Другой кроссовер дал бы нам понять гораздо раньше, что нужно разворачиваться, Toyota же уверенно ползла вперед и, кажется, была в сговоре с навигатором.

Длина / ширина / высота / база

4600 / 1855 / 1690 / 2690 мм

Объем
багажника (VDA)

Снаряженная / полная масса

бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1987 см³; 110 кВт/149 л.с. при 6600 об/мин; 206 Н·м при 4400–4900 об/мин

бензиновый, Р4,
16 клапанов, 2487 см³; 147 кВт/199 л.с. при 6600 об/мин; 243 Н·м при 4000–5000 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч

Топливо / запас топлива

полный привод; СVT

полный привод; А8

Двое на одного

На удорожание и усложнение конструкции инженеры пошли ради индивидуального распределения момента на задних колесах. На асфальте муфты обеспечивают управление вектором тяги: внешнее колесо крутится активнее внутреннего — и машина охотнее прописывает вираж. Вне твердого покрытия с помощью отдельных муфт имитируется стопроцентная блокировка заднего межколесного дифференциала!

А вот на грунтовке преимущества сложной трансмиссии при недостатке ­сцепления чувствуются очень хорошо. Гребет! Самым наглядным испытанием стало диагональное вывешивание. Прошлый RAV4 в такой ситуации беспомощно вращает вывешенными колесами, а новый, чуть похрустев электронными мозгами, легко расправляется с ловушкой. К продвинутой трансмиссии прилагается еще и система адаптации к дорожному покрытию, дополнительно повышающая шансы на успех вне асфальта.

Всё ровно

Моторов у «рафика» на российском рынке теперь два. Дизель уволили без сожаления: спрос низкий. Бензиновые агрегаты — из нового семейства Dynamic Force. Это атмосферники. Степень сжатия 13 роднит их с маздовским двигателем Skyactiv, у которого она еще выше — 14. И основные параметры близки: с двух литров сняли 149 л.с., с двух с половиной — 199 сил.

Двухлитровый мотор раскрывает себя сразу. Везет для своих сил честно, но уныло. На равнинных трассах его хватит, для города тоже, а вот короткие отрезки пунктирной разметки на серпантинах накладывают на обгоны табу.

С ним в тандеме трудится вариатор оригинальной конструкции. В него добавили шестерёнчатую первую передачу, работающую на малых скоростях. Она снимает с ремня неприятные для него нагрузки при резвых стартах на асфальте и движении внатяг по бездорожью.

Разницы с классическим CVT не чувствуется. Польза должна проявиться в увеличении ресурса. В целом же вариатор работает без нареканий. Особенно понравились десять виртуальных ступеней.

От 200‑сильного агрегата 2.5 я ждал большего. Mazda CX‑5 с таким едет очень бодро, как и Tiguan с Кадьяком, оснащенные 180‑сильным TSI. А в случае с RAV4 я не верю в паспортные 8,5 секунды до сотни. Мотор голосит на разгоне, раскручивается ровно, но абсолютно безэмоционально. Да, это Toyota.

К восьмиступенчатому автомату, который ассистирует двигателю, нет ни единой претензии: в передачах не путается, на нажатие газа откликается в момент. Только расход топлива смутил. Я не слишком-то «зажигал», но, по данным маршрутного компьютера, не уложился в трассовом режиме в 11 л/100 км.

Без шума и пыли

В случае с RAV4 словам представителей марки о радикальном улучшении «шумки» верю. Разве что на моторный щит стоит положить еще немного шумоизоляции.

Подвеска стала мягче и комфортнее. На хорошем асфальте работает отлично. Сложности возникают с острыми краями выбоин и швов: появляются шумы и неприятная жесткость. Но не пробои! Крены — в рамках приличий, а рулевое с электроусилителем на рейке обеспечивает хорошую обратную связь.

XX век наступает

Интерьер поддерживает брутальные дизайнерские ходы по кузову. Удачно вписались в него нарочито большие «крутилки» климат-контроля и квадратный мультимедийный дисплей. Его многие посоветуют оторвать, но я с модой на отдельно торчащие «телевизоры» свыкся.

Мне не по нраву сенсорное управление всем и вся: в машине это неудобно. Но в RAV4 по бокам от экрана красуются клавиши от японского калькулятора из восьмидесятых. Чуть младше — кнопки обогрева сидений. Хорошо, хоть электронные часы больше не ставят.

Среднестатистический покупатель Тойоты немолод, и скверной мультимедийной системой его не отпугнешь. Но ведь архитектуру TNGA, свежий дизайн и всё прочее задумали с целью омолодить аудиторию: с новым RAV4 маркетологи рассчитывают на 64% новых клиентов, прежде Тойотами не владевших. Как с такими дисплеями этого добиться?

Конечно, есть и удачные решения. Например, прорезиненные внутренние ручки дверей, рукоятки управления микроклиматом и «музыкой». Обилие розеток соответствует времени: в салоне и багажнике их семь — две 12‑вольтовые и пять USB-разъемов. Плюс беспроводная зарядка смартфона.

Сзади просторно троим взрослым. Багажник подрос в объеме до 580 литров «под шторку» и обзавелся двухсторонним полом. При необходимости перевезти что-то грязное его можно перевернуть — вместо цивильного ворсового покрытия полýчите легко моющееся резиновое.

Обогревы передних сидений, руля и форсунок стеклоомывателя есть уже в «базе». У машины в стандартной комплектации ветровое стекло обогревается только в зоне покоя дворников. Непонятна такая копеечная экономия, ведь остальные три уровня оснащения подразумевают обогрев по всей площади.

Есть и другие несуразности. Например, у сиденья водителя десять электрорегулировок и функция памяти, а пассажиру не предлагают даже настройку по высоте. Панорамную крышу и поворотные фары внедрять тоже не стали, хотя цена вроде бы обязывает их иметь. И регулирующийся вручную кондици­онер в начальной комплектации выглядит неуместной экономией.

Подведу итоги. Toyota RAV4 интересно выглядит, приятно едет и способна удивить на бездорожье. Но при сопоставлении количества опций и цены новая машина обескураживает. За 1,76 млн рублей предлагают кроссовер на «ручке», без климат-контроля и парктроника. Вариант с полным приводом потянет как минимум на 2,09 млн, а за экземпляр в топовом оснащении извольте выложить 2,66 млн рублей. И ведь это машины российской сборки!

Из локализованных конкурентов дешевле все. Из топ‑25 по продажам RAV4, конечно, не вылетит: покупателей, повторяющих мантру «Это же Toyota!», ценой не отпугнуть.

Однако догнать ушедшие вперед кроссоверы Kia Sportage и Volkswagen Tiguan будет сложно. А это для амбициозной Тойоты — главная рыночная задача.

Измененный дизайн добавил привлекательности

Существенная доплата за бренд оттолкнет новых покупателей

Интересные факты

1. Toyota RAV4 — родоначальник класса современных кроссоверов. В уходящем году у нее юбилей: 25 лет.
2. В цену включены три бесплатных ТО, но вряд ли этим удастся завлечь расчетливых покупателей.
3. RAV4 несколько лет лидировал в российском сегменте продаж средних кроссоверов. Даже еще не будучи локализованным в России! Но вот уже два года он идет третьим.
4. С 2002 года в России продано 376 тысяч «рафиков». Четверть из них — отечественной сборки.
5. Оба мотора выдают заявленные производителем характеристики на бензине АИ‑92.

Номинант Гран-при «За рулем» 2020

Toyota RAV4 — одна из новинок. А вот лучшая она или нет в своем классе, решать вам. Нам важно ваше мнение!

Голосование уже началось. Среди проголосовавших читателей мы разыграем три автомобиля Лада Веста.

Официальная страница Гран-при «За рулем» 2020 доступна по этой ссылке.

• Генеральный партнер Гран-при «За рулем» — компания Cordiant.
• О победителях Гран-при «За рулем» 2019 можно узнать здесь.
• О том, кому достались разыгранные в этом году автомобили, читайте здесь.
• 10 главных автоновинок зимы 2019–2020 мы собрали тут.

Четверка с плюсом: тест-драйв обновленного кроссовера Toyota RAV4 с дизелем

От первого до четвертого

RAV4 ворвался в автомобильный мир в 1994 году. Можно долго спорить, действительно ли «равчик» был первенцем нового класса, или все же стоит признать первородство построенного полутора десятилетиями ранее и незаслуженно забытого AMC Eagle, но то, что именно c RAV4 с заводским кодом ХА10 началась официальная история машин для активного отдыха, которые мы сегодня привыкли называть «кроссоверами», не вызывает никаких сомнений. Симпатичнейший, кстати, был автомобильчик, очаровательный и озорной, как принцесса-лягушка, особенно короткобазная трехдверка.

Шли годы, RAV4 взрослел и матерел, набираясь семейных ценностей и теряя имидж бесшабашного хулигана. К моменту появления в 2013-м четвертого поколения модели это был уже вполне респектабельный автомобиль с объемистым и комфортабельным салоном, рассчитанный на молодые семейные пары в возрасте от 25 до 40 лет, с подчеркнуто «легковым» внешним видом.

О популярности машины говорит тот факт, что в кризисном 2015-м по объему продаж в классе кроссоверов RAV4 уверенно занял второе место, опередив всех конкурентов, в том числе — собранных в России, и пропустив вперед только значительно более бюджетный Duster. Но три года на рынке в наше время — солидный срок, и RAV4 с индексом XA40 пришла пора обновиться. Объем изменений при этом оказался столь серьезен, что многие заговорили о поколении «четыре плюс».

Мне действительно было очень интересно протестировать этот автомобиль, посмотреть, чем же он так хорош и чем куплен его успех на рынке, проверить, так ли велики изменения. Подогревал мое любопытство и тот факт, что лично мне впервые достался RAV4 с дизельным двигателем. Нужно сказать, что моторы с воспламенением от сжатия появились в линейке RAV4 начиная со второго поколения, но в Россию они официально не поставлялись. Компания объясняла это недоверием к качеству российского дизтоплива, сменив гнев на милость только в 2013-м, с появлением четвертого поколения.

Но тогда мне на тест досталась версия с двухлитровым бензиновым мотором и вариатором. А тут — 150-сильный дизель объемом 2,2 литра, дополненный шестиступенчатым автоматом. Точно таким же сочетанием щеголяет мой Land Rover Freelander, вот уже который год беззаветно исполняющий все возложенные на него обязанности, так что, вольно или невольно, я все равно буду то и дело сравнивать эти столь непохожие машины.

Банзай, «Наруто»!

Но начнем мы, как водится, с изменений во внешности. Самые большие перемены коснулись оформления передней части. Автомобиль стал на вид заметно более агрессивным, но эта агрессия — подчеркнуто «легковая». Узкая щель облицовки радиатора под капотом, два трапециевидных воздухозаборника в массивном бампере. И если раньше уголки облицовки отклонялись вверх, формируя что-то напоминающее улыбку, то теперь они сурово опущены вниз.

При этом из неокрашенной черной пластмассы изготовлена только узкая нижняя деталь бампера. Фары головного света обзавелись не только светодиодными элементами, но и резко очерченными углами. Они стали походить на глаза воинственных демонов из манги «Наруто» или маски персонажей японского театра «Но». Круглые противотуманные фары спрятались в треугольные ниши. Задняя светотехника также обрела новые очертания и обзавелась светодиодными противотуманными фонарями. Причем я уверен — все это сделано намеренно. Хотели бы дизайнеры сделать упор на улучшение внедорожных характеристик — и новый RAV4 получил бы шестиугольную облицовку в стиле Land Сruiser 200 или своего старшего собрата Highlander.

А внутри? А вот внутри начинаются всяческие противоречия в стиле «с одной стороны, но с другой стороны. » Доступ в машину открывает ключ-брелок. Это нормально, но вот выкидное жало и необходимость вставлять ключ в замок зажигания на сегодняшний день выглядит неким анахронизмом, тем более для автомобиля ценой от 1 281 000 до почти 2 000 000 рублей. Как-то мы уже привыкли к кнопкам «старт-стоп» и бесключевому доступу даже на куда более бюджетных моделях. Зато порадовало то, что нижняя часть дверей закрывает пороги, и ваши брюки останутся чистыми в любую погоду.

Плюсы и минусы

Водительское кресло я бы назвал практически безупречным, разве что ход регулировки мог бы быть и побольше: мне с моим ростом в 182 см пришлось отодвинуть его в крайнее заднее положение, а вот более рослому владельцу диапазона могло бы и не хватить. Сами сиденья исключительно хороши: удобные, «плотные», с развитой боковой поддержкой.

Меня совершенно не смутил тот факт, что в попавшей ко мне в руки комплектации обивка сидений была сделана из ткани. Собственно, я не очень люблю сиденья из чистой кожи, и каждый человек, которому доводилось садиться в автомобиль в шортах и майке после того, как машина пару часов постояла на жарком летнем солнце, меня поймет. Зимой вы хоть подогрев сидений можете включить, а вот в жару. Вентиляция кресел холодным воздухом пока остается прерогативой люксовых моделей.

Да, пожалуй, кресла с комбинированной обивкой (боковины и валики поддержки кожаные, остальное — ткань) лучше сочетались бы с кожей на руле и передней панели и смотрелись бы куда органичнее, но… и так нормально. На четверку с плюсом.

А вот рулевое колесо мне не очень понравилось. Это, конечно, сугубо «вкусовщина», но не люблю я «эргономичные» наплывы. Они слишком жестко задают единственное удобное положение рук, «на 10 и 2». При заезде на треке — это нормально, но вот в дальнем путешествии вам то и дело хочется это самое положение поменять, а сечение и конфигурация руля RAV4 этому никак не способствуют. Да и пробираться по какой-нибудь лесной дорожке, когда то и дело приходится крутить баранку «от упора до упора», удобней на машине, у которой руль остается ухватистым в любом положении.

Зато размещение на руле клавиш управления мультимедийной системой и трип-компьютером никаких претензий не вызывает. Удобно организовано и управление круиз-контролем, вынесенное на отдельный рычажок.

Общая архитектура передней панели производит самое приятное впечатление. Посмотрите, как элегантно линия козырька комбинации приборов перетекает в линию «полочки», отделяющей верхнюю часть консоли от нижней! Полностью переработано местоположение приборов: теперь круглые аналоговые спидометр и тахометр имеют одинаковые по размеру циферблаты, а между ними разместился информационный дисплей диагональю 4,2 дюйма.

Обновилось и оформление шестидюймового дисплея, венчающего центральную консоль. Но вот навигационного модуля нет, и насколько такая экономия уместна в случае автомобиля ценой 1,8 миллиона рублей, каждый покупатель будет решать самостоятельно.

С использованными в отделке материалами — полный порядок: кожа, серебристая пластмасса и черный «софт-лук» собраны в некое органичное единство. При этом над перчаточным ящиком и под консолью организованы этакие «корытца» для всяких мелочей. Удобно! Подстаканников два, причем в переднем теперь можно разместить кружку с ручкой. Очень хорошо. Есть обогрев руля — просто отлично! Ненавижу утром хвататься за ледяную баранку. Стоит отметить, что в пакет «Зимний комфорт» входит подогрев не только руля и сидений, но и ветрового стекла, форсунок его омывателя и дополнительный отопитель салона.

Над ветровым стеклом притаился контейнер для темных очков — весьма полезно. Я было начал подозревать, что он выглядит не слишком большим, и стандартные Ray Ban в него не поместятся — но нет, отлично разместились.

Не прячьте кнопочки под полку!

Но когда я начал изучать расположение дополнительных клавиш и кнопок, то почувствовал раздражение и разочарование. И ладно, если бы речь шла о каких-то второстепенных функциях, типа уже упомянутых обогрева руля и сидений. Ну вот скажите, кто надоумил японских конструкторов запихнуть кнопки включения режимов трансмиссии под ту самую красивую полочку? Их ведь там совершенно не видно!

Более того, даже изогнув шею и заглянув под этот нависающий кожаный карниз, вы все равно не сможете разобрать нанесенную на клавиши и кнопки маркировку. Чтобы узнать назначение того или иного кусочка черного пластика, нужно принудительно включить ближний свет. Тогда загорятся пиктограммы на кнопках, и хоть что-то станет понятно. Допустим, все это можно считать скрытой пропагандой обязательного использования световых приборов в любое время суток.

Но как объяснить, почему кнопка блокировки вискомуфты — единственное средство повышения способностей RAV4 на бездорожье — и вовсе притаилась слева от рулевой колонки, намертво перекрытая массивной спицей рулевого колеса? А ведь пользоваться всем этим приходится и при езде по городу.

Например, у меня возникла необходимость заехать по диагонали на обледеневший бордюр. Freelander делает это, даже не замечая. Но RAV4 перво-наперво заявил о своем полном нежелании исполнять это упражнение свистом буксующего колеса, уткнувшегося краем в бордюрный камень. Пока не заблокировал муфту, так и не заехал.

Ну или представьте, что вы хотите совершить энергичный обгон. Тянете руку, чтобы включить режим Sport. Он действительно добавляет автомобилю резвости, но вместо нужной клавиши вы вслепую включаете режим ECO, и RAV4 мгновенно превращается в южноамериканского зверя ленивца, который хоть и шевелится, но исключительно плавно и неторопливо. Это ведь может и опасным оказаться, с непривычки-то.

Спальня марки Toyota

Ощущения нелогичности происходящему добавило сочетание сервопривода пятой двери (хорошая опция, удобная, причем встречающаяся в основном на дорогих и престижных автомобилях) с механической регулировкой водительского сиденья. Но это относится не к автомобилю в целом, а к конкретной комплектации. Я бы предпочел за те же деньги иметь открывающийся вручную багажник и сервоприводы сидений.

Зато меня очень порадовало и пространство для ног задних пассажиров, и регулируемый угол наклона спинки заднего дивана, а главное — исключительно удачно решенный вопрос трансформации салона. Достаточно потянуть за один-единственный рычаг (кстати, угол наклона спинки регулируется им же), как спинка падает вперед, подушка слегка смещается, и вот уже в вашем распоряжении почти ровная грузовая поверхность изрядной длины, позволяющая организовать в дальнем путешествии полноценное спальное место.

Еще один плюс Toyota заработала за наличие в комплекте штатной системы крепления груза при помощи сетки, причем этой сеткой можно и прижать небольшие сумки к полу багажника, а можно сделать из нее этакий гамак, разместив поклажу в два яруса: крупные вещи внизу, мелочь — в этом самом гамаке.

Повесть о дружбе

Ну а что у нас на ходу? Начнем с сочетания двигателя и коробки. На мой взгляд — они дружат, работают исключительно слаженно и вполне послушны воле владельца. Современные дизели по отзывчивости практически не уступают бензиновым моторам сопоставимой мощности, и если конструкторы не промахнутся с передаточными отношениями и алгоритмом переключения, то и едет автомобиль не хуже. В данном случае — не промахнулись.

Мощность 2,2-литрового «дизелька» 2AD-FHV с системой впрыска Common Rail в большинстве жизненных ситуаций оказывается вполне достаточной, и, что еще важней, крутящий момент в 340 Нм, который он выдает в диапазоне от 2 000 до 2 800 об/мин, позволяет автомобилю адекватно ускоряться в любом диапазоне скоростей, причем даже без жесткого кик-дауна. В общем, поведение двигателя и трансмиссии на трассе и в городе меня только радовало.

Мне приходилось сталкиваться с мнением, что по динамике RAV4 напоминает бабушку на «зебре», но написать такое мог только человек, которого раздражает любой автомобиль, разгоняющийся до сотни дольше пяти, в крайнем случае — шести секунд.

Меня больше заинтересовал вот какой феномен: как ни странно, Freelander оказался куда большим «провокатором», чем RAV4. Дело в том, что за рулем «Фрила» скорость в 80 километров в час воспринимается как «а чего это мы так тащимся», а вот RAV4, движущийся на благопристойных шестидесяти, ощущается как едущий достаточно быстро. Не имею ни малейшего понятия, с чем именно связан и какими конструктивными решениями определяется такой эффект, тем более, что согласно объективным замерам, Freelander с аналогичным мотором разгоняется до сотни на полторы секунды дольше.

Цена управляемости

Никаких вопросов не вызвала и управляемость: на трассе автомобиль демонстрирует классические переднеприводные повадки, послушно ввинчиваясь в поворот под сброс газа, распрямляя траекторию при добавлении и не требуя подруливания на прямиках. В принципе, если вы умеете и условия позволяют, можно отключить систему стабилизации и немного похулиганить, запуская машину в занос. Правда, долго заниматься этим делом не получится: ESP все равно включится в работу и начнет «душить» двигатель в критических режимах.

Что же касается ездового комфорта и работы подвески, то здесь мои впечатления не столь однозначны. Нужно сказать, что характеристики подвески четвертого поколения RAV4 вызывали довольно много нареканий: слишком она была сделана жесткой, в угоду лучшей управляемости. Инженеры поставили более мягкие пружины, увеличив жесткость амортизаторов и размеры сайлент-блоков заднего подрамника.

Что же, на относительно ровной дороге все это работает, как задумывалось. Автомобиль перестал «собирать мелочь», при этом не став по-американски расхлябанным. Но сказать, что теперь найден идеальный баланс, я все же не могу. Например, стоит чуть-чуть зазеваться с торможением перед лежачим полицейским, как задняя подвеска отреагирует двумя жесткими ударами: сначала сработает ограничитель амортизатора, а потом — рычага. Достаточно жестко идет RAV4 и по грунтовке, и по бугоркам обледенелого снега на асфальте. А еще подвеска японского кроссовера очень нервно реагирует на продольную колейность.

Вызывал жалобы владельцев и шум в салоне. По заявлениям компании, в обновленном автомобиле площадь шумоизолирующих покрытий (двери и колесные арки) увеличена на 55%. Может быть, если бы я сначала прокатился в дорестайлинговой машине, а потом пересел на поколение 4+, я бы и почувствовал разницу. А так могу лишь сказать, что проблема, может быть, уменьшена, но окончательно не решена, и уже на скорости 40 км/час колесный шум из арок начинает изрядно давить на уши. Правда, допускаю, что часть вины стоит возложить на зимние шипованные шины.

Видеть или слышать?

Есть еще ряд моментов, о которых я и рад был бы рассказать — но не могу. Дело в том, что обновленный RAV4 получил целый подарочный набор электронных помощников водителя и вспомогательных систем. Тут и система кругового видеообзора, и объединенные в пакет Safety Sense системы контроля за пересечением линий разметки, предупреждения об угрозе фронтального столкновения, распознавания дорожных знаков, активный круиз-контроль с функцией поддержания безопасной дистанции. Но ничем из этого списка автомобиль, который был у меня на тесте, оборудован не был.

Не были установлены и задние датчики парковки, хотя, согласно спецификации, они вроде как должны были присутствовать. Была бы погода получше — не было бы и проблем, потому что камера заднего вида вполне исправно показывает все происходящее за кормой и под бампером, но вот беда: достаточно несколько минут поездить по политым соляным раствором улицам, чтобы объектив покрылся полупрозрачной пленкой, а изображение на экране превратилось в комбинацию непонятных мутных пятен. Ей-богу, в таких условиях очень полезно дополнить визуальный контроль акустическим.

Еще один забавный момент. У RAV4 есть электропривод, складывающий боковые зеркала, но чтобы им воспользоваться, нужно нажать соответствующую кнопку до того, как вы выключите зажигание. Если вы нажмете ее после того, как вытащили ключ из замка, то машина «сложит уши» уже утром, когда вы ее заведете. А ведь казалось бы, чего проще, сделать так, чтобы автомобиль просто складывал зеркала при постановке на сигнализацию?

Подведем итоги

Несмотря на все неувязочки, противоречия и мелкие недостатки, в целом автомобиль вполне оправдывает свою популярность. Он хорошо сбалансирован, имеет массу привлекательных свойств, к тому же на него ложится отблеск общего имиджа марки Toyota, как производителя исключительно надежных автомобилей. Особенно подчеркну, что дизель в сочетании с АКПП ему исключительно к лицу, и управлять такой машиной куда приятней, чем вариантом с двухлитровым бензиновым мотором и вариатором. И хотя до отметки «пять баллов» RAV4 поколения 4+ все же не дотягивает, свою твердую четверку с плюсом или даже с двумя плюсами он несомненно заслужил.