Умею, практикую

На этих дорогах чуть зазеваешься — и спишешь даже резину «жирного» профиля. Обутая в шины 225/45 R19 Mazda не утаивает от водителя ни один камешек на дороге. Но именно на таком асфальте раскрылась истинная степень проработки ходовой части.

Дорога черт-те какая, а колеса словно прилипли и не отрываются от нее. Даже по скопищу заплаток и поперечных швов «шестерка» пишет идеальный поворот, не сбиваясь с траектории. На хорошем-то асфальте многие машины держатся бодрячком, а вот таких, как Mazda, — единицы.

Новый турбомотор 2.5 (231 л.с.) не нов — знакóм по кроссоверу CX‑9. Оснащенная им Mazda 6 едет бесподобно!

Тяги вволю всегда, даже на запретных скоростях, когда под полным газом пассажиров вдавливает в сиденья. Конечно, былого атмосферника 2.5 хватало за глаза, но теперь нащупан идеальный баланс между возможностями турбомотора и шасси.

А вот цена не хочет «балансировать». Mazda 6 с мотором 2.5 стоит как минимум 2,25 млн рублей. Kia Optima о 245 силах почти на 200 тысяч дешевле и практически неугоняема.

А за 2,58 млн можно купить новый BMW 320d: упакован он победнее Мазды, но ведь это BMW, «правильный» и налоговыгодный (190 л.с.).

Будь проще

Вернувшись в Москву, беру самую массовую модификацию 2.0 (150 л.с.). Двигатель не подзуживает ехать «без головы», но слабосильным его не назовешь.

В отличие от версии 2.5, здесь клавиша Sport действительно меняет характер машины — она становится заметно живее. В городе такая настройка, пожалуй, не нужна (динамики хватает), а вот обгоны на трассе даются намного легче.

Наша семейная Mazda 2.0 на зиму сменила штатные «девятнадцатые» колеса на 17‑дюймовые. Прибавка в высоте профиля привела к мизерному улучшению мягкости хода. Самый наглядный пример — «лежачие полицейские» быстрее обозначенных 20–30 км/ч не проедешь.

Оценивать на снежной каше управляемость — дело неблагодарное. Зато нестабильное покрытие наконец-то позволило раскрыть суть системы динамического контроля тяги G‑Vectoring Control. Она каждые пять миллисекунд корректирует подачу крутящего момента, сверяясь с углом и интенсивностью поворота руля, скоростью и действующими на автомобиль ускорениями. Способность машины ввинчиваться в вираж при заведомом переборе скорости удивила. Отлично работает электроника!

За 150‑сильную Мазду 6 без особых излишеств в оснащении нужно отдать 1,6–1,7 млн рублей. Не самое доступное предложение в классе, но смею предположить, что найдется немало покупателей (вроде нашей семьи), кто оценит бодрое шасси. Среди машин непремиальных брендов это, пожалуй, единственный сладкий вариант для искушенного водителя.

Со вкусом Швеции: тест-драйв новой Mazda 3 для российского рынка

Спустя семь месяцев после премьеры в Лос-Анджелесе “тройка” четвёртого поколения (индекс BP) наконец добралась до России, попутно растеряв и полный привод, и новейшие мощные моторы. В сухом остатке — пара уже знакомых атмосферников на 120 и 150 л.с. и… полузависимая задняя подвеска. Не стесняясь этой скромной конфигурации, Mazda уверенно продвигает на российском рынке имидж “альтернативы премиуму”. Наш обозреватель Андрей Ежов, испытывая разные версии “тройки” на полигоне и в горах Сербии, признаёт, что былого драйверского азарта у Mazda 3 не осталось совсем, однако попутно находит у неё много общего с… переднеприводным шведским премиумом.

Так получилось, что я хорошо знаком со всеми поколениями Mazda 3 и очень хорошо представляю их эволюцию. Если перв  ая «тройка» заслуженно считалась «японскими Жигулями» для дерзких отроков, то уже к третьему поколению модель остепенилась, обрела премиальный налёт в салоне и лишилась заряженной версии MPS. Четвёртое поколение и вовсе позиционируется как полноценная альтернатива традиционному премиуму (в частности, «большой немецкой тройке»). Иными словами, Mazda пошла по скользкой дорожке импортных французских моделей Peugeot и Citroen, продажи которых в нашей стране пока, прямо скажем, оставляют желать лучшего.

Статистика продаж “тройки” в третьем поколении в этом году, прямо скажем, и так не блещет: с января по июнь продано 492 штуки, на 23,6% меньше, чем за первое полугодие 2018-го. Можно, конечно, сделать скидку на смену поколений, тем более что в 2018-м, напротив, был рост, да ещё какой: +156,8% к 2017 году. В абсолютных цифрах всё скромнее: 2 011 машин, что более чем в 10 раз меньше, чем у Kia Ceed за тот же год. Впрочем, Сид локализован в России, а Мазда импортируется, что неминуемо сказывается на ценах.

Любопытно, что версию со старым 1,6-литровым атмоферником MZR Z6 и не менее старым 4-ступенчатым автоматом в прошлом году выбрали всего 270 покупателей, а все остальные (то есть, почти 90% покупателей) предпочли более прогрессивный и дорогой 1,5-литровый мотор Skyactiv-G (120 л.с., 153 Нм) в паре с 6-ступенчатой АКП. Этот же силовой агрегат будет основным у «тройки» нового поколения, а MZR Z6, наконец, окончательно отправлен в отставку.

В базовой версии Drive новой Mazda 3 двигатель 1,5 Skyactiv-G вообще идёт в комплекте с 6-ступенчатой МКП, что приятно удивит адептов этого почти исчезнувшего на легковушках типа трансмиссии. Но с покупкой «ручки» стоит поторопиться, так как уже в следующем году её могут изъять из ассортимента, если спрос окажется слишком низким – а так, скорее всего, и будет. Также новую «тройку» можно выбрать с мотором 2,0 Skyactiv-G (150 л.с., 213 Нм) и тем же 6-ступенчатым автоматом, но я не уверен, что это следует делать. Сейчас объясню, почему.

Приятное заблуждение

На тест-драйв в Сербию Mazda привезла «тройки» с двумя двигателями на выбор, оба в паре АКП. При этом 1,5-литровые машины были в дорогой комплектации Supreme на 18-дюймовых колёсах, а 2,0-литровые – в средней комплектации Active на 16-дюймовых колёсах. Машины стояли на парковке, и журналисты принялись их суматошно расхватывать. При этом кто-то из коллег ляпнул, что все автомобили 2,0-литровые.

Перед рассадкой я увлёкся съёмкой, пропустил часть инструктажа и не знал, что выбор по моторам всё-таки есть, а потому сел в топ-версию на восемнадцатых колёсах с уверенностью, что под капотом два литра. Петляя по сербским серпантинам, я ловил себя на мысли, что в целом мотор тянет неплохо, но от двух литров всё-таки ждёшь немного большего. Соответственно, 1,5-литровый мотор представлялся мне совсем уж чахлым, и не было ни капли сожаления, что поездить на нём не удастся.

Вечером выяснилось, что ехал я всё же на 1,5-литровой машине, и в свете новых вводных поведение мотора стало восприниматься по-другому – все заявленные 120 «лошадей», что называется, чувствуются под педалью. И при этом на удивление мало кушают. Бортовой компьютер зафиксировал средний расход топлива на отметке 4,9 л/100 км – совершенно невероятный, неслыханный в моей практике результат для бензинового мотора, тем более атмосферного!

Между тем, дорога была нелёгкой: горные участки, пробки из-за ремонта дороги и +34 градуса жары, требовавшие полной отдачи от климат-контроля. Паспортное время разгона до «сотни» в 12,4 с, возможно, введёт читателя в уныние, но поверьте, на практике ощущение от динамики вполне удовлетворительное – спасибо расторопному автомату, который умело распоряжается всеми шестью передачами и без спортивного режима (хотя такой режим есть). Единственное, что может раздражать при езде – слишком частые и долгие завывания двигателя на высоких оборотах: звук у него, к сожалению, не самый приятный.

С 2,0-литровым мотором Mazda 3, конечно, едет бодрее (9,3 с до 100 км/ч), но разницу в динамике я бы не назвал значительной. Лишние 30 «лошадей» позволяют автомату чуть реже переключаться и меньше нагружать ваши уши надсадным рёвом мотора, совершать обгоны чуть проще, но за это приходится расплачиваться бόльшим расходом топлива – у меня получилось 6,5 л/100 км. Что, справедливости ради, тоже чрезвычайно мало для бензинового атмосферника.

По сути, бензиновые двигатели Skyactiv-G показывают дизельную экономичность, так что жалеть об отсутствии в РФ новейшего 1,8-литрового дизеля Skyactiv-D (116 л.с., 270 Нм) можно не очень сильно. А вот с уникальным бензиновым 2,0-литровым двигателем Skyactiv-Х (180 л.с., 224 Нм), которому для пущей экономичности привили дизельный характер работы и снабдили компрессором в паре с низковольтным гибридном довеском, познакомиться захотелось. Неужели он сможет показать расход топлива менее 6,5 л на «сотню»? Увы, в ближайшее время мы этого не узнаем – поставлять в Россию высокотехнологичный агрегат не планируется. Возможно, это правильное решение, так как главная задача нового мотора – снижение выбросов СО2, которые в нашей стране всем до лампочки.

И 2,5-литровый Skyactiv-G (194 л.с., 258 Нм), что ставится на американские «тройки», к нам тоже не попадёт, но я не думаю, что с новым шасси вам захочется большей мощности.

Рафинированность или скука?

Со сменой поколений Mazda 3 утратила заднюю независимую подвеску, чья архитектура закладывалась ещё под крылом Форда – и надо отдать должное, это была шедевральная подвеска, возможно, лучшая в своём классе.

Теперь же у всех «троек», в том числе полноприводных (в РФ таких не будет), сзади полузависимая схема с поперечной торсионной балкой. Такую схему очень любят французские автопроизводители, накопленный опыт позволяет им делать из примитивной конструкции настоящую конфетку для автогурманов. В плане безопасности и курсовой устойчивости инженеры Mazda справились с работой не хуже французских коллег – машину не сбрасывает с траектории даже на крупных поперечных неровностях, работает подвеска тихо, но от азарта прежних «троек» не осталось и следа. Лишь с отключённой системой стабилизации новая Mazda демонстрирует лёгкую склонность к заносу, который быстро гасится, если за рулём находится опытный водитель.

Настройка рулевого управления – образцовая: чёткий ноль, выверенное усилие на любых скоростях, ясная обратная связь и никаких паразитных вибраций.

Плавность хода не идеальная, но хорошая: у новой модели вообще отсутствует склонность к раскачке, однако крупные неровности «тройка» проходит грубее и жёстче, чем французские конкуренты, и не до конца фильтрует микронеровности. На 16-дюймовых колёсах плавность предсказуемо получше, чем на 18-дюймовых, но я бы всё же выбрал последние, так как с ними машина выглядит более нарядной и менее грузной, а реакции на руль точнее за счёт меньших углов увода.

По части акустического комфорта новая Mazda 3 на голову выше предшественницы: инженеры проделали огромную работу и избавились от всех раздражающих шумов, кроме шума двигателя. И если агрегат не молотит на высоких оборотах, то в салоне очень тихо даже на высокой скорости. Эта тишина вкупе с нейтральной управляемостью отбивает всякую охоту к агрессивной езде, и лично мне это очень нравится – новая «тройка» умиротворяет и настраивает на созерцательно-медитативный лад.

Не уверен, что того же ждут постоянные покупатели этой модели — они могут уйти к конкурентам. Зато компактную Мазду теперь можно смело рекомендовать тем, кто ищет альтернативу и канувшим в Лету компактным шведским легковушкам — Volvo S40 и C30, а также Saab 9-3 – то есть, интеллигентным неагрессивным людям, которым нужен автомобиль с нордическим, выдержанным характером. Да, Mazda 3 теперь такая.

«Тройка» для двоих

При колёсной базе в 2 725 мм новая Mazda 3 предлагает на удивление мало места на заднем сиденье – запас пространства в коленях в каком-нибудь бюджетном Солярисе больше. С ростом 182 см сам за собой я сажусь впритык, почти подпирая спинку переднего сиденья коленями.

Места над головой и по ширине достаточно, но ощущение тесноты усугубляет высокая, взлетающая к корме подоконная линия – сидишь, словно в спортивном купе. Перенести здесь короткую поездку можно, но ехать задним пассажиром в путешествие на этой Мазде совсем не хочется.

С передних кресел новая «тройка» тоже может показаться тесноватой, не соответствующей своему классу. На самом деле места достаточно даже людям баскетбольного роста, но заваленные передние стойки кузова, тёмная отделка потолка, низкая посадка и спортивная архитектура передней панели создают несколько клаустрофобное ощущение.

К эргономике замечаний нет, за исключением неудачного, как мне показалось, профиля спинки передних кресел: спина поддерживается неравномерно и скоро начинает уставать, причём даже если сидеть справа, на месте пассажира, где можно выбрать более вольготную посадку. В топовой комплектации Supreme в водительском кресле имеется регулировка поясничного подпора с электроприводом, но валик расположен слишком низко и смещается только в продольном направлении – то есть, толку от него мало. А вот за возможность регулировки угла подушки уже в базовой комплектации разработчикам спасибо – без неё сидеть за рулём было бы совсем неудобно.

Багажник у хэтчбека небольшой, всего 295 л, а погрузочная высота великовата, что снова вызывает ассоциации с купе. Но правильная форма грузового отделения без выступов и возможность сложить спинки заднего сиденья вровень с полом всё же позволяют назвать новую «тройку» достаточно практичной – по крайней мере, если это машина для двоих, а не для типовой семьи из четырёх человек.

Вся премиальность – в звуке!

Я не заметил роста качества отделки салона по сравнению с предыдущей Mazda 3 – оно у машины третьего поколения и так было достаточно приличным, а вот новая аудиосистема – лучшая из тех, что я слышал в машинах С-класса. Уже в базе новая «тройка» оснащается восемью громкоговорителями: средне- и высокочастотники расположены привычно в дверях, а вот низкочастотники «уехали» вперёд, в район колёсных арок (похожее решение применено на куда более крутом и дорогом Mercedes-Benz SL) – для этих динамиков даже соорудили отдельные корпуса-резонаторы.

В итоге звук распространяется более естественно, словно вы сидите в домашнем кинотеатре, при этом на максимальном уровне громкости ничего не бубнит и дребезжит. Обработка музыкального тракта – безупречна. На выбор слушателя есть несколько штатных настроек эквалайзера под тот или иной стиль музыки, а для подлинных меломанов – ручная регулировка аж по 13 каналам! Скажу честно, я настолько увлёкся изучением музыкальных возможностей новой Мазды, что пропустил обед, и ничуть об этом не жалею – очень классный и сбалансированный звук! Даже во флагманском кроссовере Mazda CX-9 звучание не такое чистое.

Порадовала и новая мультимедийная система. В частности, тем, что в её экран нельзя тыкать пальцем, так как всё управление завязано на ротационно-нажимной джойстик и кнопки на руле. И тем, что она не тормозит и интуитивно понятна. Благодаря тому, что разработчики отказались от сенсорного интерфейса, экран расположен на оптимальном от глаз расстоянии, и пользоваться им в движении удобно. К чёткости картинки претензий нет, всё видно даже на ярком солнце. Единственное, что не понравилось, – это впадина в передней панели перед экраном, в которой быстро скапливается пыль.

Штатный навигационный модуль за 36 тысяч рублей можно не заказывать, так как система поддерживает смартфонные интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto – то есть, можно вывести на экран любимое и привычное приложение-поводырь.

Комплектационные издержки

В базовой комплектации Drive за 1 490 000 рублей новая Mazda 3 имеет внушительный список штатного оборудования, в том числе полный комплект подушек безопасности (включая коленную для водителя), вышеупомянутую великолепную аудиосистему, проектор оперативных показаний на лобовое стекло, кондиционер, датчики дождя и света, электропривод «ручника». Но датчики парковки и камера заднего вида есть только у топового исполнения Supreme, и докупить их в более дешёвых комплектациях нельзя – а ведь это копеечное по современным меркам оборудование, без которого невозможно себе представить автомобиль с премиальной наценкой.

Кожаных кресел нет вообще. Лично мне тканевая обивка кажется оптимальным выбором, но всё-таки в премиум-сегменте многим, хоть ты тресни, нужна «кожа-рожа» – не возьмут без неё машину.

Обогрев лобового стекла доступен уже в комплектации Active, но греет он только зону покоя дворников, а сами дворники при этом ради лучшей аэродинамики прячутся за кромкой капота. То есть, отлепить их от стекла можно только из сервисного положения, а для этого нужно сначала как-то умудриться счистить наледь с необогреваемого участка.

Будут ли брать?

Скажем честно: перспектив стать бестселлером в России у Mazda 3 немного. Цены по меркам сегмента высокие, а драйверских преимуществ, способных в теории привлечь аудиторию с подержанных “немцев”, не осталось. При этом скромный багажник и тесный второй ряд едва ли понравятся семейным покупателям.

Добавим сюда маленький дорожный просвет (135 мм), длинный передний свес и большую ажурную фальшрадиаторную решётку, сквозь которую беспрепятственно летят грязь и мелкий мусор — они делают новую Мазду плохо пригодной для зимы.

Среди неоспоримых плюсов — удивительная экономичность, баланс управляемости и плавности хода, очень хорошая мультимедийная система и достойная “замаха на премиум” шумоизоляция. На новую “тройку” определенно стоит обратить внимание тем, кто тоскует по исчезнувшему классу скандинавских легковых машин среднего класса. Хватит ли этого взыскательного потребительского сегмента для того, чтобы российский рынок не лишился предпоследнего хэтчбека С-класса? Полагаю, всё зависит от общей экономической обстановки и курса рубля.