Полноприводный автобус «Чавдар», о котором вам никогда не говорили

Не так давно на страницах Авито было опубликовано объявление о продаже очень интересной и редкой техники. На первый взгляд кажется, что эту технику произвели советские инженеры, однако это не так. Речь идет об автобусе «Чавдар».

Несмотря на наличие русских букв на передней части автобуса, разработкой этого автобуса занималась дружественная нам Болгария, а не СССР, как многие могут подумать. Болгарская азбука почти идентичная русской, только там отсутствуют три буквы – Ы, Ё и Э. Но это неважно.

Многие, кто впервые видит про этот автобус, могут удивиться, что, казалось бы, такой похожий на ПАЗик автобус, будет произведен еще кем-то.

Чтобы вы знали, да и для себя было интересным почерпнуть эту информацию, автобусы марки Чавдар производились в болгарском городе Ботевграде. Компания, которая берет начало своей деятельности датируется 1921 годом. До образования этой компании, это был обычный гараж в которой трудились четыре слесаря. А в дальнейшем они выросли в довольно крупную компанию. Прямо-таки, как и история с Apple.

Когда их дела пошли в гору, а это случилось в 45-47-е годы, Чадар уже начал делать автобусы на базе Ford, Dodge и Mercedes-Benz. И только за один год произвел в свет 120 автобусов.

К началу 48-го года завод перешел в руки власти. Чуть позже на заводе стали использовать и шасси советского автомобилестроения ЗИС-150 и ГАЗ-51.

Таким образом у завода был большой ассортимент выпускаемой продукции от среднего до большо класса, а также междугородние автобусы по специальной лицензии.

Однако тот Чавдар, который был опубликован на Авито – это модель 5С, самый редкий из всех производимых на предприятии.

Внешний вид имел довольно модный дизайн для того времени – тогда многие производители закругляли края и углы. Эта модель автобуса могла вмещать в себя до 14 человек. А работал он на дизельном двигателе Perkins. Конструкция автобуса предполагала месторасположение двигателя как у нашего ПАЗика. Однако если смотреть на то, как двигатель расположен на ПАЗике, тот тут все как-то более эргономично.

Большое неудобство у этого автобуса – это расположение рычага коробки передач. Водителю нужно было тянуться назад, чтобы сменить передачу. Аналогичные ощущения преследовали и водителей ГАЗ-66.

Конечно, такой автобус изрядно постарел, и свой первоначальный вид он давно утратил. Время-время… Какое-же оно беспощадное.

Спустя какое-то время эти редкие автобусы были подвержен модернизации. По внешним изменениям мало что изменилось, разве что фары стали более прямоугольными, и добавились некоторые декоративные детали. Но главное в этом обновленном автобусе была начинка, то бишь двигатель.

Там теперь удачно расположился турбодизель объемом 3.8 литра. Такие же таили на чехословацкие грузовики Avia.

Индекс новому автобусу присвоили LC-51, и он был очень красив.

В России продают автобус «Чавдар» с полным приводом, о котором вы никогда не слышали

На продаже в Нижнем Новгороде всплыл очень необычный для нашей страны полноприводный ретро-автобус. Он носит марку «Чавдар», но сделан не в СССР!

Скорее всего, вы даже не слышали о такой марке. Пусть вас не смущают русские буквы на логотипе — сделано он не в СССР, а в дружественной в то время Болгарии.

Если честно, для меня он также стал настоящим сюрпризом. Я сразу же полез в Интернет и обнаружил, что скорее всего его модель называлась 5С. И выглядит он словно смесь Икаруса и нашего ПАЗика.

Автобусы марки Чавдар выпускались в болгарском городе Ботевграде. История компании начинается в 1921 году, когда там была открыта слесарно-тележная мастерская, в которой работали всего четыре человека.

Но уже скоро дела пошли в гору, производственные площади были расширены, а до 1947 года Чавдар изготовил около 120 автобусов на шасси Ford, Dodge и Mercedes-Benz.

В конце 1947 года предприятие было национализировано и продолжило выпускать автобусы, в том числе на шасси советских грузовиков ЗИС-150 и ГАЗ-51.

Впоследствии завод выпускал целую гамму автобусов среднего и большого класса, в том числе и междугородние по лицензии компании Setra.

Но 5С всегда оставался одним из самых редких и интересных автобусов в модельном ряду.

Он выглядел очень самобытно и имел модный в то время дизайн с округлыми формами. Автобус вмещал 14 человек и был оборудован дизельным двигателем Perkins.

Двигатель, как у нашего ПАЗика, располагался спереди, рядом с водителем. Но посмотрите, какой компактный моторных кожух. Это не сравнить с тем, что мы видим у ПАЗика.

А вот рычаг механической коробки передач расположен крайне неудобно. Для смены передачи водителю придется тянуться правой рукой назад. Схожие ощущение вы можете получить в советском грузовике ГАЗ-66.

Салон автобуса, выставленного на продажу в Нижнем Новгороде, уже далеко не во всём аутентичный. Время никого не щадит.

Через некоторое время автобусы Чавдар 5С обновили. Они получили прямоугольные передние фары, новые бампера и некоторые декоративные элементы, но главное изменение скрывалось под капотом.

Там разместился более современный 3.8-литровый турбодизель от чехословацких грузовиков Avia.

Измененный автобус получил индекс LC-51 и выглядел ну очень мило!

Что касается выставленного на продажу экземпляра, то он в Нижнем Новгороде катается уже довольно давно. Его видели на различных мероприятиях и выездах на природу.

Судя по всему, он не работал по прямому назначению, а был машиной выходного дня.

На фотографиях ниже вы можете посмотреть на состояние кузова. Да, есть проблемы, но всё пока еще устранимо, судя по всему.

АвтоГурман

Редкие Авто на Продажу

Чавдар 4х4

Чавдар — болгарский производитель автобусов и троллейбусов. Автобусы этой марки выпускались на заводе в городе Ботевграде.

1924 – 1947

В 1921 году в Ботевграде была открыта слесарно-тележная мастерская (в которой работали четверо рабочих).

В 1924 году мастерские были расширены, в этом же году здесь был изготовлен первый автобусный кузов. Владельцем предприятия в это время был Рачо Джамбов (1894—1983). За период с 1927 по 1947 годы предприятием было произведено около 200 автобусов на шасси Ford, Mercedes-Benz и Dodge.

1947 – 1990

В конце 1947 года предприятие было национализировано.

1 мая 1948 года на заводе был изготовлен первый сдвоенный автобус на шасси “шкода”.

Завод стал специализированным производителем автобусов на шасси “шкода”, ЗИС-150 и ГАЗ-51 , большинство выпущенных машин использовались в Болгарии, некоторое количество было поставлено на экспорт .

В 1962 году началось серийное производство автобусов М-65 и М-66.

С 1968 года началось расширение и модернизация производства для освоения новых моделей 11-метровых бескапотных автобусов на шасси “шкода”, разработанных софийским Научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом по двигателям и автомобилям : 25-местного городского “М-80” и 37-местного “М-81” .

В 1971 году завод выпустил 650 автобусов .

В 1975 году завод изготовил пробную партию автобусов с несущим кузовом .

С 1975 года завод выпускал две модели автобусов: 31-местный городской “11Г5” и 44-местный междугородный “11М3” (кузова которых изготавливали по лицензии западногерманской фирмы Kässbohrer, а шасси и двигатель были взяты от “Škoda 706 RTO”) .

В 1977 году начался выпуск автобуса 11М4.

В 1979 году завод разработал 13-местный автобус малого класса “5ГБ” (с двигателем и коробкой передач от “волги”) .

С 1984 года начата лицензионная сборка городских автобусов австрийской фирмы Steyr. Междугородные автобусы Чавдар-11М4 в семидесятые-восьмидесятые годы получили широкое распространение по всей территории стран СЭВ, в том числе и в СССР. Городские одиночные и сочленённые автобусы по-прежнему производились в основном для нужд Болгарии, однако в 1992—1995 году небольшая партия сочленённых машин модели 14-20 была закуплена для транспортных предприятий Башкирии.

После 1990 года

Производство автобусов в Ботевграде было завершено в 1999 году, компания была выкуплена болгарским авторемонтным предприятием «Кента», расположенным в городе Омуртаг.

Чавдар 4х4
Полноприводный 4х4, дизельный, 14-ти местный. хороший вариант для охотников рыбаков и переоборудование в автодом автомастерскую имеется автономная дизельная 2хцилиндровая злектростанция 10квт 3фазная наработка 28ч торг возможен.

Болгарское автомобилостроение Часть 1

Увидив филм Колеса Росии, решил что вам можна будет интересно прочитаете и про автомобилостроения и в других держав. Правда, Болгария малое государство, у нас нето огромние заводь и вьдаюшийся конструкторь, но убеждьон, что мало кто в Росии знает про ето. Приетное чтение.

Рачо Джамбов мастерской кузов и завода «Чавдар»

В 1924 году молодой мастер Рачо Вълков Джамбов (1894-1983) основал свою собственную мастерскую для повозок в Ботевград (тогда еще называют Орхание). В 1927 году он встретил Иван Вълков, владелец агентством по реализации пассажирских перевозок в районе, который использовал бывших военных машин скорой помощи, приспособленными для этой цели. Вълков предоставляет Джамбов шасси от Fiat, который был надстроен с первого кузова Ботевградского мастера. Таким образом, в 1928 году Рачо Джамбов начинает производство малых серий кузов с 8 и 12 мест. До 1930 в Орхание бьли вьпушень 12 кузов всех типов, а скоро начинается производство по 12-13 кузов всех типов в год.

В 1930 году, после обследования перед Софийским торговой палаты, Рачо Джамбов мастер получает сертификат органов. В 1934 году он сделал первый закрьть автобус на шасси Mercedes-Benz. В 1935 году он был приглашен в Софии Иосиф Савицкий, импортер Chrysler (и других подразделений компании Dodge, Plymouth и Fargo), с предложение о сотрудничестве. В результате этой встречи заключены долгосрочные соглашения для массового производства автобусных шасси, которое может быть обеспечено только путем Савицкий и кузов изготовлены из Джамбов. Вскоре после этого, через автомобильный дилер Рачо Джамбов начинает изготовливать кузов и для Леон Ари, который в то время официального импортера Mercedes-Benz.

В 1937 году Джамбов и несколько человек посетить знаменитый Kaesbohrer заводе в немецком городе Ульме и автобусный завод MAN в Нюрнберге, во главе с представителем MAN для Болгарии Крум Ачков. Джамбов покупал современное немецкое оборудование, в результате чего качество производимьх кузов значительно улучшилось.

В период 1937-1938, в Орхание три шасси были доставлены Fargo, в основе которых сделаны специальные машьнь по заказу Департамента авиации.

В конце 30-х годов, самый благоприятный период довоенной истории мастерской которая изготавливает двух кузов в месяц, а работники уже более 15 человек.

Во время Второй мировой войны, производстве кузов была приостановлена в связи с отсутствием вноса шасси.

В 1947 году мастерская Рачо Джамбов была национализирована и продолжила деятельность под названием Автокузовая «Георгий Димитров». Джамбов работал в компании в качестве технического менеджера и его племянник Рачо Христов Джамбов принял директорства. На 1 мая 1948 выпустила свой первый послевоенный шасси автобуса основе Skoda RTO, к концу года в Ботевград оборудованы пассажирским кузовом еще 3-4 четырех платформ той же марки. В сентябре 1948 года один кузов показано в образце ярмарка Пловдив, которая является первой показ автовусь производимь в Ботевград.

В начале 50-х годов началось расширение компании, в результате чего стало возможным установку пять автобусов одновременно. В 1955 году впервые ввели использование металлического кронштейна для изготовления каркасов.

В 1956 году «по предложения работнического колектива», мастерская для автобусов кузова называется «Чавдар» (по имени легендарного партизанского командира 18 века которь воевал с турками). Два года спустя был представлен прототип современного кузова универсал автобус, массовое производство которого усвоено в конце 50-х годов. В 1959 в Ботевград сделали прототип луксозного туристических автобуса которь называют «Чавдар-туту». Он имеет высокий уровень комфорта, панорамные окна и т.д..

После 1962 года производство модели М-65 и М-66, предназначенные, соответственно, для городских и пригородных перевозок уже поставляется с пневматическим автоматическим открытием дверей и обычное стекло заменяется на Секуритате. С этого года датам производство малых автобусов, основанный на шасси ГАЗ-51 с конкретной формы фронта, который стал популярным под названием «Пионер».

В конце 1966 года в НИПКИДА (Научно-исследовательский и проектный институт проект для двигателей и автомобилей) в Софии началось проектирование современных автобусов M80 и M81 Чавдар, которая използует шасси Skoda и серийное производство началось в 1968 году ., и достигает от 400 до 500 в год.

В 1968 году он начал радикальную модернизацию и расширение компании, а также подготовку к производству совершенно нового, современного автобуса под Kaesbohrer лицензии. Первые два прототипа были доставлены в Болгарии в 1970 году, но объем производства нарастает только в 1974 году они выглядят почти идентично текущей модели на момент Kaesbohrer «Setra», но адаптированный к шасси Skoda в передней части двигателя и другие подобные пропорции и горизонтальных шасси. Это, в свою очередь, требует полной перестройки автобуса, в результате получая оригиналная машина, которая не присуствует в гамма немецкого производителя.

В конце 70-х годов, годовой объем производства достигает 2800, что в свою очередь позволяет часть продукции будет запущена за рубежом.

В то время автобус «Чавдар» состоит из 45000 штук и персонала, участвующего на всех этапах процесса производства составил в 1850 человек.

В 1977 году усвоено производство современных автобусов «Чавдар» 11 M4, который является вторым этапом лицензионное соглашение с Kaesbohrer. Модель 11 M4 уже несущим кузовом и его варианты полностью повторяют внешних линий немецкого оригинала, но производится с чешскими двигателями ЛИАЗ, и венгерский Раба-MAN. В ходе проведения специализированной международной выставке тренера в 1977 году, состоялась в Дубровник, Югославия, «Чавдар» 11 M4 получил третью премию. Тот же автобус вернулась с золотыми медалями после их участия в международных выставках в Пловдиве, Брно, Чехословакия в 1978 году, в этот период автобусы «Чавдар» уже экспортируется в Афганистан, Никарагуа, Северную Корею, Грецию.

Интересно отметить, что в 1968 году он создал основу для технического развития автобусы (BTRA), которая в итоге превратилась в институт. В 70-х и 80-х, где многие прототипы построены, некоторые из которых были впоследствии внедрены в производство. Как известно, являются «Чавдар» 5С-1-первый в мире серийный тип шины 4×4, современные городские автобусы в 14-20, LC-51 фургон, на базе шасси Avia, а также тележки, сочлененные автобусы и многое другое.

Внедорожники «Чавдар» 5C разработан инженерами Кирилл Хаджиев и Любомир Тошев в конце 70-х и первой опытной партии из 16 шасси готова в 1979 году, когда некоторые из них продемонстрировали и завершили прототипы. Серийное производство 5C поглощается около двух лет позже и продолжался до середины 90-х.

Первоначальные планы 5C будет запущен с совершенно новым дизайном, дизайн которого возложен на Петко Мишев. Современные прототипы, сделанные в одной части, которые представляют собой несколько различных вариантах — седан, универсал, фургон или даже военное транспортное средство. В начале 80-х годов дебют последовательной шины LC-51, на основе Avia.

Один из великих успехах «Чавдар» за рубеж связан с современной городской автобус в 14-20, введенный в 1981 году, общая концепция была разработана группой под руководством профессора BTRA Златю Златев. Этот проект был начат в результате международного конкурса запущен муниципалитета Афин на поставку 200 городских автобусов для замены стареющего парка города. Несмотря на сильную конкуренцию со стороны известных западных компаний, конкурс был выигран «Чавдар» и дизайн новой модели, называемой B 14-20.

В 1984 году лицензия была приобретена лицензия австрийская фирма Steyr-Daimler-Puch, чтобы произвести семейство линейных автобусов — городского «Чавдар» -130, пригородные «Чавдар» -330 и сочлененные городские автобусы «Чавдар» -140. В новых моделях были использованы в 1988 году, когда первый полный производственный цикл из 10 автобусов, оснащенных двигателями ЛИАЗ. За тот же период составил опытных образцов и малых серий новой семье и междугородные автобусы «Чавдар» 410, 420, 430 и 530.

Опять же в 1984 году «Чавдар» и венгерским производителем автобусов Икарус совместного прототип современного 8-футовый автобус на 30 мест.

В 1993 году работы контракт с немецкой компанией MAN сотрудничать в области разработки, производства и продаж автобусов «Чавдар», в результате чего появляется новый сочлененный городской автобус «Чавдар» -141.

В начале 1999 года финансовое положение очень нестабильно, что приводит к его ликвидации, в том же году.

Болгарские автобусь «Геркулес»

В 1936 году продавец автомобилей Илчев Д. (1903-1988) организовала собственное производство кузовов для автобусов, основанные на различных шасси Международная в своем собственном заводе под названием «Геркулес».

Перед тем, как преобразовать общее расположен в Аспарухово (ныне район города Варна) завод является простым повязочная мастерская с сотрудниками нескольких человек. Когда Димитар Илчев купил ее, она обеспечивает не только необходимую оборудование, но и сумел привлечь некоторых из лучших мастеров кузов Софии, Варне и других городах. Его выдающаяся команда во главе с Петром Георгиев и инженерна Слави Харитонов. Прежде чем приступить к таким сложным производством Илчев посетил некоторые из самых популярных компании для кузовов автобусов в Европе, немецкой компании Bauer Kaesbohrer в Кельне и Ульме, и знаменитая мастерская братьев Ури в Венгрии, который после войны стал известен как Ikarus .

Первые две конструкции комплектуются современные автобусы «универсал» кузова, шасси на основе Международной D-300, которая называется «trambusi» или «поезда» (вероятно, из-за его сходства с тренерами и трамваи). Они предоставляются Управлением городского Omnibus Варна и введена в эксплуатацию на линии Варна-Бургас на 27 мая 1937

В дополнение к своей современной форме белых и зеленых автобусах впечатлил многих современных инноваций. Входная дверь открывается автоматически при помощи гидравлического механизма и роскошный стандартного оборудования входят кожаный седения, шесть ламп и шести вентиляторов. Интересно отметить, что Илчев не только производителя современных автобусов, и одним из основателей общественного транспорта в городе Варна.

Вскоре после премьеры болгарской автобуса «Геркулес» стал одним из самых востребованных в стране, и за ее высокое качество и очень доступным из-за его цены по отношению к иностранным конкурентам. В период 1937 — 1940, производства «Геркулес» без исключения представил стенд на Международной выставке в Варне. На восьмой такие выставки, состоявшейся в августе 1939 года, транспортные средства (в том числе производства «Геркулес») разделены одной экспозиции в Центральном выставочном павильоне «Принц Тырново Симеона».

Вернуться в апреле 1939 года Димитар Илчев участие с собственным стендом и первый салон в Болгарии состоялась в Пловдиве, наряду с традиционными ярмарки.

Производственная мощность завода составляет около четырех кузов в месяц, а также с крупными обновления серии автобуса делаются машины скорой помощи и даже небольшие партии автомобилей с кузовом седан. В одной из них, брат Димитрий Илчев Атанас участие в Первом фестивале в Варне дороги, проходившей с 14 по 16 августа 1938 года он занял второе место в общем зачете и второе место в первой категории.

Среди номенклатуры завода также имеет реальные уникальным. Так обстоит дело с экстравагантным полностью открытом автобусе тела, форму корпуса пассажирских судов, которые были прогулки в группах элиты туристов на болгарском побережье. К сожалению, сегодня не сохраняется, даже фотография этого зрелищного автобус.

Димитар Илчев намерения по разработке кузовов постепенно переходить на полное производство двигателей и шасси (в то время его брат Стефан Илчев конце автомобильной техники в Германии и получил в аспирантуре практику на заводах Круппа в Эссене). Для этого в 1939 году даже купили подходящий участок возле Илиенци (ныне пригород Софии), на котором было построить большой автомобильный завод. К сожалению, в начале Второй мировой войны не удалось это действительно амбициозный проект.

Производство кузов однако по-прежнему, продолжается несмотря на войну, многие из них уже на основе шасси немецкого Круппа, который с 1940 года официально продается в Болгарии Димитар Илчев.

Деятельность кузова заводе «Геркулес» продолжается до национализации в 1947 году, а, скорее, случайным, начиная со второй половины 40-х годов Димитар Илчев больше сосредоточиться на своем бизнесе.

КТА «Мадара» — Шумен

Решение о создании завода для грузовых автомобилей «Мадара» является официальным стартом болгарского автомобильной промышленности. Строительство началось в 1954 году около Шумен с советскими специалистами, а его открытие в 1957 году оно имеет литейное производство, ковка, кузница и механическая мастерская. В том же году началось производство запасных частей, клапана, валы и шестерни.

В начале 60-х годов началось расширение завода реорганизации работы и создания производственных линий в сотрудничестве с командой инженеров автомобильного завода ЗИЛ Москве.

В 1963 году освоен выпуск передней оси, а в 1965 и задней осей для грузовых автомобилей ГАЗ 51, а вскоре после этого начал в Шумен и двигатель сделал для современной 53А ГАЗ мосты. Вскоре после этих продуктов стало одной из приоритетных задач завода и практически занимают около 50% своей производственной мощности.

В начале 1966 года было принято решение посадить «Мадара», чтобы начать установку советского грузовика ГАЗ. В то время, за исключением передней и задней осями, там производится и самоходных шасси Type 22 — универсальный трактор с небольшим четырех мощностью 1 т.

В мае 1967 года в городе Шумен была сделана первая серия из пяти грузовиков ГАЗ-53А (первоначально они были запущены в стране под названием Рила -7, но она непрожилась). В то же время ожидается прибытие монтажные комплекты для 10 грузовиков к концу 1967 года завод собрал в общей сложности 200 грузовиков (в пятилетний план предусмотрел по 1970 год ежегодный рост производства до 10.000 грузовиков, но такой респектабельный сумму не достигли).

В 1968 году пришел с завода с 200 грузовиков в месяц, а в сентябре того же года в эксплуатацию вступает в новый сборочный завод, площадью 80 акров.

В сентябре 1969 года завод «Мадара» дебютировал на международной ярмарке в Пловдиве, где представлены четыре модели — база ГАЗ 53А, два варианта (с удлиненным шасси и самосвалы) и экспериментальная модель, оснащенная дизельным двигателем мощностью 80 л.с. производится по лицензии в Варне Perkins моторный завод «Василь Коларов». С ними же выставочный стенд разоблачены и двух грузовиков Skoda-LIAZ, чьи монтажа также выделено в следующем году в Шумен.

В октябре 1969 года сборочный цех в Шумен из 5000-й грузовик ГАЗ, построенный в Болгарии.

На 4 февраля 1970 Чехословакии и Болгарии подписали 10-летнее соглашение о сотрудничестве в производстве грузовых автомобилей. Один год спустя подписали долгосрочное соглашение между DSO «Автопром» и Генеральным директоратом по чехословацкому автомобильных заводов для производства задней осях грузовых автомобилей.

В 1980 КТА «Мадара» усвоил новый тип задней осями MT, который оснащен современной серии 100, ЛИАЗ.

Новая модель имеет ЛИАЗ 6-цилиндровым турбированным двигателем с непосредственным впрыском и двумя сортами – МШ 637 и 638, соответственно, мощность которого составляет 270 л.с. и 304 В первой серии тестов он покинул конвейер «Мадара» в конце 1980 года

17 июля 1981 года в г. Шумен подписали новое соглашение о сотрудничестве в области инженерных между Чехословакией и Болгарией, охватывающий период 1981-2000 годов, по его словам, Болгария является самой крупной, а затем в 1983 году и одинствень производитель среднего и заднего ведущих мостов для грузовиков LIAZ. Он также предназначен для середины 80-х КТА «Мадара» производить около 130000 мостов потребностям обеих сторон и собрать 15 тысяч грузовиков, и 2000 из них с новой моделью 100.

Производство так называемого «старого» типа МТС Skoda, наконец, остановился в 1988 году, а затем собрал лишь несколько небольших серий нового трактора ЛиАЗ 100471. В 1987 году собрание было использовано для ЛИАЗ 100050, а годом позже в Шумен начинаем собирать все модели серии 110, 110 010, 110 030, 110 850 и буксиры для международных перевозок 110471 и 110551, Максимальная мощность достигла соответственно 290 и 305 л.с. В начале 1989 года «Мадара» переваривают самосвалы LIAZ 150260, а в конце года на заводе начали собирать первые четыре колеса грузовых автомобилей типа 151, и первые 1000 экземпляров 2,5-тонный ГАЗ 66.

С этого периода среднегодовая добыча КТА «Мадара» включает в себя около 3000 грузовиков ГАЗ 53 и около 3200 частей ЛИАЗ, более 90% деталей из двух основных моделей поставляются с завода.

В период 1971-1975 гг КТА «Мадара» экспортируется в Чехословакию 10800 мост типа RT, но в период между 1976 и 1980 годами объем поставок достиг 54800 единиц (в том числе 2700 задней оси и тип MT 100). С 1978 по 1984 год количество задних ведущих мостов доставлен LIAZ в настоящее время составляет 122700 кусков типа RT, MT и 100. С начала сотрудничество с LIAZ в 1970 г. до апреля 1989 года, КТА «Мадара» собрал более 27 тысяч грузовиков из чешского бренда, и более 19000 шасси должно автобусного завода «Чавдар» Ботевград . Малоизвестный факт, что LIAZ принимает активное участие в строительстве завода «Василь Коларов» в Варне, где он начал производство дизельных двигателей по лицензии британской фирмы Perkins.

В 1991 году КТА «Мадара» преобразуется в акционерное общество, а в 1999 году завод был приватизирован и 85% из них находятся в собственности ООО СФК В то время завод имеет несколько залов, занимающих 246000 квадратных метров и более открытой области 710000 квадратных метров Тогда средняя цена грузовика ЛИАЗ-Мадара составляет около $ 55 000, а к 2000 году она была снижена на 7 до 10% в зависимости от типа обновления. Это стратегический ход для привлечения новых клиентов, однако, не приводит к ожидаемому результату и производство грузовых автомобилей в Шумен снизится до критического уровня в 40 единиц, все началось в 2000 году (большинство из них находятся в 15 сбора отходов Оборудование, изготовленное после победы в конкурсе в Министерство Экологические и 12 грузовиков экспортируется в Гане). В то же время, чешский ЛиАЗ 100 был прекращен, который, в свою очередь, определяет конец его установки в Болгарии