo V90 Cross Country, о котором мы недавно писали. Едва ли мне изменяет память, но видимая разница лишь в форме хромированных оконечников дефлекторов воздуховодов, вставок из отбеленного натурального дерева и сеточек акустики Bowers&Wilkins Они чуть меньше и проще по форме, нежели в V90.
Ожидаемо, салон XC60 немного компактнее старших братьев, но больше предшественника — автомобиль в сравнении с первым поколением подрос. Итак, колесная база была 2 774 мм, стала 2 865 мм, длина была 4 644 мм, стала 4 688 мм. Ещё почти на 11 см выросла ширина, а вот высота и дорожный просвет стали меньше. Впрочем, 216 мм под нижней точкой вместо 230 всё ещё внушают оптимизм.
На практике вышел просторнейший задний ряд, полноценно трехместный и с огромным запасом для самых модельных ног. А 505 литров объема багажника — не идеал, но для кроссовера весьма неплохо. К тому же площадку для груза можно удлинить с 946 до 1 746 мм за счет складываемых при помощи кнопки спинок кресел второго ряда.
И все-таки дизель…
Для журналистов из России выкатили две полноприводные версии: с топовым бензиновым Т6 мощностью 320 л.с. и новехоньким турбодизелем D5 налогово-приятной мощностью 235 л.с (на момент российских продаж планируется 4 версии двигателей), который кажется наиболее интересным. И это действительно так, потому что помимо известной системы двойного турбонаддува, которая стоит и в 190-сильном D4, дополнительную мощность извлекли при помощи, казалось бы, простого решения, названного PowerPulse.
К двигателю пристроили 2-литровую емкость-ресивер, в которую компрессор с электроприводом закачивает воздух под давлением. При старте он практически моментально подается во впускную систему, нивелируя пресловутую турбояму в низах и улучшая стартовую динамику. Так ли уж ощутимо? Еще как!
Учитывая то, что тестовые машины оснастили опциональной пневмоподвеской с системой автоматического управления Four-C, регулирующей дорожный просвет в зависимости от условий, сразу ухожу из режима «комфорт» в «динамичный», который имеется помимо «внедорожного», «экономичного» и «индивидуального».
Испанцы ездят резво, дороги прекрасные, но изобилующие поворотами. Вольвовские многорычажки спереди и сзади – как раз для таких дорог, да и полный привод с электронно-управляемой муфтой пятого поколения не лишний. Постоянные 120 км/ч на них лучше держать с поджатой подвеской, чуть более жестким рулевым и отзывчивым акселератором. Эх, а ведь при «газе в пол» и правда чуть вдавливает в кресла, и руль с электроусилителем вовсе не кажется искусственным.
Так вот, гарантированно определить турбодизель под капотом можно, лишь открыв его. Мотор получил все повадки наддувного бензинового двигателя, а дополнительной маскировкой выступает отменная шумоизоляция. Причем на каких бы то ни было оборотах. От стартовых до максимальных, которых попросту не замечаешь…
Пожалуй, впервые в практике вождения у меня не возникало необходимости хоть краем глаза взглянуть на тахометр. Просто нажимаешь педаль газа без оглядки на звуки и возможность сделать что-либо не так, и получаешь ту скорость, которую хочешь.
Кстати, вилка максимального крутящего момента у D5 не так и велика: 480 Нм от 1 750 до 2 250 об/мин, но не заметить 170 км/ч на спидометре оказывается очень просто… Да и по времени, как кажется, проходят какие-то секунды. Точнее, эффект реального времени ускорения в XC60 напрочь стирается.
Но вот взлететь к монастырю Монсеррат на «газе в пол» оказывается не так и просто. Как раз при максимальных оборотах двигателя в 5 000 об/мин, момент падает до 250 Нм. Впрочем, XC60 совсем не для гонок…
Комфорт, безопасность, электроника
Его фишка — это комфорт при достаточной для повседневных задач мощности. Он ничуть не меньше, чем в старших XC90 и V90 CrossCountry, и насыщенность электроникой отличается лишь в том, что в упомянутых моделях большая часть будет базовой, а в XC60 кое за что придется доплачивать. Например, за полуавтоматическое управление, или Pilot Assist.
С качественной испанской разметкой эта хитрая штука работает почти идеально. Смысл ее в том, что автомобиль ускоряется до заданной скорости, поддерживает ее, тормозит перед препятствием, после его объезда снова набирает скорость, и еще умудряется удерживаться в пределах полосы на скорости до 130 км/ч.
Но убирать на долгое время руки с руля система не позволяет. Через несколько секунд информационное сообщение на приборной панели предлагает мне взяться за руль. Не слушаюсь. Мгновенно появившееся новое сообщение говорит о том, что мне пора отдохнуть. В общем, ответственности с водителя никто пока не снимает, что и правильно. Неожиданно стертая разметка слева — и машина стала угрожающе приближаться к разделительному отбойнику. Нет уж, я лучше сам.
Естественно, что такой помощник-«полуавтомат» сыграет неоценимую службу на дальней дистанции. В случае если водитель хоть на мгновение заснет, система остановит XC60, не даст ему влететь в столб или в другой автомобиль или выскочить на встречку. Кстати, в последней версии система в случае бесконтрольного выхода на встречную полосу будет возвращать Volvo назад путем принудительного поворота руля.
Собственно говоря, именно на наличие такой продвинутой электроники в Volvo и делают ставку. Многие из зарекомендовавших себя систем CitySafety, Drive Alert Control, IntelliSafe Assist или активного круиз-контроля, включающего в себя еще и камеры кругового обзора, поставляются даже в базовой комплектации. Сколько бы ни говорили о том, что многое из этого вроде и не нужно, в критической ситуации такие помощники могут выручить.
О чем можно спорить, так это о «планшетном» интерфейсе управления, который, опять же, перекочевал в кроссовер со старших моделей. При всех положительных моментах и насыщенности его стоит упростить. Интуитивно понятное управление – вещь довольно размытая. Блуждать по меню можно долго, а изучать инструкцию как путеводитель по нему понравится не каждому.
Впрочем, все это издержки нашего века и стремления автомобильных компаний завоевать свою долю рынка и привлечь новую аудиторию. Как это получится в России, пока неизвестно. Автомобиль выйдет в продажу в конце 2017 — начале 2018 года. В Европе ценник уже объявлен, и подорожание базовой версии XC60 на 4 тысячи евро в сравнении с предыдущей — не самый лучший сигнал покупателю. Правда и автомобиль этот стал совсем другим.
Чемоданное настроение: тест-драйв Volvo 142
Все время хотел понять: откуда взялись чемоданообразные Volvo 1980-х годов? Как и почему людям вдруг захотелось спроектировать ТАКОЕ? И вот многое объяснило знакомство с предшественницей – малоизвестной моделью 142 из середины 1960-х. Она еще не «чемодан», но настроение уже чувствуется.
О происхождении квадратных Вольво
К огда округлый Volvo Amazon сменился угловатым 140-м семейством, всех вдруг осенило: формы, близкие к прямоугольным, дают больше полезного объема! Народу – причем не только шведскому – понравилось: линейка из трех моделей 142, 144 и 145 в период 1967-1974 гг. разошлась по миру тиражом 1,2 миллиона, сделав модель первым по-настоящему массовым Volvo.
Вдохновленные пониманием этой идеи, шведские конструкторы не стали ничего менять всерьез, и когда пришло время создавать последователя «сотки» – семейство «двухсотых» и прочие, просто сделали кузов еще более «квадратным». Но о настоящих «чемоданах» мы поговорим в другой раз, а пока у нас на тесте – полузабытый Volvo 142, ставший когда-то связующим звеном между Amazon и той самой легендарной «двухсотой» серией.
Закрывая тему индексов и наследственности в целом, нужно сказать, что наш сегодняшний объект для исследований был первым Volvo, с рождения примерявшим на себя цифровой индекс. Хотя в Америке предшественник Amazon продавался как Volvo 122, это было немножко не то. С появлением 140-й серии в 1966-м году в каждом знаке индекса начали зашифровывать определенную информацию: первая цифра – номер серии, вторая – количество цилиндров двигателя, третья – количество дверей кузова.
Соответственно, Volvo 144 – это первая серия, четырехдверный седан с 4-цилиндровым мотором, 142 – двухдверный седан этой же серии и с таким же мотором, 145 – та же модель, но с пятидверным кузовом, и в отсутствие на рынке массовых хэтчбеков всем понятно было, что это универсал.
Интересно, что четырех- и двухдверных седанов первой серии было выпущено едва ли не поровну – 523 тыс. и 412 тыс. экземпляров, универсалов поменьше – 268 тыс. Двухдверка – правильно ее называть тудор – позиционировалась как более простой и дешевый седан – такой же крупный, комфортабельный, долговечный, но с определенными неудобствами в случае перевозки нескольких, а не одного пассажиров. В середине века этот тип кузова в принципе был очень популярен. И уж никак нельзя называть Volvo 142 купе, поскольку в этой благородной категории шведскую марку представляли другие модели. Например, 1800P, которая в прошлом году побывала у нас на тест-драйве.
Снаружи и внутри
Во внешности и стилистическая преемственность с предыдущими моделями, и актуальность на 1966 год, и демонстрация приверженности к классическим пропорциям… Самое же ценное, как по мне, в том, что не нарушена тонкая грань между солидностью и легкостью восприятия – автомобиль вроде бы и внушительный (длина 4,65 м), но не кажется тяжеловесным.
Наш сегодняшний экземпляр – из короткого периода между первым (1971) и вторым рестайлингом (1972): задние окна салона уже открываются, радиаторная решетка уже сплошная черная с диагональной полосой, но эмблема пока не по центру, и дверные ручки еще выступающие… Кстати, ручки эти просто замечательные – гладкие, приятно-обтекаемые на ощупь, такую не хочется выпускать из руки, как будто в ладони не холодный классический хром, а современное soft touch-покрытие. К тому же замок отпирается не привычной кнопкой, а клавишей, которую нужно мягко качнуть вниз.
Увы, внутренние ручки, отпирающие замок, почти полная противоположность наружным – это архаичные рычажки с длинным ходом, которые нужно уцепить пальцами и с силой тянуть назад.
Захлопываются двери по-особенному, почти как у самых дорогих машин, мягко и как будто прилегая сразу всей плоскостью, с четким щелчком замка. Тут однозначно видна порода бренда, ведь шведские автомобили в 1960-е годы хоть и не были особенно популярны в мире, но уже имели репутацию добротных.
Мистер основательность
Кресла пухлые, почти американские (кстати, в Штатах «сто сороковая» серия продавалась очень хорошо), стоят основательно, и сразу даже удивляет то, что их массивные спинки откидываются вперед, как у какого-то легкомысленного Запорожца.
Проход к заднему сиденью после этого открывается не особенно широкий. И еще не совсем удобная штука – хромированный рычажок, разблокирующий спинку, расположен внизу, у самого порога. Пока рассматривал его, оторопел: ба, да тут и ручник примостился!
Начал исследовать логику такого решения и обнаружил, что традиционное «ручниковое» место между двух передних сидений целиком занято мощными замками ремней безопасности. Вот оно что! А ведь и в самом деле, в те времена на Volvo передние ремни давно уже шли (с 1959 года!) как базовое оснащение.
Передняя панель салона простовата, хотя дешевой ее не назовешь – она насыщена приборами и возможностями – скорее, ей не хватает изысканности. Но после того, как я опробовал машину на ходу, понял, что торпедо целиком соответствует харизме автомобиля: где-то простовато, где-то грубовато, но функционально и на века.
Запомнилось несколько интересных моментов. Во-первых, спидометр. Он из тех, что называют ленточным – с ровной горизонтальной шкалой и поступательно двигающейся вдоль нее стрелкой. Двигается она красиво, без рывков и колебаний, как столбик ртути в термометре. Так это было у наших ранних Волг ГАЗ-24.
Во-вторых, ручки электрических выключателей. В нашей ранней версии 142-й модели все они сделаны выдвижными, т.е. работают по принципу push-pull (тяни-толкай) – например, как выключатель света на многих отечественных легковушках и грузовиках дожигулевской эпохи. Здорово! Включаются все с приятной тяжестью и четкой фиксацией – безукоризненное соблюдение размеров характерно не только для старых «немцев».
Внизу на центральной консоли две не совсем типичные для 1966 года кнопки – выключатели «аварийки» и обогреватель заднего стекла. Очень прогрессивно для той эпохи!
Сила четырех
С силовым агрегатом тоже все в порядке: под капотом ноль гламура, видим только внушительные, крупные компоненты. Главный здесь рядный 4-цилиндровый двигатель, вертикальный блок которого монолитным брусом возвышается строго по продольной оси симметрии (машина заднеприводная). Это 2,0-литровый агрегат В20, дальнейшее развитие того самого В18 от Volvo 1800P, на котором, как утверждается, один американский учитель проехал уже более 4,8 млн км. Правда, с двумя капремонтами, но тоже недурно. Говорят, что в свое время В18 был создан из грузового вольвовского мотора той поры – простым путем отсекания пары цилиндров. За верность этой легенды, правда, поручиться не могу, поскольку работает двигатель хоть и неторопливо, но все же вполне по-легковому.
С правого бока ГБЦ сиротливо и под наклоном пристроился один-единственный карбюратор Zenith. Это значит, что в нашем автомобиле стоит довольно редкая базовая версия В20 с индексом А – начального уровня, мощностью 82 л. с. Все другие модификации этого мотора были мощнее: и двухкарбюраторные с их 105–118 л. с., и впрысковые при 118–135 л. с.
После запуска двигателя я долго не мог отойти от открытого капота: наслаждался, давно не слышал такой ровной работы агрегата. Наверное, вы не раз слышали выражение «мотор работает, как часики». Я тоже всегда думал, что это метафора, но холостой ход «вольвовского» мотора В20 действительно напоминает работу часового механизма! В салоне его слышно как отдаленное «тик-тик! тик-тик! тик-тик!».
Позволю себе напомнить, что такая работа обеспечивается простейшими средствами: в системе питания – скромный карбюратор с горизонтальным потоком, а за зажигание отвечает элементарный электромеханический трамблер. И никакого тебе электронного управления, жгутов проводов, электронасоса, высокоточных инжекторов, датчиков… М-да, многовато лишних деталей придумано за последние полвека.
В прочих режимах, забегая вперед, двигатель работает тоже приятно – ровно и уверенно, хотя и без особых эмоций, как безотказная рабочая лошадка. На малых оборотах в салоне его почти не слышно, вибраций особых тоже нет.
Мини-баржа
Педали крупные, сцепление приятно-тугое, при трогании момент «схватывания» хорошо заметен, но процесс приносит некоторое удовольствие. Рычаг четырехступенчатой коробки длинный, потому что растет откуда-то далеко из-под торпедо. Из-за этого ход большой и слегка разболтанный – главное не перепутать первую с задней, они тут расположены «рядом», как на «зубилах». Передаточные числа невелики, и на первой передаче можно уехать далеко – вторая мне понадобилась только после выезда с парковки.
На ходу 82-сильный двигатель особой динамики не обеспечивает, но машина отнюдь не вялая. И отменная плавность хода! Мелкие ямки мы просто не замечаем, а через крупные неровности автомобиль перекатывается мягко, с небольшой раскачкой. Руль не гидроусиленный, но не особенно тяжел даже на малой скорости, поскольку вот как раз у рулевого редуктора передаточное отношение механизма велико.
Останавливается машина вполне по-современному – тормоза работают как современные. Хотя стоп, они же и есть современные! Вакуумный усилитель, диски на обеих осях… Собственно, ничего удивительного, если вспомнить о «стандартных» трехточечных ремнях в салоне. Volvo уже тогда заявляла о себе как о марке, всемерно ратующей за безопасность пассажиров.
Все меняется
В целом можно оценить восприятие Volvo 142 как нечто среднее между нашими Волгой ГАЗ-24 и Жигулями. Если сравнивать с иномарками той поры, то Opel Rekord, например, был заметно «нежнее», интеллигентнее в обращении – я бы сказал, дальше от Волги и ближе к Ладам. Нынешние Volvo уже утратили ту свою грубоватость, хотя славу надежных и прочных машин, кажется, не растеряли. Впрочем, темы нашего разговора это не касается – куда существеннее, что свою многолетнюю чемоданную тему, начавшуюся в 60-х, шведы закрыли.
