Пикапинг на стиле. Сравниваем VW Amarok и Toyota Hilux — «грузовики» или тачки для «ковбоев»?

Пикап на каждый день? Идея безумная, но красивая! Наверняка каждый из вас неоднократно оборачивался вслед, любуясь этим гордым профилем. Внедорожник, конечно, привычнее и местами практичнее, но грузовик «на стиле» — это просто мечта. И для тех, кто полон решимости осуществить такую мечту, мы сравним Toyota Hilux и VW Amarok, чтобы выбрать идеальный пикап «на повседнев».

Какой пикап, такая и цена

Пикапы изначально считаются утилитарным транспортным средством — но только там, где они используются для работы. Как правило, речь тогда идет о простейших версиях, с кондовой отделкой и минимальным оснащением, с короткой двухдверной кабиной и задним приводом. У нас же отношение к пикапам совсем иное: утилитарным считается только один Pickup — который УАЗ, а все остальные предпочитают продавать с хорошим оснащением, не уступающим внедорожникам и кроссоверам этого класса.

Топ-версия Toyota Hilux Exclusive снаружи ничуть не похожа на утилитарный грузовик: хром-пакет, подножки и 18-дюймовые диски делают пикап очень эффектным

Поэтому не удивляйтесь, что тестовая Toyota в версии Exclusive стоит от 97 308 белорусских рублей. От базовых версий она отличается 177-сильным 2,8-литровым турбодизелем, 6-диапазонной автоматической КП и хорошим оснащением. Стандартные позиции: ABS, система курсовой устойчивости, 7 подушек безопасности, кондиционер, а в Exclusive добавлены климат-контроль, 18-дюймовые колесные диски, мультимедиа с 7-дюймовым дисплеем, интеллектуальный доступ в салон, обивка сидений перфорированной кожей, вставки из «рояльного лака» внутри, хром-пакет снаружи и т. д.

Шестицилиндровый Amarok Aventura можно узнать не только по шильдику V6, расширенным аркам и хромированным вставкам, но и по 20-дюймовым колесам

Топ-версия VW Amarok Aventura еще дороже — от 57 тысяч долларов. По оснащению он схож с Hilux, но вдобавок имеет еще и преимущество в виде 3-литрового турбодизеля V6 мощностью 225 л. с. Второй козырь — 8-диапазонная автоматическая трансмиссия. Ну а третий — это недоступный для Toyota постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen. Но зато у Hilux с его подключаемым приводом part time есть пониженный ряд в трансмиссии и принудительная блокировка заднего дифференциала. Первая из этих позиций для 3-литрового Amarok недоступна, а вторая является опцией и установлена на данный автомобиль.

Стильно, модно… современно?

Утилитарные корни пикапов мешают им стать полноценной альтернативой внедорожникам и кроссоверам: скромная отделка, не тот уровень комфорта, другая эргономика… Или это выдумки?

Садясь за руль VW Amarok, ничего «грузового» не ощущаешь, разве что подниматься приходится непривычно высоко. Но внутри типично фольксвагеновский «орднунг»: идеальная эргономика, четкое распределение клавиш по зонам и уже давно привычные минимальные зазоры между пластиковыми элементами. А вот он как раз и роднит Amarok с коммерческой линейкой VW — довольно жесткий, однако должное ощущение уюта создается кожаным салоном и креслами ergoComfort с перфорацией. Они имеют регулировки в 14 направлениях и вместе с большим диапазоном регулировки руля по высоте и вылету позволяют выбрать совершенно легковую посадку. В общем, «грузовик» про него не скажешь. Тем более что даже мультимедийная система здесь имеет все привычные современные функции — и mirror link, и android auto.

Внутри Amarok не вызывает никаких ассоциаций с утилитарной техникой: очень удобные кресла ergoComfort, отличная эргономика, привычный дизайн. Ну, может, пластик хотелось бы подороже

Материалы отделки в салоне Toyota визуально дороже: тут тебе и панели из рояльного лака, и кожаные вставки, и хромированные окантовки. Даже дисплей мультимедийной системы здесь больше — 7 дюймов против 6,3 у Amarok. А за счет того, что установлен дисплей отдельно, в большом корпусе, он вообще кажется огромным, как у Tesla.

Но — грузовые «уши» заметны. Водительское кресло в топ-версии не предполагает того же уровня комфорта, что в VW. Рулевая колонка имеет регулировки по высоте и вылету, но все однозначны: хочется еще немного «на себя». И в целом посадка менее удобная, особенно для высоких людей. Есть и небольшая рассогласованность в стиле: физические клавиши крупные, с большими символами, и ими можно пользоваться даже в перчатках. А вот все, что управляется через меню мультимедиа — только сенсоры, причем откликается система с заметными задержками и не предлагает даже навигации, не говоря уже об android auto.

Визуально интерьер Hilux хорош и выглядит роскошнее фольксвагеновского, но уступает в мелочах: посадка менее удобная, мультимедиа не очень современная

Грузим, возим

«Из общей длины пикапа меньше всего места выделяется для заднего ряда сидений», — пошутил коллега, но в этой шутке большая доля правды. По-настоящему просторными можно считать только полноразмерные модели для американского рынка, а все остальные — компромисс по части комфорта. Неужели все так печально?

Сзади в Hilux места для ног чуть больше и имеется центральный подлокотник

Если вы двухметрового роста и весом за 120 кг, а ваши спутники имеют такие же солидные габариты, то — да. Будет откровенно тесно, причем неважно где — и в VW, и в Toyota. Но если и рост, и вест близки к среднему, то разница уже есть. К примеру, Hilux больше подойдет людям повыше: пересев сам за собой, имеешь запас в области коленей в пару сантиметров.

У Amarok салон шире на 160 мм и спинка имеет чуть больший наклон

Но если человек имеет плотное телосложение, то предпочтительнее уже Amarok: у него чуть меньше места для ног, но зато сам салон шире на 140 мм! Toyota компенсирует это наличием центрального подлокотника и более широким дверным проемом, а Amarok имеет чуть больший угол наклона спинки заднего сиденья. В общем, однозначно назвать кого-то более удобным нельзя, все зависит от роста и комплекции пассажиров.

Грузовой отсек VW короче, но шире, и вдобавок грузоподъемность версии с пятилистовыми рессорами составляет 985 кг против 880 у Toyota

С грузовыми отсеками, если вы покупаете пикап еще и для перевозки чего-то тяжелого или крупногабаритного, история схожая. Кузов Toyota имеет длину 1560 мм до борта против 1520 у VW. Но если важнее ширина, то здесь лидирует Amarok: между арками у него 1230 мм, а у Hilux — 1100. Ширина проема одинакова у обоих, 1340 мм. Грузоподъемность Toyota Hilux составляет 880 кг, а у Amarok есть две вариации — с тремя и с пятью листами рессор, и на тест-драйве оказался автомобиль с опционной пятилистовой подвеской и грузоподъемностью 985 кг.

Поэтому если у вас есть потребность в регулярной перевозке груза определенного размера или веса, обращайте внимание на эти конструктивные особенности.

Ну поскакали!

Сел, завел, поехал… И любого владельца легковушки или даже кроссовера пикапы сразу наградят кучей эмоций и новых впечатлений. Рама, мост, рессоры и большая грузоподъемность делают поведение автомобиля немного своеобразным. Но здесь тоже есть нюансы.

Hilux сразу дает понять, что он серьезный парень, имеет уважение и стоит на своем. Так что пусть вас не удивляет отчетливый звук 4-цилиндрового дизеля в салоне и легкая вибрация на холостых оборотах — все это органично вписывается в образ неубиваемого «танка». Он стартует с ленцой и не спешит вжать в спинку кресла после движения правой ногой: «автомат» вальяжен, поэтому пикап не сразу, но довольно бодро разгоняется. Динамика разгона такая, что в потоке вы не почувствуете себя водителем грузовика, но для этого нужно активно пользоваться педалью газа и не обращать внимания на урчание мотора. Постепенно к этому привыкаешь, но переход с обычного кроссовера на Hilux поначалу очень эмоционален.

И слегка дискомфортен. Задняя подвеска жесткая, без скидок на класс — и она не забудет рассказать вам о каждой ямке или дорожном стыке. Визуально кажется, что едешь по ровному шоссе, но задняя ось постоянно подталкивает кузов вверх. И это еще одно яркое впечатление.

На асфальте кажется, что Hilux грубоват: мотор шумный, «автомат» неторопливый, задняя подвеска жесткая. Но это стиль жизни, проявлять себя машина начнет вне асфальта

А вот Amarok таких эмоций не подарит. «Сел, завел, поехал»? Да, это про него. Вас может смутить широченный капот, радиус разворота — но никакой грузовой управляемости, никакого дискомфорта. Под капотом очень породисто рычит V6, 8-диапазонный «автомат» только и ждет команды, а 20-дюймовые «лапти» готовы реализовать темперамент этого дуэта на старте… Ну как тут не надавить педаль?

И это — приятно. И удобно. Привыкание к Amarok ничем не похоже на притирку характеров: водителя не шокируют особенности управления «грузовиком», поскольку здесь их почти нет. Уверенный старт, отличная динамика, мощные тормоза, чувствительное рулевое — любая выпускница автошколы лихо поедет на Amarok, как только прочувствует габариты. Ну а обычный водитель и вовсе забудет, что едет на пикапе, минут через тридцать — на трассе и в городе VW ничем особенным себя не проявляет. И в обычных режимах вы действительно забываете, что сзади кузов, мост и рессоры.

Пикап? Какой пикап? По своим повадкам VW Amarok ничем не напоминает грузопассажирский автомобиль. Динамика отличная, руль информативный, плавность хода почти кроссоверная, никакого привыкания не требуется

Чем хуже, тем лучше?

С асфальтом понятно — съезжаем на бездорожье. Ну как бездорожье: для авто такой стоимости это понятие чаще всего означает плохие дороги и какие-то тяжелые участки, но без экстрима. Никто не видел новые пикапы в трофи-рейдах, где идут на результат, поэтому поставим себя на место владельцев и испытаем авто в тех режимах, в которых они гипотетически могут оказаться.

Наконец-то Toyota оказалась в своей стихии! Чем хуже, тем лучше для Hilux — этот пикап не боится трудностей, что в очередной раз и доказал

В межсезонье на асфальте владельцам Hilux, казалось бы, не позавидуешь: полный привод part time не подразумевает эксплуатацию на асфальте. Но японские инженеры, как всегда, на высоте. Специальный датчик может отключить привод на переднюю ось, если вы будете ехать по твердому покрытию на высокой скорости — таким образом трансмиссию уберегают от чрезмерных перегрузок. Но если основной маршрут — грунтовка или грязь, никаких вопросов не возникнет.

И именно здесь Hilux раскрывается, как тюльпан под весенним солнцем. На асфальте было множество «но» — и мотор шумноват, и задняя подвеска жесткая, и шумоизоляцию нужно бы улучшить… А вот мы свернули в карьер — и «да здравствует король!». Ходом по разбитой дороге, с разгону на холм, по ямам не сбавляя газа, и — ничего. Ни одного признака недовольства. Жесткая подвеска отлично держит удар, что подмывает набрать скорость и прыгнуть сильнее. Шумноватый мотор уже восхищает, потому что не «проседает» под нагрузкой и позволяет внатяг, без лишних пробуксовок, заезжать на песчаные холмы. У подвесок приличные хода, которые позволяют уверенней передвигаться по сложному рельефу, и общая геометрическая проходимость гораздо лучше, чем у Amarok.

Единственное «но»: нужно быть таким же выносливым, как и Toyota, чтобы держать заданный ею темп. Подвески могут выдержать прыжок, но когда просто едешь через проселок домой, проще снизить скорость, чтобы уменьшить вертикальные колебания кузова. В режиме гонки вы будете лидером, но в обычном — скорее устанете, чем насладитесь.

Теоретически Amarok может то же самое, что и Hilux, ведь у него есть и электронные ассистенты, и принудительная блокировка, но в реальности мешают подножки и слишком мощный дизель

А Amarok продолжает гнуть свою линию. Точнее, прямую: что в городе, что на трассе, что на грунте, что в карьере он одинаково понятен и привычен. Да, опционные подножки ухудшили угол рампы, подвески не столь длинноходные, и даже шины относятся к другой категории проходимости. Но в условиях, пока авто остается гарантированно целым, VW ничуть не отстает. Он столь же убедителен на разбитом проселке — и едет даже немного быстрее! За счет того, что подвески отрабатывают неровности мягче, водитель может комфортно перемещаться с более высокой скоростью. Свернули в карьер? А вот здесь проблема… Трехлитровый турбодизель слишком крут, чтобы потихоньку делиться крутящим моментом — он выдает все и сразу. И поэтому там, где Toyota едет спокойно, Amarok предпочитает взлетать. Но это ничуть не мешает ему проезжать там, где только что прокатился Hilux: электроника работает так же эффективно, а вдобавок есть и опционная блокировка заднего дифференциала.

Итого: повседневная жизнь в стиле «пикап» — это однозначно VW Amarok, а вот если машина нужна для жестких условий эксплуатации, тогда лучше себя проявит Toyota Hilux

Выводы и размышления

По итогам теста выводы получаются однозначные: Toyota дешевле, но местами она слишком «пикап», а уже потом повседневный автомобиль. Кругосветка? Ежедневный оффроад? Тогда это ваш вариант, в остальных случаях возникают сомнения. Ни в коем случае не рискнем давать советы маркетологам и инженерам компании, просто говорим о том, что у автомобиля есть характер, и это нужно учитывать. VW Amarok? Он заметно дороже, но если вы уж скопили денег на мечту, то в качестве универсального автомобиля на каждый день он будет уместнее. Комфортнее, тише, мощнее, просто привычнее после кроссовера — он берет именно этим.

Пикапы Isuzu D-Max, Mitsubishi L200 и Toyota Hilux: на «обортаж»!

В Северной Америке — культ пикапов: там они ежегодно расходятся миллионными тиражами. А что такое пикапы у нас? Нижние строчки в статистике продаж, жалкие 0,8% рынка. Выходит, пикапы — удел богатых и развитых стран? Нет, ведь Африка и Южная Америка тоже их любят, хотя и не могут похвастаться мощной экономикой. Так почему лишь у нас пикапы воспринимаются не как утилитарное средство передвижения по плохим дорогам, а как обычные вседорожники, только с бортовым кузовом? Да потому, что цены вовсе не «утилитарные» — несмотря на не очень-то комфортную подвеску, рассчитанную под высокую грузоподъемность. Вот так и стали пикапы в России «жертвами борта».

И всё же сейчас сегмент немного ожил. Впервые за последнее время мы не лишились игроков, а, напротив, приобрели новых — это Fiat Fullback и Isuzu D‑Max. Но первый — лишь законнорожденный близнец бестселлера Mitsubishi L200. А вот марка Isuzu до сей поры официально была представлена в России исключительно грузовой техникой. Планы у производителя амбициозные — лидерство в сегменте! Потеснить L200 и Hilux? О’кей, тогда с ними мы Isuzu D‑Max и сравним!

Все наши герои собраны в Таиланде. Все — с дизелями. А поскольку они рассчитаны на бездорожье и большие нагрузки, отправимся в заваленные снегом поля Тульской области.

Isuzu D‑Max

Выпускается с 2012 года, в России дебютировал в 2016 году. Доступен как с двойной кабиной, так и с одинарной. Собирают в Таиланде.

2.5 (163 л.с.) — от 1 765 000 руб.

Mitsubishi L200

Пятое поколение L200 было представлено в конце 2014 года, а через год начались продажи у нас. Предлагается только с двойной кабиной. Автомобили для России собирают в Таиланде.

2.4 (154 л.с.) — от 1 629 000 руб.

2.4 (181 л.с.) — от 2 269 990 руб.

Toyota Hilux

Пикап нынешнего поколения представлен в 2015 году. Продажи в России начались в июле 2015 года. Поставляется из Таиланда.

2.5 (150 л.с.) — от 1 976 000 руб.

2.8 (177 л.с.) — от 2 311 000 руб.

Грузонеподъемность

Внешне D‑Max — что осетрина второй свежести. Это для нас он новичок, а во всем прочем мире продается с 2012 года. И хотя уже есть рестайлинговый автомобиль, нам будут предлагать лишь «вторую свежесть».

Снаружи D‑Max — спокойный, ровный… и скучный. А коли внешностью не полюбуешься, оценю кабину.

Открываю дверь, хватаюсь за удобную ручку на передней стойке, плюхаюсь в кресло… и чуть не слетаю с него. Кожаное сиденье без боковой поддержки гарантирует «опорной точке» отличный коэффициент скольжения. Ей-богу, не к месту кожаная обивка в пикапе! Я поменял бы ее на современную панель приборов или мультимедиасистему из этого десятилетия. Кабина Ди-Макса, даже в максимальном исполнении, — в лучшем случае пришелец из ранних нулевых.

Пускаю мотор. Царство жесткого пластика и огромных пикселей наполняется дрожью низкооборотистого дизеля. Размашистый ход рычага трансмиссии лишь усиливает грузовые ассоциации.

Переношу ногу на тормоз и слышу, как взревел мотор. Что такое? Правая нога зацепила педаль газа. Позже я еще несколько раз оконфузился таким образом. Следовало бы разнести педали шире, ведь водитель пикапа, обутый в грубые ботинки или сапоги, — нередкое явление.

Трогается Isuzu бодро и с легким заносом: трансмиссия работает по принципу part-time — на твердых дорогах автомобиль заднеприводный.

На первых порах 163 силы уверенно разгоняют тяжелый пикап, но к 100 км/ч задорно растет лишь уровень шума. Молотит дизель, ветер беснуется вокруг лопухов зеркал и в лохани грузового отсека, на большие шины шумно «наматывается» хороший асфальт трассы «Дон».

При размеренной езде D‑Max берет чуть больше 9 литров на каждые 100 км. Так что лучше попридержать коней — и комфортнее, и карман целее, и безопаснее, поскольку эффективность тормозной системы можно оценить лишь на троечку.

Зато своим шасси D‑Max приятно удивил. Нет, легковой управляемости от него не дождешься. В «нуле» пусто, а реакции на повороты руля вялые — всё съедается высокопрофильными внедорожными шинами. И всё же он неплохо стоит на дуге, не требуя регулярной корректировки курса. И стабилен на прямой. Ни боковой ветер, ни продольная колея не выводят пикап из состояния равновесия. И плавность хода туда же: даже без загрузки Isuzu не вытрясает душу на разбитой дороге и не «козлит» на поперечной волне. Какой бы кривой ни была дорога, ловить его не приходится.

Но вот дороге конец, и я уже совершенно иначе смотрю на D‑Max! У него самый большой угол въезда и приличный клиренс под защитой, солидный ход подвески и тяговитый дизель — что еще надо для бездорожья?

Isuzu — парень суровый, и до чего же звучно он подключает передний мост. В арсенале есть демультипликатор. D‑Max легко преодолевает брод, не заливая мотор, даже когда вода накрывает капот. И снежные переметы он утюжит достойно. При таком ходе подвески вывесить его по диагонали непросто. Но закопаться можно: акселератор настроен не лучшим образом и требует ювелирной работы педалью при движении внатяг. Стоит на миг расслабиться, как возникает пробуксовка и колеса закапываются. А поскольку блокировок межколесных ­дифференциалов нет даже в списке опций, диагонально «севшие» колеса становятся непреодолимым барьером.

А у соперников дополнительные блокировки есть!