Тест драйв Audi RS5 –
«Новый Audi RS5 умеет сочетать несочетаемое»

О Audi RS5

Ауди РС5

Он может быть покладистым, как котенок, и необузданным, как гепард на охоте

Помнится, в детстве я прочитал фантастический рассказ Севера Гансовского «Шаги в неизвестное». Для его главного героя время вдруг стало идти куда быстрее, чем для остальных людей: когда у него проходил час, у других – лишь несколько секунд, отчего все казались ему фактически замершими на месте. Нечто подобное я испытал в реальности, взяв на тест-драйв Audi RS5. Окружающий мир словно замедлился – транспортный поток превратился в самых медленных в мире ленивцев, постоянно путающихся под ногами. Один ползет, как черепаха, перед моим капотом, другой тормозит в соседнем ряду, не давая перестроиться, третий никак не может тронуться со светофора, хотя «зеленый» горит, кажется, уже целую вечность…

Горячее сердце

На самом деле, конечно же, транспортный поток двигался как и всегда, просто мой Audi RS5 оказался для него слишком быстр. «Виноват» в этом в первую очередь новый силовой агрегат – 3-литровый битурбированный V6, который RS5 получил на пару с Porsche Panamera. Но если у Panamera он развивает 440 л.с., то здесь – 450! В результате купе разгоняется до 100 км/ч всего за 3,9 с. Разумеется, вся эта мощь передается на четыре ведущих колеса. В стандартных условиях тяга распределяется в пропорции 40:60 в пользу задней оси, но при пробуксовке на передние колеса передается до 85%, а на задние – до 70% крутящего момента. В качестве опции автомобиль может быть оборудован активным спортивным дифференциалом, перераспределяющим тягу между задними колесами.

По сравнению с соплатформенными купе А5 и S5 версия RS оснащается новой спортивной подвеской с уменьшенным дорожным просветом и расширенной колеей. Опционно предлагается шасси Dynamic Ride Control с электронной регулировкой амортизаторов, керамическими тормозами и активным рулевым управлением с изменяемым передаточным отношением. Словом, настроен автомобиль очень спортивно.

Да и выглядит соответствующе: купе притягивает взгляд брутальным передним бампером с крупными отверстиями воздухозаборников – мощному двигателю надо хорошо «дышать». Колесные арки расширены, чтобы вместить крупные колеса диаметром 19 или 20 дюймов с низкопрофильной резиной шириной 275 мм на обеих осях. Усиливают внешнюю агрессию расширенная и более низкая решетка радиатора, воздуховоды в районе фар и задних фонарей, небольшой спойлер на крышке багажника и гоночный диффузор с фирменными овальными выхлопными трубами. В общем, с обычным Audi A5 не перепутаешь.

Мой тестовый экземпляр смотрится особенно грозно благодаря множеству карбоновых кузовных элементов (включая крышу!), удачно контрастирующих с ярко-красным цветом кузова. И все вышеописанные опции у него тоже имеются, включая сдвинутый с 250 до 280 км/ч ограничитель максимальной скорости.

«Горячие» детали

Салон Audi RS5 тоже отличается от соплатформенных моделей, хотя уже не так кардинально, как внешность. Архитектура интерьера точно такая же, как у моделей Audi A4 и А5, но оформление совсем другое. Прежде всего здесь установлены спортивные сиденья со встроенными подголовниками и увеличенной боковой поддержкой, обшитые кожей Feinnappa, и подрезанное снизу рулевое колесо RS-Sport с подрулевыми «лепестками». На сиденьях, баранке, порогах и селекторе коробки передач красуется эмблема RS.

Вдобавок руль и джойстик «автомата» отделаны алькантарой. Виртуальная приборная панель имеет особую конфигурацию, используемую только на моделях серии RS. Она включает в себя показатели давления и температуры шин, указатель смены передач, индикатор перегрузок, а также указатели развиваемой мощности и крутящего момента в процентах от максимума. Если же включить ручной режим переключения передач, то при достижении предельных оборотов силового агрегата на «приборке» появится значок в виде молнии.

Посадка очень низкая – в салон не садишься, а практически проваливаешься. Даже при моей любви к низким спортивным креслам это показалось чересчур, зато «по законам жанра». За ремнем безопасности тянуться не надо, потому что его подает выдвижная «рука». Она ждет секунд пятнадцать, потом убирается восвояси. У сиденья отличный профиль, а мощная боковая поддержка на ребра не давит и движений не стесняет. Руль расположен практически вертикально. Козырек крыши нависает так, что иногда не видишь красный сигнал светофора – приходится пригибаться, чтобы его заметить. В остальном с обзорностью проблем нет. Ну а эргономика, как всегда у Audi, близка к эталонной. Здесь еще нет сенсорных экранов, как у новых моделей А8, А7 и А6, и это хорошо, так как практически любую кнопку-регулятор можно найти на ощупь, а центральный экран не захватан пальцами.

Чтобы попасть на второй ряд, надо потянуть петельку на спинке переднего кресла, и она (спинка) откинется вперед. Рядом расположена клавиша электропривода, с помощью которого сиденье сдвигается в сторону «торпедо». Образовавшийся проход достаточно просторен для входа на задний диван. Я со своими 110 кг проник туда довольно легко. Правда, при росте 180 см уперся макушкой в потолок, а коленями – в спинку переднего сиденья, отрегулированного под мои же габариты. Зато сам двухместный диван очень даже гостеприимен. К тому же здесь имеется отдельная климатическая система, так что дети (или взрослые небольшого роста) устроятся вполне комфортно.

Багажник – последнее, что будет интересовать владельца этого автомобиля, а я скажу только о том, что кнопка открывания у него по последней моде сенсорная (что, кстати, удобно), а в подполье находится «докатка».

Аннигилятор пространства

Когда нажимаешь кнопку пуска, двигатель под капотом просыпается с недовольным ворчанием, затем стихает. Временами по кузову пробегает небольшая дрожь. Перевожу селектор коробки передач в положение движения – поехали! Здесь установлен обычный 8-диапазонный «автомат», в то время как у модели предыдущего поколения была роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. И это заметно сразу, так как «робот» на небольших скоростях дергался, а сейчас все происходит плавно. В «комфортном» режиме системы Audi Drive Select двигатель реагирует с небольшой паузой, которая напрочь исчезает в режиме auto. При включении «динамичных» настроек педаль акселератора превращается в оголенный нерв.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

BMW 8 series
(купе)

Alfa Romeo 8C Competizione
(купе)

Audi R8
(купе)

В последних двух режимах ездить спокойно решительно невозможно. По московским пробкам приходится ползти в «комфортном» режиме. Но как только затор рассасывается, нажимаю на «газ» чуть сильнее, мой затылок впечатывается в подголовник, а окружающие автомобили вдруг… останавливаются. Я начинаю выполнять слалом между соседями по транспортному потоку. Купе меняет направление движения моментально, повинуясь движениям точнейшего руля. В этот момент рекомендация убрать ногу с педали «газа» при приближении к перекрестку, высветившая соответствующую пиктограмму на проекционном дисплее, кажется совершенно неуместной.

Баранка, как я уже заметил, активная, с изменяемым передаточным отношением в зависимости от скорости. В парковочных режимах она совершает всего 2,2 оборота от упора до упора, а с ростом темпа «распускается». И об этом стоит поговорить подробнее. Дело в том, что такой тип рулевого управления в свое время вызывал немало нареканий, так как не обеспечивал должной обратной связи и сбивал с толку при активной езде, по-разному реагируя на разных скоростях. В связи с этим некоторые бренды (в частности, BMW) от активного руля отказались. Но Audi продолжила совершенствовать систему, и в результате у нее получился идеальный инструмент, позволяющий задавать траекторию с точностью буквально до миллиметра. Рулевое управление у RS5 словно реагирует на сигналы моего мозга, и машина моментально повинуется.

На автомагистрали купе идеально держит прямую, причем широченные 20-дюймовые колеса, вопреки ожиданиям, практически не реагируют на колейность. Обгоны совершаются на счет раз-два-три, после чего обгоняемый автомобиль теряется в зеркале заднего вида, а скорость возрастает вдвое. Но еще веселее на извилистой дорожке, где на сухом асфальте боковые перегрузки достигают таких величин, что начинает болеть шея. Предел сцепления шин здесь выше, чем инстинкт самосохранения большинства водителей. А вот на мокрой дороге надо быть предельно аккуратным, хотя при наличии устойчивых полноприводных навыков с автомобилем легко можно управляться и за пределами сцепления шин.

Обратная сторона медали – плавность хода. В «комфортном» режиме работы амортизаторов передвигаться по московскому весеннему асфальту можно лишь очень осторожно. Потому что широкие шины 30-процентного профиля болезненно относятся к резким неровностям, а «распущенные» амортизаторы все равно остаются жесткими, подбрасывая на «лежачих полицейских» и «ухая» на утопленных канализационных люках. В режиме «авто» оказывается, что ровные дороги вовсе не ровные, а в «динамике» гладкие шоссе превращаются в вибростенд. Да и резина гудит так, что мешает слушать музыку.

Но вся эта жесткость и шумность ничуть не раздражают, а совсем наоборот – идеально вписываются в ауру этого спортивного купе с «бесовщинкой» внутри. Из Audi RS5 не хочется выходить. В нем хочется мчать подальше от города, упиваться скоростью и послушностью реакций, а вместо музыки слушать шины, выхлоп и мотор. Вот только позволить себе такой автомобиль может далеко не каждый – начальная комплектация оценивается в 5 540 000 руб-лей, а дополнительные опции легко добавят еще миллион или даже два целковых. Как говорится, все имеет свою цену, и этот Audi RS5 – не исключение.

Audi RS5 2020: тест-драйв новой версии Coupe и Sportback из серии быстрых автомобилей

Традиционно, после обновления линейки A5, через пару месяцев отделение «RS» выкатывает свои версии заряженных Купе и Спортбэк 2020 модельного года.

Сразу отметим, что кардинальных перемен не произошло. Новые RS5 – это не более чем плановый рестайлинг и изменения в основном коснулись кузова, салона и некоторой электроники.

Что именно подготовили Audi рассмотрим ниже.

Технические характеристики

В техническом плане Ауди все осталось на месте. Тележка MQB EVO получила поперечное расположение силового агрегата и полностью независимую подвеску – спереди двух- , сзади 5-рычажную конструкцию.

Также на борту RS5 спортивные стойки, адаптивные амортизаторы с масляными магистралями, керамические тормоза на 6 поршней и активный дифференциал. В качестве шасси выбраны Dynamic Ride Control и полный фирменный привод Quattro.

Сердцем новых Ауди Купе и Спортбэк будет безальтернативный прошлогодний мотор с двумя турбонаддувами.

6 цилиндров с V-образным расположением выдают 450 л.с. на 600 Hm. В комплекте также бессменный 8-ступенчатый автомат. Связка разгоняет оба кузова до сотни за 3.9 секунд.

Максималка получила электронный ошейник на 250 км. При доплате за RS dynamic он увеличится до 280 км/ч.

Оснащение новых «эрэсок» полностью соответствует репутации:

• EBD, ABS, датчик давления и температуры в покрышках,
• динамический круиз, парктроник, три режима езды,
• задняя камера, светодиодные габариты и оптика,
• сигнализация, ISOFIX, бесключевой доступ,
• 2-зонный климат, подогрев,
• вентиляция и массаж всех посадочных мест и др.

За доплату производитель предлагает матричные фары с лазерными головками.

Кузов Audi Coupe и Sportback изготовлен и высокопрочных марок стали. Алюминиевыми остались опоры стоек и поперечины спереди и сзади для обеспечения амортизационного смятия кузова в момент ДТП.

Внешний вид

Хотя RS5 – это конкретно модифицированные спортивные версии линейки A5, по большей части внимание приковывают изменения по дизайну. Coupe – это лучшее, что когда-либо выдавал немецкий дизайн.

Соотношение сторон, радиусы, грани, взгляд, размеры колесных арок, угол крыши и прочее доведено до совершенства. Отдельно хочется отметить выступающие приподнятые арки сзади, напоминающие традиционные американские формы мускул-каров.

Помимо новых ребер по бокам, радуют пороги, получившие еле заметные вдавленные штамповки. Колесные диски предлагаются в двух размерах – на 19 и 20 дюймов. Рисунок у Купе и Спортбек будет разный.

Сзади изменился обвес. Новые RS5 получили другие накладки выхлопа и дополнительный диффузор по центру. Также из-за массивного ребра на задних крыльях была реализованная дополнительная грань на переходе в корму.

Салон

На первый взгляд, салон новых «эрэсок» почти не изменился, но при лобовом сравнении новшеств оказывается достаточно много. Поменялась архитектура центрального тоннеля, материалы отделки, форма кресел, мультируль, карты дверей и форма торпеды.

Приборная панель получила виртуальное исполнение в виде 12-дюймового экрана с проекционной составляющей.

На центральном тоннеле образовались два подстаканника, карбоновая накладка, исчезла шайба мультимедийки и в наличии новая панель переключения режимов движения и кулисы.

Кресла ушли от спортивного направления в сторону некоего S-класса, хотя множество удерживающих элементов и штамповка «RS» осталась. Покрой получил знаменитые соты, обрамленные белой строчкой.

Цена и дата начала продаж

Новинки уже вовсю продаются в Европе. К нам RS5 приедут уже в конце января 2020.

Примечательно, что цена на обе новинки будет одинаковой. Что Купе, что Спортбэк, стартуют с 5.88 млн. рублей.

Тест-драйв Audi RS5: Cуперкар-интеллигент

Эта машина сдержанная во всем. Начнем с внешности. Такое ощущение, что перед дизайнерами поставили задачу по возможности загримировать суперкар под обычную, ничем не примечательную машину, да загримировать так, чтобы даже знатоки и энтузиасты не с первого взгляда поняли, что за зверь перед ними.

«Боевую» RS5 не так-то просто отличить от «гражданской» A5. Фирменная сдержанность в дизайне и нежелание разбрасывать повсюду жабры, агрессивные воздухозаборники и прочие воинственные элементы стиля дают о себе знать.
Главный знак отличия расположен сзади. RS-серия имеет фирменное оформление выхлопа с двумя огромными эллипсоидными фальшпатрубками. Стандартная А5 оснащена двумя круглыми патрубками, а у S5 — «четырехстволка».

Пункт второй. RS5 шире стандартной машины. Правда, лишь на 15 мм с каждой стороны, и беглый взгляд не выхватит «заряженный» вариант из толпы.

Спереди различия — на уровне нюансов. Решетка радиатора и воздухозаборники выполнены из пластика с фасеточной текстурой. А по краям передней оптики (разумеется, полностью светодиодной) красуются маленькие аккуратные декоративные жабры.

Также стоит обратить внимание на отделку карбоном. Юбки, «губы» бамперов и боковые зеркала выполнены из углепластика.

Вот, собственно, и все различия. Но постойте, ведь перечислены все стандартные способы дифференциации спорт-версии от стандартной, чего ж вам еще не хватает? Вы можете так возразить мне, и будете правы. Однако суть не в том, что было сделано, а в том, как. Все визуальные знаки отличий, от расширений до шильдиков RS, выглядят настолько скромно, настолько нарочито сдержанно, что поначалу даже не понятно, что Audi имела в виду. Но потом рассматриваешь дизайн RS5 в разрезе общей философии бренда, и все встает на свои места.

Все, кроме звука выхлопа! Да, понимаю, фамильная сдержанность, да, такой вот стиль, но, к примеру, та же RS7 не слишком-то печется о манерах, оглашая окрестности громогласным рыком. А RS5 — верх интеллигентности.

Разумеется, в звуке присутствует и приятный баритон (правда, придется прислушаться, чтобы его все же услышать), и даже отстрелы на переключениях передач, но в целом акустическое сопровождение в купе можно описать вот этими двумя словами: очень тихо.

Плюс это или минус для авто с амбициями суперкара, решать вам.

Салон — классика жанра. Потрясающе эргономичный, тщательно выверенный интерьер стандартной A5 разжился алькантарой на стойках и потолке, спортивными ковшами с цепкой боковой поддержкой, и стал от этого только краше.

Отдельное спасибо — за одно из лучших рулевых колес в классе, а то и в общем зачете всех-всех-всех автомобилей, бывавших на тест-драйве в «РГ».

Маленького диаметра, скошенный снизу, пухлый, но при этом рельефный, с удобными приливами под пальцы на 10 и 2, отделанный алькантарой — этот руль превращает управление RS5 в непрерывный сеанс тактильного кайфа. Да, кстати, ковши умеют делать массаж.

Двигатель, что стоит под капотом Audi RS5 — яблоко раздора Volkswagen Group. Подразделения концерна никак не могут договориться между собой, «чей туфля».

Справедливости ради отмечу, что впервые этот мотор был замечен на Porsche Panamera текущего, второго поколения, а также на Porsche Cayenne. И только потом агрегат появился на Audi: в частности, на моделях RS5 и RS4.

Однако в Audi клянутся и божатся, что двигатель был разработан их мотористами с нуля! В общем, сами делайте выводы, а я пока расскажу вам про характеристики этого прекрасного мотора, чей бы он ни был.
V6, 2,9 литра, битурбо, 450 лошадиных сил и 600 Нм крутящего момента.

Он работает в паре с классическим гидротрансформаторным 8-ступенчатым «автоматом» ZF. Как и в старших RS-моделях, на RS5 Audi отказалась от использования роботизированной трансмиссии, отдав предпочтение сверхнадежной и проверенной временем.

Привод — разумеется, постоянный полный Quattro.

К отметке в 100 км/ч RS5 выпрыгивает за 3,9 секунды! И это очень, очень быстро.

Все настройки — в режим dynamic, коробку — в спорт, отключаем систему стабилизации, жмем на обе педали одновременно, отпускаем тормоз — и бешеный рывок!

Эта Audi правда чертовски быстра, но акцент хочется сделать не на этом. Она потрясающе управляется, и такой стабильности и невозмутимости я не наблюдал больше нигде.

RS5 сюрреалистично стабильна, она подстрахует и выправит любую, даже самую непростительную ошибку, на ней можно жать газ в пол в ливень и снег, а она будет нестись как бронепоезд по рельсам — уверенно и непоколебимо.

Предыдущий абзац — не шуточный. Ночь, моросит совсем мелкий дождь, даже не дождь, а просто взвесь мелких частиц воды висит в воздухе и оседает на асфальт. Дорога не мокрая, а чуть влажная, температура — на пару градусов выше нуля. Я выезжаю на круг, выкручиваю руль и нажимаю до упора педаль акселератора. На приборной панели истерично моргает значок системы стабилизации, но я совершенно не чувствую, когда и как она подключается. Машина просто едет, с огромной эффективностью набирает скорость и не дает ни малейшего намека на проскальзывания колес. Филигранная настройка вспомогательных систем. Подобный трюк я проделывал не раз, и снова, и снова система стабилизации не подводила.

Впрочем, у любой медали есть обратная сторона, и в нашем случае она носит психологический характер. Многие говорят: покупая спорткар, я хочу ощущать, что это я управляю им, а не он — мной, что это я принимаю важные решения, хочу чувствовать свою меру ответственности. И действительно, покуда вспомогательные системы включены, свою меру ответственности на этой Audi почувствовать не получится.

Однако если хочется нечеловеческой власти над дорогой, а вы простой парень, а не пилот какой-нибудь гоночной серии, выход один — садиться за руль RS5.