Удовлетворённо скучаем за рулём нового кроссовера Audi Q5

Российских цен ещё нет. Приём заказов открывается в середине марта с первыми доставками в мае. На европейском рынке Q5 присутствует с прошлого года и стоит, как основные конкуренты BMW X3 и Mercedes-Benz GLC: около 50 тысяч евро за версию 2.0 TFSI quattro с «роботом».

Почти девять лет на конвейере — это много даже для весьма успешного автомобиля. Как правило, при таком длинном производственном цикле интерес к машине поддерживается периодическими обновлениями. У Audi Q5 за плечами всего один рестайлинг, которого хватило, чтобы дожить до смены поколений припеваючи. Даже на излёте карьеры кроссовер не терял позиций: продажи росли едва ли не с каждым годом — вплоть до прошлой осени, когда был рассекречен преемник.

С июля 2008 года выпущены 1,6 млн «ку-пятых», более миллиона — в Ингольштадте. Остальное собрано по миру: в Китае, Индии, Малайзии. Некоторое время Q5 производился и в Калуге вместе с другими Audi. А второе поколение будут делать исключительно в Мексике на новом, с иголочки заводе в городе Сан-Хосе-Чьяпа, что в штате Пуэбла. Поближе к основному рынку США. Посмотрим, верной ли была такая стратегия: Штаты сегодня пытаются отгородиться от Мексики стенами и пошлинами.

Audi Q5 — не из тех автомобилей, что заставляют восторженно ахнуть. Выглядит солидно, почти строго и почти скучно. Главное — не создаётся эффект тотальной новизны. Несложно, конечно, заметить, где и как изменился дизайн, но метаморфозы не бросаются в глаза. Проедет Q5 мимо в потоке — не обернёшься. Впрочем, схожая ситуация не мешает успеху старшей модели Q7. Однако в движении Q5 не вызывает того ощущения прорыва. Тут, скорее, как с А4: автомобиль новый, чувства прежние. И те ещё надо пробудить.

Пороги всегда чистые благодаря низкой кромке дверей, но высоковаты для людей небольшого роста. Дорожный просвет — около 19 см, поэтому заходить в салон проще длинноногим. За рулём устраиваешься естественно. Диапазон регулировок позволяет подобрать положение без оглядки на комплекцию. Интерьер не кажется необъятным, но и стеснения не испытываешь. Обставлен со вкусом и на вид не вызывает критики. Сложности возникают при взаимодействии с отдельными элементами.

Нефиксируемый селектор коробки передач всякий раз заставляет задуматься, как его двигать и что нажимать. Неудобно пользоваться тачпадом топовой мультимедийной системы MMI Navigation Plus, а совсем без него не обойтись из-за сенсорных «кнопок» навигации по меню и памяти радиостанций. На машинах попроще и клавиши для каналов традиционные, и тачпад меньшего размера расположен прямо на поверхности контроллера MMI — тот случай, когда дешёвое решение сподручнее.

Будь у нас больше времени, глядишь, привыкли бы к этим мелочам. Но из недельной программы на тест-драйв отведён один день — и его мы проводим колонной. Возглавляющий кортеж немец особо не скромничает, разгоняясь местами под 140 км/ч. Поливает от души и на «внедорожном участке» — громкое название для грунтовки. Мне в этот раз не попадаются тестовые машины с базовым пружинным шасси, только с опционной пневмоподвеской. А она обеспечивает удивительную плавность хода.

Даже в динамическом режиме шасси, когда кузов стоит на 15 мм ниже нормы, неказистая дорога не вызывает у седоков возмущения. Дорожная мелочь почти полностью растворяется на подступах к салону. Крупные дефекты покрытия конвертируются в незначительные вертикальные перемещения кузова — это скорее покачивания, нежели подрагивания. Но на ямках с резкими краями и поперечных швах отчетливо ощущаются вибрации неподрессоренных масс: опционные 20-дюймовые колёса кажутся непомерно тяжёлыми.

Пыль стоит такая, что едем хоть и быстро, но буквально на ощупь и в результате ловим трамплин. После жёсткого — с пробоем — приземления на приборной панели возникает предупреждение о неисправности пневмоподвески, однако ехать можно. Осмотр при ближайшей остановке не выявляет повреждений мысленно приговорённого бампера. А тревожное сообщение гасят техники Audi, подсоединив компьютер к диагностическому разъёму. Мчим дальше, фырча не слишком актуальным для России турбодизелем V6 мощностью 286 л.с.

Трехлитровая «шестёрка» — восторг. Динамика не ошеломляет, но запас тяги — 620 Н•м с полутора тысяч до трёх — вызывает почти экстаз. Машина разгоняется с любой скорости, как по щучьему велению. Нужная передача в «автомате» как будто всегда наготове. Хотя дизель комплектуется именно что традиционной «гидромеханикой», а не преселективным «роботом», как менее мощный двухлитровый дизель — следующий на очереди. После V6 190-сильная «четвёрка» (400 Н•м) уже не впечатляет. Но она неплоха: не будучи избыточной, легко справляется с кроссовером массой около 1,8 т.

Не разочаровал и самый ходовой у нас вариант с бензиновой «турбочетвёркой» 2.0 TFSI (252 л.с., 370 Н•м). Жаль, на нём мы проехали меньше всего. Такой кроссовер шустрее и, что немаловажно, тише двухлитрового дизельного. Тяги мотору хватает, и отдаёт её ЕА888 вполне охотно. Для России он будет сертифицирован как 249-сильный. Поводов придраться к семиступенчатому «преселективу» я тоже не нахожу. Ещё поди отличи его от нормального «автомата». Сделать это проще всего в тягучей пробке, а на дорогах мексиканской Южной Нижней Калифорнии заторы не попадаются.

С бездорожьем, как уже говорилось, на маршруте не очень. Мы пытаемся поставить новую трансмиссию quattro ultra (см. «Технику») в неудобное положение на песчаном пляже. Но она ведёт себя собранно, момент подключения задней оси не ощущается. На асфальте в спокойном режиме я не чувствую разницу с несимметричной дифференциальной системой на основе Торсена, что по-прежнему используется на топовом Q5 3.0 TDI.

Отличия проявляются, если притопить. Мощная дизельная машина — единственная оснащается активным задним редуктором с изменяемым вектором тяги. Под газом Q5 3.0 TDI словно опирается внешним задним колесом в невидимым бруствер и одновременно тянет передком по намеченной траектории. На грунтовке такой кроссовер кажется более резким, чем с ultra-муфтами, он заднеприводнее и активнее елозит кормой. Зимой с Торсеном будет интереснее продвинутому водителю, а обычных устроит ultra.

Дитер Вайдеманн, руководитель отдела по разработке трансмиссий для моделей с продольным расположением двигателя, хвалит быстродействие новых исполнительных механизмов: мол, на блокировку межосевых фрикционов уходит 200 мс. А мощный софт, опираясь на показания многочисленных датчиков, прогнозирует ситуацию в пределах полусекунды, оставляя приличный задел для срабатывания актуаторов.

Я чувствую, что выход из поворота или ускорение полным газом по прямой Q5 встречает во всеоружии. А зачем ему нужна полноприводность на сухой дороге? Оказывается, тоже для комфорта и простоты вождения. Даже если велик запас сцепления, ultra отдаёт момент на заднюю ось, чтобы снять излишек тяги на управляемых колёсах и нейтрализовать эффект силового подруливания. Действительно, паразитный torque steering на разгоне не донимает. Нет замечаний и к тормозам: педаль плотная, замедление эффективное.

Audi позволяет ехать быстро, да мне не хочется. Руль лёгок, реакции на поворот баранки чётки, но обратная связь не слишком, как бы это сказать, увлекательна. Не хватает взаимопонимания для полноты субъективных драйверских ощущений. А объективно всё окей: держак внушителен, крены невелики. Если слишком быстро заруливаешь, Q5 распрямляет траекторию под моргание индикатора системы стабилизации, которая помогает кроссоверу встать обратно на дугу, едва шины восстанавливают зацеп. Без огонька, зато безопасно.

То, что Q5 рулится не столь интересно, как BMW, совершенно не портит общего впечатления. В Audi осознанно сделали акцент на ездовом комфорте и, по-моему, это действенный приём: почувствовать улучшение плавности хода покупателю будет проще, чем разобраться в нюансах управляемости. Надо ещё поработать над развязкой от дорожного шума, но в целом автомобиль лишён непростительных недостатков. Если не мудрить с ценами, может побороться за лидерство в сегменте. Время есть: впереди как минимум лет восемь.

Мечтаем о дизеле за рулём кроссовера Audi Q8 55 TFSI

Цены известны с октября 2018-го: от 5,1 млн рублей за Q8 55 TFSI quattro с двигателем V6 3.0 (340 л.с.). Иных модификаций пока нет, но трёхлитровый турбодизель (249 сил, 600 Н•м) включён в ОТТС. Конфигуратор позволяет набрать допов ещё на пять миллионов.

Стильный Audi Q8 сложно воспринимать иначе как запоздалую реакцию Ингольштадта на появление у прямых конкурентов крупных кроссоверов спортивного толка с кузовом хэтчбек. Даже Mercedes GLE Coupe — поздний ребёнок, но и ему уже пятый годик идёт. Что же до BMW X6, то родоначальник жанра готовится к третьей смене поколения. Спрос на такие машины стабилен, но не везде они одинаково востребованы.

Европейцы покупают подобные модели в три раза реже, чем машины в традиционном форм-факторе универсала. Американцы — в семь раз. Зато в России массивные кросс-хэтчи продаются лишь немногим хуже, чем основные версии соответствующих линеек. Например, за прошлый год реализовано 3790 «икс-шестых» против 4927 «икс-пятых». У Мерседеса картина схожая: 2958 «купейных» GLE и 3154 обычных.

Audi в 2018-м удалось сбыть 3721 «ку-седьмой». Новый флагман Q8 появился в продаже только в декабре и всего за месяц, по официальным данным, нашёл 205 покупателей. Неплохой результат мог бы быть ещё лучше, если со старта предложить дизельные модификации, преобладающие на рынке. «Восьмёрка» же как минимум до конца весны пробудет безальтернативно бензиновой. На презентации в Португалии люди из российского представительства вообще неуверенно говорили о расширении линейки двигателей.

Двери лишены оконных рамок. Не факт, что это хорошо для зимней эксплуатации, но смотрится прикольно. Отрадно, что создатели Q8, несмотря на такого рода атрибутику, почти не используют всуе термин «купе» — нашлась хоть одна уважающая теорию компания. Возможно, на то есть и маркетинговая причина. Ведь сравнительно высокий потолок не стесняет задних пассажиров: места над головами предостаточно, по ощущениям больше, чем у соперников, зовущихся купеобразными.

Диван двигается по частям в пределах примерно десяти сантиметров, варьируя объём багажника. Грузовое отделение грамотно выстроено геометрически, но на тайник в подполье рассчитывать не приходится: там обосновалась сдутая докатка с компрессором, минимальный набор инструмента и сабвуфер. С посадкой спереди проблем нет, хотя я бы предпочёл расположиться ниже, чем позволяет кресло. Пороги прикрыты, испачкаться не получится. При открывании передних дверей опциональные кресла раздвигают валики боковой поддержки, облегчая вход-выход.

Обзорность вперёд удовлетворительна. Стойки широки, а слева дворник не доходит сантиметра три. Зато подогреваемые форсунки встроены прямо в поводки стеклоочистителей, причём с двух сторон. Минимальный расход жидкости достигается за счёт подачи только по ходу щётки, так что она всегда двигается по мокрому. К зеркалам вопросов нет, радует круговой обзор с 3D-режимом, позволяющим оглядеться вокруг, вращая проекцию машины на экране. Почему-то цвет её кузова не совпадает с реальным.

Мультимедийный комплекс с парой сенсорных дисплеев вывел из обращения привычные кнопки. Поначалу он вызывает восторг, но по мере угасания вау-эффекта от мониторов устаёшь, и приходит понимание, что даже при наличии ответной вибрации нарисованные клавиши не способны заменить физические. Кстати, если вам привычней безответный тачскрин, фидбек отключается. Щелчки прекращаются и автоматически, когда система активирует Apple CarPlay или Android Auto, заметив подключённый смартфон.

При ручной настройке радиостанции или, например, во время поиска нужного объекта для навигации нижний дисплей переходит в режим тачпада. Смотреть при этом нужно на верхний, что слегка неестественно и требует привычки. А вот проекционный дисплей под лобовым стеклом всем хорош, кроме цены: без малого сто тысяч рублей — это перебор.

Audi Q8 объединяет шасси «ку-седьмого» и микрогибридный силовой агрегат с 48-вольтовым стартер-генератором, уже используемым, например, в A6/A7. Но если там трёхлитровая бензиновая «шестёрка» сочетается с семиступенчатым «роботом», то у кроссовера — с восьмидиапазонным «автоматом» ZF, как на седане А8. Понравился незаметный запуск двигателя на ходу (подробнее о том, как Q8 экономит топливо, рассказано ниже в «Технике»). Не понравилась всегда отложенная реакция на действия акселератором.

Динамика в целом немного разочаровывает: Q8 как будто не едет на свои 340 сил. При ускорении «автомат» почти всегда сбрасывает передачу-другую, возникает заминка. С учётом задемпфированного газа на кикдаун тратится столько времени, что, кажется, эффективнее было бы вовсе не переключаться, благо разгон в пределах одной передачи вполне бодр. Спортивный режим не решает проблему, но сглаживает: паузы уменьшаются, движение становится менее рваным, реакции более линейными. Но всё равно не покидает ощущение, что едешь на очень тяжёлом автомобиле.

Возможно, Q8 оживёт с трёхлитровым турбодизелем. Буквально накануне командировки в Лиссабон я поездил на Туареге 3.0 TDI (249 л.с., 600 Н•м), сопоставимом с Audi по массогабаритным показателям. Там вообще не возникает проблем с управлением тягой! В итоге Volkswagen субъективно веселее, хотя, согласно паспортным данным, он уступает Audi секунду в разгоне до 100 км/ч. Дизельный «Ку» (286 сил в Европе) делает сотню за 6,3 с — и по этому показателю сопоставим с европейским же Туарегом (6,1) с таким же по мощности мотором.

На тестовый Q8 смонтированы опциональные 22-дюймовые колеса с нештатными зимними шинами Pirelli Scorpion Winter. Даже в такой конфигурации он обеспечивает высокий уровень комфорта, хотя и заметно уступая «ку-седьмому» по плавности хода. Подробно передаёт в салон информацию о дефектах покрытия, отмечает короткую волну и довольно остро реагирует на поперечные стыки и лежачих полицейских. Впрочем, бог знает, как поведёт себя Q7 в подобной обуви — я на таком не ездил. Шумоизоляция прекрасна: в салоне не найти ни единого лишнего звука.

Селектор режимов движения позволяет поэкспериментировать с настройками шасси, и отказываться не стоит. Не скажу, что характер автомобиля радикально меняется в зависимости от выбранной программы. Не на таких колёсах. Но разница всё же чувствуется, даже если переключаться между заводскими настройками. А мне Q8 больше нравится в смешанном режиме: с лёгким рулём, подвеской в «Комфорте» и силовым агрегатом в «Спорте». Это делает кроссовер отзывчивее без лишней жёсткости.

Плотный по сравнению с Q7 ход не компенсируется более яркой управляемостью. Характеры двух старших Q-кроссоверов в целом схожи. На действия рулём хэтч реагирует живее, однако его поведение не назвать спортивным. Просто очень сбалансированный легковой автомобиль с умеренным, выверенным стабилизирующим усилием на баранке. Здесь нет активных стабилизаторов поперечной устойчивости, как у SQ7, да и не особо они нужны, ибо крены почти не ощущаются.

Почувствовать, как подруливает задняя ось на высокой скорости, невозможно. Полноуправляемость проявляется через подчёркнутую стабильность в поворотах. Зато на парковке сразу понятно, что задние колёса добавляют маневренности: Q8 не по габаритам вёрток. Держак приличный даже на зимних шинах. Вообще-то, при +17 они не нужны и осложняют оценку ходовых свойств, но машины приехали в Португалию из Москвы своим ходом. Тем же макаром идут обратно, пока вы это читаете.

Российские перспективы Q8 зависят прежде всего от того, как скоро у дилеров появятся дизельные машины. Если не слишком усердствовать с опциями, то аккуратно сконфигурированный хэтчбек уложится в шесть миллионов рублей. В первую очередь не стоит зацикливаться на 22-дюймовых колёсах. Стандартный диаметр 20 дюймов позитивно скажется на плавности хода.

С одной стороны, шесть миллионов — объективно дорого. Переплачивая 350 тысяч рублей относительно Q7 в сравнимой комплектации, мы получаем менее комфортный, по большому счёту четырёхместный автомобиль с купированным багажником. С другой стороны, конкуренты ценят дизайн не меньше. При прочих равных X6 на полмиллиона с лишним дороже «икс-пятого», а версии Мерседеса GLE близкой мощности разделяют около 400 тысяч. И это с учётом того, что хэтчбеки относятся к устаревшей линейке. У Q8 не так много времени, чтобы закрепиться на рынке до прибытия нового поколения соперников.