Тест-драйв Aurus Senat. Роскошь по-русски

Текущий 2019 год явился стартовым для представительского седана Aurus Senat.

Разработанный автомобиль уже доступен для потенциальных покупателей. Пока мощности подразделения НАМИ позволяют производить до 150 машин в год, но эта цифра будет расти.

Внутри и снаружи. Автомобиль с первого взгляда покоряет своей монументальностью. Это заметно во всех деталях — от строгости кузовных линий, до основательности интерьера.

Оценивать автомобиль представительского класса следует изнутри. Ведь его назначение — создание комфорта для пассажиров и водителя.

В передней части качественные материалы сочетаются с новыми решениями:

1. Цифровая панель приборов соседствует с мультимедийной системой. Оба элемента визуально объединены под одним козырьком.
2. Система управления микроклиматом выглядит просто, но отличается подчеркнуто качественными усилиями на кнопках и «барашках». В один блок удалось вместить вентиляцию, функции обогрева, клавишу включения «аварийки».

В отделке присутствуют элементы роскоши. Здесь выделяются вставки из ценных пород дерева. Оригинальным решением видится и отделка ползунков воздушных дефлекторов под дорогие запонки мужского костюма. Кожа сидений и приборной панели мягкая, вызывает положительные тактильные ощущения при контакте.

Задние пассажиры получили не меньше комфорта. Между сиденьями заднего дивана установлена четкая перегородка. Она разделяет два комфортных кресла и выполняет функцию подголовника, есть бокс со складными столиками. Тут же установлен регулятор микроклимата — раздельный для каждого из пассажиров.

Рядом с подголовником установлены дисплеи. Но они не интегрированы в них, а навешены отдельно. Управление мультимедиа для каждого пассажира отдельное, расположено на двери. Новым решением стало потолочное размещение макияжных зеркал, элементов подсветки.

Среди мелочей, которые подчеркивают статус Airus Senat, выделяются автоматические доводчики дверей. Нет необходимости хлопать дверью, достаточно ее только подвести к проему. Крышка багажника с электроприводом, и закрывается по нажатию кнопки.

Техническая начинка. Для привода в движение машины обычный мощный мотор не устроил бы потенциальных покупателей. Поэтому седан Senat получил гибридную установку, которая приводит во вращение все 4 колеса.

Над задней осью установлен подрамник, который только добавляет комфорта пассажирам заднего ряда. На нем отдельно закреплен отсек, куда упрятана вся электроника гибридной установки. Это позволяет изолировать все электронное оборудование и обеспечить его надежную работу.

Двигатель внутреннего сгорания разработан в виде V8 (разработка НАМИ). Мотор объемом 4,4 л. имеет запас мощности 498 л.с. С двигателем в тандеме работает 9-ступенчатый «автомат», который разработан и собирается в России.

При рассмотрении ездовой тележки, которую представляли на Московском автосалоне, заметны мощные элементы подвески. К примеру, стабилизатор поперечной устойчивости визуально не уступает аналогичным элементам легких грузовиков.

Пока не понятно, как машина управляется, трудно оценить ее динамические характеристики. Но ее громоздкий кузов, богатая комплектация и отделка салона ставят ее в один ряд с Bentley. И только немного Senat не дотягивает до моделей Rolls-Royce.

Итог. Не так часто в России появляются новые бренды. Но с появлением представительского седана, можно говорить о начале развития нового автомобильного сегмента в стране. При всех возможных возражениях такой автомобиль имеет право на жизнь. И цена на уровне 10 миллионов рублей в этом случае оправдана.

Aurus Senat 2019

Аурус 2020 Аурус

всего мнений: 33 просмотров: 7 780

Обзор Аурус Сенат 2019

• Тип кузова седан
• ПоколениеI
• КлассF
• СборкаРоссия
• Платформа модульная Aurus
• Привод полный
• Двигатели4,4 л. гибрид (660 л.с.)
• КПП 9 АT
• Разгон 0-100 ≈ 6 секунд
• Цена≈ 18 млн. рублей
• ≈ от 280 000$

Не стоит думать, что Aurus Senat, показаный на MIAC 2018, — это копия Роллс-Ройса. Просто в другом мире, где продают и покупают такие автомобили, есть свое понимание как должен выглядеть «самый-самый» автомобиль, посмотрите на тех же Bentley Mulsanne и Emgrand GE. Этот класс создан Роллс-Ройсом, и если ты предпочтешь лучшие технологии и комфорт, да еще и по адекватной цене, как Майбах, но это не будет похоже на дом на колесах с камином на бампере – ты не из нашей песочницы. Это отдельный класс авто, где деньги платят не за машину, а за статус.

А стоить это удовольствие в «гражданской» версии будет от 10 000 000 рублей (но это не точно). Эта предварительная оценка получена не столько от самого бренда Aurus после заявлений, о том, что это самый дорогой сегмент, сколько от журналистов, которые в попытках узнать цену просто начинали угадывать ее и ждали одобрительного покачивания головой от представителей новинки.

И можно порадоваться за будущих пассажиров седанов президентской кавалькады нового российского бренда, автомобиль выглядит действительно качественным и достойным такого внимания, приятно удивил многих журналистов и блогеров.

Экстерьер и Интерьер

Отделка натуральным деревом с открытыми порами — это как минимум небанально. Виртуальные приборы с круглыми шкалами — изящно. Ручки климат-контроля со своими маленькими дисплеями — современно. Но есть и компромиссные детали. Дешевый пластиковый блок управления светом и высокий рычаг «автомата» со складчатым фартуком. Кроме того, часть элементов вроде дверных ручек все еще в предсерийном исполнении: не успевают подрядчики.

сравнение салона Аурус

В отделке интерьера используется кожа российского производства и ценные породы дерева в различных цветовых сочетаниях. Для ещё большей персонализации потенциальных покупателей могут свести с дизайнерами напрямую.

салон Aurus drive.ru

Оснащение

В стандартное оснащение Senat и Senat Limousine входят:

• 9 подушек безопасности
• светодиодные фары с «автоматом» дальнего света
• адаптивный круиз-контроль
• функция активной помощи водителю ADAS
• электронный контроль устойчивости
• система автоматического экстренного торможения
• мониторинг слепых зон
• система предотвращения столкновения с распознаванием пешеходов
• система распознавания дорожных знаков
• бесключевой доступ и открытие багажника «без рук»

аурус сенат салон сзади

• В салоне есть индукционное беспроводное зарядное устройство для мобильных телефонов, встроенный холодильник, а также бокс для хранения двух фирменных хрустальных бокалов AURUS
• Задняя консоль оборудована складными столиками, столешницы которых отделаны натуральной кожей с металлической окантовкой
• Конструкция кузова седанов Аурус соответствует требованиям пассивной безопасности уровня 5 звезд по требованиям Euro NCAP
• Доля утилизируемых материалов в автомобилях президентской линейки составляет 95%. Утверждается, что в машинах нет тяжелых металлов, вредных для здоровья
• Интерьер создавался вокруг пассажира заднего ряда: даже при 45 градусах откинутой назад спинки для комфортного положения пассажира, эффективная система ремней безопасности гарантирует удержание человека

Платформа и трансмиссия

Aurus также выставил «скелет» платформы ЕМП из силового агрегата и подвески. Привод — только полный, с цепью в раздатке и электронноуправляемой электромагнитной муфтой, отвечающей за подключение передней оси. Задняя четырехрычажная подвеска с одним интегральным рычагом. По похожей схеме была сделана подвеска BMW седьмой серии прежнего поколения F01/02.

платформа аурус фото drive.ru

Аурусы оборудованы 9-ступенчатой планетарной коробкой передач, разработанной отечественной компанией KATE. И седан, и лимузин оснащаются независимой многорычажной задней подвеской и двухрычажной передней со сдвоенным нижним шарниром и активными газонаполненными телескопическими амортизаторами.

платформа и трансмиссия аурус сенат

В автомобилях применена двухконтурная тормозная система с дисковыми тормозными механизмами всех колеси системами ABS/ESP последнего поколения.

Двигатели

Мотор V12 еще не готов, поэтому все Сенаты, включая и президентский, пока оснащены гибридным двигателями V8 в тандеме с электромотором, разработки фирмы Porsche Engineering, девятиступенчатым автоматом и высоковольтной тяговой батареей. Суммарная мощность бензинового мотора объемом 4.4 литра и электродвигателя составляет около 660 л.с., а общий крутящий момент силовой установки — более 1000 Н•м. Разгоняется автомобиль массой 2740 кг до сотни за шесть секунд. Максимальная скорость ограничена 250 км/ч.

гибридный двигатель ауруса

Продажи короткобазных седанов Aurus Senat начнутся в январе 2019 года, цена, по неофициальной информации, составит около 10 млн рублей. Но в производственной программе на следующий год всего 120 машин. И все они уже зарезервированы, поэтому официально заявки сейчас принимаются только на 2020 год, когда выпуск должен увеличиться до 5000 машин ежегодно.

Кстати, если разработчиком Аурусов является НАМИ, то производителем и дистрибутором выступает фирма Aurus, в которой НАМИ владеет долей чуть больше 70%, а остальные инвесторы — группа Sollers и компания Tawazun из ОАЭ. Сеть дилеров должна появиться позже, но на первых порах за продажи и сервис будет отвечать фирма Панавто. Планируется и экспорт — прежде всего в ОАЭ.

Минивэн Aurus Arsenal пока в открытую продажу не поступит, а прототип внедорожника обещают к началу 2019 года. Еще позже на той же платформе ЕМП должен появиться и более компактный кроссовер, который, возможно, будет носить марку УАЗ, так как производственным партнером Ауруса выступает компания Соллерс.

ВИДЕО ОБЗОР АУРУС СЕНАТ 2019

Сенат и царь-холод. Северный тест автомобилей Аурус

Ноябрь в городе Ноябрьск Ямало-Ненецкого автономного округа, само собой, длится не круглый год. Там всегда январь. По крайней мере, с октября по май. Поэтому здесь, в Ноябрьске, и проводились зимние испытания автомобилей Аурус Сенат. На пару дней к испытателям присоединился и я.

Кто не знает Аурус? Уже несколько месяцев этим брендом наводнена лента автомобильных новостей. Аурус показали на Женевском салоне, Аурус спорит о правах на имя с Тойотой и Lamborghini, Аурус назвал первых дилеров, Аурус заключил контракт с новым инвестором, Аурус сопровождает президента в очередном визите, Аурус выступит в Ле-Мане, ­Аурус готовит кабриолет.

Сейчас Аурус существует в двух измерениях. Первое сплетено из тонких материй маркетинга, имиджмейкинга и брендостроения. В нем Аурус уже как будто вошел в когорту автопроизводителей сегмента люкс и следует правилам элитного клуба: стенд в Женеве, логотип на обтекателе ле-мановского болида, рекламные фотосессии в роскошных поместьях, линейка сувенирной продукции и готовящийся к открытию шоурум в центре Москвы.

Второе измерение прозаичнее, и в нем Аурус по-прежнему проект института НАМИ под названием ЕМП, то есть Единая модульная платформа. Это измерение состоит из тысяч километров, пройденных по Астраханской области, по Ямало-Ненецкому автономному округу и по Дмитровскому полигону, из центнеров измерительного оборудования и проводов, которыми загружены роскошные салоны лимузинов. В общем, из того, чего вы не увидите в глянцевом Инстаграм-аккаунте ­­­@­aurus_russia.

Парадная сторона проекта и его начинка еще какое-то время будут существовать параллельно — и не пересекутся до тех пор, пока Аурус Сенат не запустят в серию. Для современного автопрома вполне типичный подход: и у американских, и у японских компаний пауза между первым показом новой модели и запуском в производство нередко растягивается на год.

Мороз и батареи

Рейс Москва — Ноябрьск переполнен: половина пассажиров летит принимать вахту, вторая — начальствовать над первой. Больше 70% экономики Ноябрьска — добыча нефти и газа дочерними компаниями Газпрома. Даже символично, что Аурус испытывают среди вышек, труб и факелов — как раз там, где берет начало родившая его сила.

Режим секретности снят. На окраине города команда НАМИ арендовала сервисный центр, организовав здесь лагерь для Аурусов. Конечно, с охраной, но машины уже без камуфляжа — и кавалькада из двух «коротких» Сенатов и одного бронированного лимузина тут же попала во все выпуски новостей. И так же быстро оттуда исчезла: Аурусы стали привычной частью местного трафика.

Обычное утро испытателя: мороз, холодный Аурус, ноутбук, подключенный к CAN-шине блока управления трансмиссией, и программа Vector CANape. На мониторе — графики давления масла, данные о его температуре, скорости вращения валов и масса другой информации. Задача испытателей-калибровщиков — не только улучшить «софт», подобрав оптимальные параметры работы трансмиссии, но и дать рекомендации по доработке «харда», то есть механической части коробки передач

Увы, на мой визит в Ноябрьск лютых морозов не выпало — лишь минус восемь, по местным меркам практически весна. Аурусы ожили почти мгновенно — и я впервые услышал разбуженный битурбомотор V8 4.4. Внушает. Правда, за грозным рыком был и другой звук — сродни тому, что издает гидроусилитель при полностью вывернутых колесах. Его источник — девятиступенчатая автоматическая коробка передач KATE, один из объектов внимания «холодных» испытаний.

Пока все Аурусы оснащены одинаковыми силовыми установками — двигателем V8 4.4 (598 л.с. и 880 Нм) и электромотором (57 л.с. и 400 Нм). Седан с такими агрегатами должен набирать 100 км/ч за 6,0 с, а у лимузина целевое время разгона до «сотни» — 9,0 с. Интересно, что у разных Аурусов будут разные шины: Сенаты без бронирования ­обуты в летние или зимние нешипованные покрышки Pirelli размерности 255/55 R20, а у тяжелых защищенных машин — и на лето, и на зиму шины того же размера, но марки Кама, причем зимние с шипами

Как правило, автопроизводители внедряют новые агрегаты поочередно — скажем, новый двигатель запускают в паре с проверенной трансмиссией или наоборот. Но штука в том, что и мотор, и «автомат», и гибридная система Ауруса разработаны с нуля, применяются впервые, — и наивно было бы ждать, что между этой троицей с ходу воцарится идиллия. Шансы — как на ­джекпот с первой попытки.

Разумеется, автомобили не раз промораживали в специальных климатических камерах Дмитровского автополигона, но по-настоящему проверить правильность выбранных решений можно только реальной дорогой и реальными морозами.

Вызов номер один для Ауруса «холодный» старт с места и езда с непрогретой коробкой. Напомню, что традиционного гидротрансформатора в трансмиссии КАТЕ нет, вместо него — пакет мокрых фрикционов, и, чтобы автомобиль тронулся без рывка, они должны смыкаться очень плавно. Однако масло на сильном морозе густеет — и это усложняет контроль за давлением в контурах управляющей гидравлики. Кроме этого, плавными должны быть и переключения, но масло прогревается и меняет свои свойства так быстро, что при температуре, например, –5ºС и –2ºС поведение трансмиссии будет сильно различаться.

Поэтому борьба с рывками — это лишь верхушка айсберга из задач испытателей, которым на самом деле нужно отладить несколько стратегий работы трансмиссии: стратегию скорейшего прогрева, стратегию обычного переключения и процесс перехода между ними по мере прогрева масла.

Казалось бы, задачу трогания с места можно переложить на электромотор, тем более он готов выдавать 400 Нм с первых оборотов, однако литий-ионная батарея здесь небольшая, всего на 6 кВт·ч, и на эту энергию у разработчиков были другие виды. К тому же между ДВС и электромотором постоянная жесткая связь, так что последнему пришлось бы не только приводить в движение не самый легкий автомобиль, но и проворачивать коленвал восьмицилиндрового двигателя. Да, на крайний случай предусмотрен и такой вариант «отхода», при котором электромотор обеспечивает подвижность Ауруса с поврежденным ДВС, и все же «штатные» задачи для гибридной части силовой установки — это запуск двигателя и помощь ему крутящим моментом, например, при экстремальном разгоне или чтобы сгладить турбоямы, то есть просадки крутящего момента из-за инерции турбин.

Чтобы подыскать лучшие настройки для плавного старта, ребята из десанта НАМИ каждое утро садились в промерзшие машины, подключали компьютеры, запускали двигатели, трогались — и фиксировали, какими ускорениями и их пульсациями сопровождаются старты и переключения передач. Вечером анализировали данные, вносили поправки в «софт» управления трансмиссией, заливали его в машины, а утром проверяли результат. Трогаться без рывков научились даже натруженные ресурсными испытаниями трансмиссии, хотя при переходе со второй передачи на третью небольшие толчки нет-нет да проскакивают. Кстати, «дополнительный» звук при холодном пуске был вызван некорректной работой клапана в промерзшей гидромагистрали трансмиссии, но на коробках новой серии эта проблема уже решена.

Кроме «холодной» отладки трансмиссии в программе ноябрьских тестов — проверка системы охлаждения двигателя и производительности ее насоса в условиях, когда антифриз уже почти превращается в гель. Трудности из-за повышенной вязкости тормозной жидкости испытывала и тормозная система, но это подметили еще в морозильной камере, а в Ноябрьске убедились в надежности решения проблемы.

Пронумерованные насечки на капоте и дургих элементах кузова — след коррозионных испытаний, которые Аурус проходил до прибытия в Ноябрьск

Проверяли и климатическую установку. Работать ей на Аурусе гораздо сложнее, чем на других автомобилях. Во-первых, из-за огромного ­объема салона, особенно в лимузине. А ­во-вторых, мешают бронированные стекла, которые обладают огромной температурной инерцией: быстро остудить их или согреть невозможно, и это — двойная нагрузка на четырехзонный климат-контроль. Но в любом ­Аурусе стоит по два кондиционера — отдельно для передней и задней частей салона. А вдобавок автоматику «климата» научили отдельно регулировать температуру верхнего и нижнего слоев салона, а также скорость обдува в каждой из четырех зон.

И, разумеется, в Ноябрьске продолжались ресурсные пробеги: за три недели автомобили прошли около десяти тысяч километров по улицам города и по северным дорогам. Я тоже поутюжил эти трассы 20-дюймовыми колесами Ауруса.

Горыныч

Как едет Аурус? Как Змей Горыныч. Неизгладимое впечатление, прежде всего визуальное и звуковое. Сенат и выше, и громче всех легковушек в потоке, но главное в разгоне — мощь. Предельные возможности силового агрегата удивляют даже на бронированном лимузине, который весит семь тонн. На небольшой скорости акселератор радует живыми откликами — это как раз эффект от помощи гибридной установки. А что до нюансов, связанных с управлением разгоном, то.

Салон автомобилей во время испытаний чем-то напоминает кабину самолета. Синий блок на подлокотнике — черный ящик, роль которого играет драйв-рекордер фирмы ETAS со встроенным жестким диском в паре с интерфейсным модулем для подключения к электронным блокам управления и автомобильным шинам. Контрольный блок под пультом климат-контроля регистрирует параметры работы элементов силовой установки. Белый блок рядом с мультимедийной системой — детектор угарного газа

Главное, о чем я постоянно напоминал себе, — не забывать, что ноябрьские машины совсем не те образцы, по которым можно судить о ездовых особенностях будущего серийного Сената. Эти Аурусы собраны по «прототипным» технологиям, и за плечами у них слишком много беспощадных месяцев и километров испытаний. Не нужно, например, обращать внимания на стыки кузовных панелей или на изъяны шумоизоляции. Не говоря уже об износе интерьера: пластик, шпон и кожа слабо приспособлены к тому, чтобы изо дня в день таскать на себе тяжеленные короба с измерительной аппаратурой. А уж подвескам, особенно бронированного лимузина, досталось на ресурсных испытаниях крепче всех, так что оценку энергоемкости и плавности хода оставим до лучших времен.

Вот организацией задней части салона Сенат поразил меня уже в самом хорошем смысле. Особенно лимузин. Просто представьте себе — остекления в огромных боковых секциях между передними и задними дверями лимузина не предусмотрено вовсе, там глухой металл бронекапсулы. Но в салоне нет и намека на атмосферу бункера, потому что с внутренней стороны почти вся эта поверхность занята большими мониторами, на которые транслируется картинка с внешних камер, смотрящих на окружающий мир как бы глазами пассажира. Из основания перегородки за спиной водителя можно поднять третий экран — огромный, как в кинотеатре, и он тоже вполне достоверно передает пейзажи за окном, только глазами уже фронтальной видеокамеры. В итоге перед главным пассажиром — панорамный обзор без лишних помех.

Пульты управления мультимедийной системой расположены на дверях, а на центральном подлокотнике — клавиши трансформации салона и ручки «климата». Можно сказать, что в Сенате восемь зон климат-контроля, ведь, помимо четырех традиционных зон, салон разделен еще на верхний и нижний слои. Однако пассажиры могут задавать лишь общую температуру для своей зоны, тогда как автоматика по мере надобности способна отдельно охлаждать или подогревать верхнюю и нижнюю области вокруг седоков

Простора с избытком даже в седане с обычной колесной базой, а не хватило, пожалуй, только дистанционного управления креслом переднего пассажира — чтобы отодвинуть его максимально вперед, поднять с обратной стороны подставку для ног и разложить свое кресло в полуспальный ложемент.

Водителям, которые пересядут на Аурус из Мерседесов S-класса, придется немного поменять привычки. Во всяком случае те, что касаются настройки кресла. Пульт управления здесь, как и у большинства «немерседесов», находится на подушке. Кнопка R передает водителю контроль над правым передним креслом

Подход к внутреннему уюту Ауруса организован по иным канонам, нежели в салонах первого класса авиакомпаний или в других люксовых седанах. Вместо изолированного кокона, который обычно пытаются создать вокруг пассажира, Аурус предлагает ­атмосферу тронного зала. Высокая посадка, много места в плечах и где-то впереди — страпонтены для попутчиков из ближайшего окружения. Совершенно иной модус состояния души и тела. Кстати, в лимузине подставка для ног вмонтирована как раз в те самые страпонтены, так что принять расслабленную позу можно и здесь. А в целом по удобству размещения длиннобазный Аурус едва ли уступает эталонам класса.

Задние кресла короткобазного седана почти ничем не отличаются от тех, что стоят в лимузине. Голубая лапша проводов — это «хвосты» термопар, которые замеряют температуру более чем в 30 точках салона

Руль удобный, но мне бы хотелось еще чуть больше придвинуть его к себе и опустить вниз. Селектор «автомата» расположен непривычно близко к правому бедру и вообще к сиденью: для переключения из «паркинга» в «драйв» руку приходится сильно отводить назад, а усилия при перемещении велики.

Управление светом — классическая поворотная ручка. Руль оснащен сервоприводом и подогревом. Синий провод в дефлекторе — термопара для контроля за работой климатической установки

Приборы выглядят отлично, а мелкий шрифт маршрутного компьютера еще не поздно сделать крупнее. И добавить интеллектуальности интерактивным ручкам климат-контроля. Мне они напомнили ручки в кроссовере Range Rover Velar: если потянуть за ободок, «крутилка» переходит в режим ручного выбора скорости вентилятора, но возвращается обратно в режим выбора температуры, как только ободок отпущен. То есть зафиксировать ручку в режиме регулировки вентилятора нельзя, и настраивать его скорость нужно непростым движением руки — на себя с одновременным поворотом. Логичнее добавить программную задержку: потянул за ободок, ручка перешла в режим вентилятора и осталась в нем секунд на пять, даже если ободок отпущен. Этого хватит, чтобы спокойно настроить скорость обдува, а затем ручка автоматически вернется в режим температуры.

Разделы меню мультимедийной системы выстроены по принципу карусели, но она не закольцована, то есть нельзя одним шагом переместиться из последнего раздела снова в первый. В целом же дизайн мультимедийки затейлив, с очень красивыми заставками, хотя на обширном черном фоне они смотрятся сиротливо.

Ноябрьск — Швеция, далее везде

После Ноябрьска Аурусы уже успели примерить модернизированные трансмиссии и побывать на зимнем полигоне в Швеции, где проверялась работа системы стабилизации и полного привода. Впереди еще один этап «жарких» испытаний на юге России — здесь в зоне особого внимания будет шумо- и виброизоляция, а на высокогорье — работа двигателя в условиях разрежения. И — постоянные ресурсные пробеги на Дмитровском полигоне.

На сегодня в НАМИ силами собственно го производства выпущено чуть больше двух десятков обычных «коротких» седанов, еще полтора десятка таких же, но бронированных, четыре лимузина и десяток микроавтобусов. Но это только те машины, что участвуют в испытаниях, а количество Аурусов, переданных в Гараж особого назначения, — секрет. Кроме того, НАМИ готовит парадный ­Аурус-кабриолет, причем с полностью матерчатой крышей — и похоже, что это будет самый большой складной верх среди автомобилей, к которым хоть ­как-то применимо понятие «серийный».

Ну а сроки появления ­по-настоящему серийных Аурусов будут зависеть от готовности компании Соллерс к их производству в Елабуге. Ведь собственные мощности НАМИ позволяют выпускать от силы двести машин в год, а этот объем с трудом удовлетворит даже потребности верхушки госаппарата. Так что если дилеры и впрямь получили сотни предзаказов (депозит — полтора миллиона рублей), то Аурус должен сразу же переехать на новый завод. Впрочем, это уже другая история.