Запасаем электричества в Audi e-tron в расчёте на 400 км
Цена в Германии начинается с 80 тысяч евро. Audi Q7 с такой же ценой на родине в российском конфигураторе тянет на пять с лишним миллионов рублей. Но производители не спешат называть цены в России, надеясь на отмену ввозных пошлин на электромобили.
Cтатическая презентация электромобиля Audi e-tron начинается для меня с вопроса: «Кто ты, и-тронище — заниженный кроссовер или приподнятый универсал?» Сравнить его, например, с Q5 — e-tron длиннее почти на 24 см, шире более чем на четыре, но при этом на те же четыре с небольшим сантиметра ниже — до A6 Allroad рукой подать. Да вы посмотрите сами в моём видео на машину рядом с живым человеком…
Стремительный силуэт не позволил, увы, поставить рекорд обтекаемости. Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,28 против 0,24 у кроссовера Tesla Model X. Архитектурно перед нами вполне традиционный автомобиль, но в распоряжении «и-трона» целый набор ухищрений для эффективного взаимодействия с набегающим воздушным потоком. Тут и плоское днище, и активные заслонки для радиаторов, и адаптивная пневмоподвеска, и маленькие наружные камеры вместо зеркал.
Суммарная паспортная мощность двух асинхронных трёхфазных электродвигателей достигает 300 кВт (408 л.с.), пиковый момент — 660 Н•м. Однако такую отдачу e-tron обеспечивает лишь на восемь секунд в режиме overboost. В остальное время она чуть скромнее — 265 кВт (360 л.с.) и 561 Н•м. И ехать на все деньги кроссовер готов всего минуту. Её хватит, чтобы несколько раз разогнаться с места до максималки, ограниченной на уровне 200 км/ч. Затем придётся умерить пыл, чтобы остудить моторы.
Заявленное время разгона до 100 км/ч — менее шести секунд. Вроде бы скромно на фоне, скажем, Ягуара I-Pace, набирающего сотню за 4,8 с. Инженеры Audi говорят, что e-tron мог бы быть быстрее, но темперамент сознательно принесён в жертву эффективности. Запас хода по циклу WLTP составляет 400 км. Подчёркивается, что этот результат достижим в обычной жизни. Если так, то проигрыш в предельной динамике и невысокий скоростной потолок оправданны.
Без продвинутой системы рекуперации e-tron проехал бы на треть меньше. У него необычные электрогидравлические тормоза, а педаль не связана с гидравликой. Тем не менее немцы постарались сохранить привычное, автомобильное управление замедлением. Если тот же I-Pace позволяет весьма интенсивно тормозить (до –0,4 g), когда водитель просто отпускает акселератор, Audi после –0,1 g заставляет нажимать левую педаль. Хотя на самом деле вплоть до –0,3 g скорость гасят только электромоторы.
Уже не легковая, но ещё не кроссоверная высота машины хороша для доступа в салон. Не плюхаешься или карабкаешься — входишь. Брюки всегда останутся чистыми, ибо двери полностью прикрывают пороги. Посадку за рулём не назвать капитанской: вот она скорее легковая, хотя и с весьма хорошей обзорностью. Многие элементы интерьера знакомы по А6, но этот салон словно после рестайлинга.
Audi позиционирует e-tron как электромобиль, в который легко пересесть из обычного кроссовера, потратив минимум сил на привыкание. Отсюда спокойная внешность, знакомая архитектура интерьера и не слишком электромобильное торможение. Неужели при всех высоких технологиях на ходу получится просто ещё один Audi?
Так или иначе, низкий центр тяжести и сдвинутый внутрь колёсной базы передний мотор сулят хорошую управляемость. Подвески Q7 не должны спасовать перед высокой массой (Bentayga даже чуть тяжелее «и-трона») и сохранить должный уровень комфорта. Появится ли в результате новый характер — надеемся скоро узнать на тест-драйве.
Подпитываем интерес к четырём кольцам, разряжая Audi e-tron
Цены начинаются с 5 768 000 рублей, но бесплатен лишь чёрный акрил. Любой «металлик» обойдётся в 61 тысячу, а такой цвет из палитры Audi exclusive — в 176 600. России положены только 300-киловаттные версии 55 quattro, хотя в Европе доступны и «пятидесятки» с меньшим запасом хода.
Говорят, скакать с грязными проводами по улице — удел владельцев подержанных Лифов. Однако нет-нет, да и встретишь дорогой электромобиль у городской зарядной станции. Размотать перед зеваками собственный кабель — простейший способ показать, у кого длиннее. В отличие от какой-нибудь Теслы Audi e-tron тщательно маскируется под обычный автомобиль, поэтому лишний раз выйти потрясти разъёмами — необходимый ритуал, чтобы прочувствовать и продемонстрировать свою особенность. Хотя бы раз в несколько дней: борткомпьютер сулит реальный запас хода в 350 км.
Тест-драйва могло и не случиться. Через десять минут поездки мне уже хочется вернуть e-tron. Во всем виноваты модные виртуальные зеркала — камеры заднего вида с дисплеями на дверях. Концепция, может, и жизнеспособна, но реализация Audi чудовищна. Она противоречит одному из важнейших постулатов безопасного вождения — смотреть дальше и шире. Низко расположенные экранчики вынуждают опускать и перефокусировать взгляд, отвлекаясь от дороги впереди. Периферийное зрение парализовано. Мне страшно.
Охваченный камерой сектор недостаточно широк для уверенного маневрирования, а увеличить его движением головы невозможно. Кто бы знал, что контроль за окружением играет столь критическую роль для ощущения безопасности в потоке! Да, я слышал от американских продавцов-консультантов, что тамошние автовладельцы совсем разучились пользоваться зеркалами и перестраиваются по одним только сигналам систем мониторинга слепых зон. Но мы не настолько избалованы электроникой, а движение на российских дорогах менее упорядочено.
За опцию, которую, по-моему, надо запретить, просят 72 500 рублей. Хотя вообще непонятно, как столь сырое решение сертифицировано для дорог общего пользования. В итоге убеждаю себя осторожно дожить день в шкуре клиента, клюнувшего на гаджет. Испытать собственную адаптивность, хотя бы чтоб критиковать на основе более глубокого опыта.
Забегая вперёд — e-tron меня не убедил. Да, привыкнуть к цифровым зеркалам можно, но наша привычка не делает их безопаснее. Вынужденный навык смотреть в дверь вырабатывается быстро, но чувство стеснённости обзора так и не позволяет расслабиться за рулём и получить удовольствие от неожиданно бойкой, позитивной машины. Чтоб в полной мере наслаждаться этим электромобилем, не надо, пожалуйста, тратить деньги на бредовые экранчики. А от снующего по рядам «итрона» с камерами лучше держаться подальше.
Ведь его владельцу обязательно захочется пошустрить. Потому что самое отрадное в динамике — ускорения с ходу. Отсутствие привычных переключений передач означает, что обгон начинается без заминок, без шума и пыли. Тушка массой две с половиной тонны выполняет манёвр на одном дыхании, не напрягаясь. Оздоровительный эффект тишины уже знаком мне по другим электрокарам. Можно провести суперагрессивный день за рулём и сберечь гораздо больше сил, чем с автомобилем, только оттого, что на ушах не оседает звуковая копоть от бессчётных поединков с трафиком.
Светофорные спурты даются Audi труднее, хотя, стартуя с двух педалей, вы задействуете режим Boost — некое подобие лонч-контроля. Указатель мощности прыгает к отметке 50%, пока e-tron удерживается тормозами. Следующий за отстрелом левой педали рывок получается достаточно резким, чтобы при удачном стечении обстоятельств увидеть на Рейслоджике заявленные 5,7 с.
Вместо упомянутых в пресс-материалах шин Goodyear Eagle F1 с низким сопротивлением качению тестовая машина обута в Continental Premium Contact 6 с маркировкой Audi Original. Их предельные возможности достаточно высоки, чтобы придать динамичному движению вполне аутентичный S-градус. Батарея массой под 700 кг висит всего в 15 сантиметрах над землёй, из-за чего e-tron подчёркнуто устойчив и перемещается почти без кренов.
Шасси настроено так, что за гранью сцепных свойств Контика электрокар не виснет в сносе, а благородно скользит всеми четырьмя колёсами. Мне нравится, что он спортивен не только в ходовых поворотах, но и безо всякой полноуправляемости охотно вписывается в стандартные для города прямые углы с выходом на свою полосу. Даже совершенно овощное перемещение сопровождается чувством превосходства и справедливо потраченных денег.
Убедительна плавность хода. Если б не дурацкий запрет на сравнительные тесты автомобилей концерна Фольксваген, я бы собрал вместе e-tron и Бентейгу. Именно к Bentley электрокар ближе всего по массе. И, кажется, даже на опциональных колёсах диаметром 21 дюйм электрокар идёт мягче. В том, как отрабатывается дорожный брак, есть та фирменная невозмутимость, благодаря которой подвески Audi выгодно выделяются среди продуктов на основе платформы MLB Evo…
Крупные колдобины детализируют вибрации больших неподрессоренных масс. Но они всё равно остаются где-то там внизу. Это «там» трудно понять, поскольку нет никакого «внизу» — здесь находишься так же близко к земле, как, скажем, в Q3. Субъективно говоря, по уровню ездового комфорта e-tron оказывается ближе любой соплатформенной машины к референсному Q7. А с учётом стерильной акустики, минимального собственного виброфона и возможности использовать 19-дюймовые шины, допускаю, что перед нами новое эталонное успокоительное.
Забавно, как раз в несколько лет какому-то Audi удаётся на время примирить меня с холодным брендом, которому, на мой взгляд, сильно не хватает души. Причём e-tron это делает даже эффективнее, чем какая-нибудь «эр-восьмая». Потому что R8 является корпоративной аномалией, а e-tron — закономерно возникшая точка на пересечении трендов. Кажется, из автомобилей Audi последовательно вытравливалось всё живое, выводился единый бесстрастный стандарт, чтобы вырастить в этой нейтральной среде конкурентноспособный электрокар добеспилотного периода.
Трудно судить e-tron по гамбургскому счёту, не попробовав Mercedes EQC. Но ответьте мне в комментариях: выбирай вы сегодня городской электрокроссовер традиционного автомобильного формата (Tesla остаётся за скобками, она из параллельной вселенной), вспомнили бы про Jaguar I-Pace за шесть миллионов рублей? Я бы нет. Да и Мерседесу c батареей на 80 кВт•ч, полагаю, будет сложно.
И ещё. Плохо, когда не можешь найти машину по душе в модельном ряду того или иного бренда. Оказываешься эмоционально отключён от целой марки, а то и сегмента рынка. Профессиональные связи, понятное дело, остаются, но они не превращаются в те струны, что способны заставить читательскую душу резонировать. Вам подавай неподдельный энтузиазм и личную вовлечённость. Поэтому я рад, что благодаря «итрону» снова могу поддержать разговор об Audi и даже поспорить. По крайней мере о выборе зеркал.
Провод для беспокойства. Тест-драйв Audi E-Tron
Бесшумный электромобиль на фоне нефтедобывающей вышки размером с Останкино выглядит очень жесткой насмешкой. Вообще Абу-Даби — самое неподходящее место в Галактике для знакомства с Audi E-Tron, и тем удивительнее реакция арабов. Белые тонированные Nissan Patrol Nismo притормаживали у электрокара с завидной регулярностью, а фотография вереницы E-Tron рядом с Etihad Towers, оказывается, попала в топ Instagram.
У любого нового электромобиля незавидная судьба — его обязательно сравнивают с «сыном маминой подруги», то есть с Tesla. Так вот, Audi E-Tron внезапно оказался лучше Model X во всем. Почти.
Прошедший год — время премиальных кроссоверов на батарейках. Mercedes EQC, Jaguar I-Pace, Porsche Taycan и BMW iX3 — и пускай двое последних еще не встали на конвейер, но у всех есть одна общая проблема: они слишком громко кричат об электричестве.
Audi E-Tron на их фоне выглядит стильно и в то же время очень демократично. Рядом с Q5 и Q7 электрокар кажется какой-то новой «ку-моделью», но никак не первым электрическим кроссовером Audi. Удивительно, что немцы на презентации предпочли вообще не акцентировать внимание на дизайне. Но я сделаю это за них.
Самая яркая деталь во внешности E-Tron — это фонари со светящейся перекладиной, как на A7 и A8. Передняя оптика получила характерную для всех новых Audi зазубрину, решетка радиатора здесь той же формы, что и у бензиновых кроссоверов. Дизайнеры даже повторили характерную выштамповку на задней стойке — как у Q5. Но есть один очень простой лайфхак, как E-Tron отличить от других кроссоверов из Ингольштадта: у него нет декоративных выхлопных труб.
Еще одна деталь, которая непременно выдаст E-Tron, — это камеры вместо зеркал. В Audi говорят, что от привычных зеркал решили отказаться в пользу аэродинамики: коэффициент сопротивления удалось снизить до 0,27. Но камеры пока еще дорогая опция, и к тому же очень спорная. В некоторых ситуациях они просто не выполняют своей прямой функции — это как смартфон, который не умеет звонить.
Например, когда вы выезжаете с дублера на основную часть магистрали, часто приходится менять угол зрения, чтобы проверить не только соседнюю полосу, но и через одну. С электронными зеркалами сделать это невозможно: картинка в любой ситуации остается статичной. В солнечную погоду экраны, установленные в дверных картах, сильно бликуют. Но есть и хорошие новости: такие «зеркала» не замерзают, почти не загрязняются, а еще обеспечивают классное изображение в темноте.
Салон E-Tron лишен той футуристичности, которой грешит Tesla. И если интерьер американского электрокара пару лет назад привлекал оригинальными решениями, то сейчас все это выглядит слегка устаревшим. В Audi решили не ввязываться в соревнование «а давайте сделаем по-другому», а просто адаптировали интерьер от A6. Здесь те же два монитора по центру (один отвечает за мультимедиа, второй — за климат-контроль), руль от Q5, дефлекторы обдува, как в Q3, и приборка от A8.
Из необычного — только селектор трансмиссии, который больше напоминает массивный курок. Он отлично лежит в руке, у него необычный дизайн и интуитивно понятное управление, поэтому есть стойкое ощущение, что его мы скоро увидим и на других моделях Audi. Например, на рестайлинговой Q7, которая появится в 2019 году.
Сзади у E-Tron места не меньше, чем в Q5. Кузов без экспериментов позволил сохранить приемлемый запас места над головой и в ногах. Варианты трансформации салона вполне стандартны: спинку заднего дивана можно сложить либо полностью, либо по частям. Максимальный объем полезного пространства — 1725 л. Неплохие цифры для автомобиля с претензиями на решение семейных задач.
Мне очень понравился подход немцев к экономии электроэнергии. E-Tron ни разу не предупредил о неправильной эксплуатации и быстрой разрядке, даже когда мы держали 160 км/ч на магистрали (самый расточительный режим эксплуатации). Audi даже не ругалась после пяти подряд светофоров с зажатой педалью акселератора в полу. И это правильно.
Зачем мне лишний раз напоминать о том, что я еду на электромобиле? Почему я должен экономить энергию, если уже однажды сильно переплатил за эти батарейки и «зеленое» будущее? И все-таки есть причина чаще обычного посматривать на приборку.
E-Tron получил аккумуляторы общей емкостью в 95 кВт·ч. Это примерно столько же, сколько и у конкурентов, включая топовую Tesla Model X. Производитель обещает 400 км без подзарядки в цикле WLTP. Общепринятая методика измерений предполагает 11-секундный прогрев после холодного запуска, а также движение на низких скоростях (имитация пробки), на средних скоростях со светофорами в черте города, а также на высоких и очень высоких скоростях (трасса и автомагистраль). В ходе испытаний машина проезжает чуть больше 23 км, а максимальная скорость на некоторых участках доходит до 130 км/ч.
Но я ехал в предельно жестком режиме, в котором E-Tron преодолел чуть больше 200 км. На маршруте было скоростное шоссе, резвые старты в «спортивном» режиме и затяжной подъем по серпантину. Все это время климат-контроль работал на пределе возможного, мы не отключали мультимедийную систему с активированной навигацией и ближний свет фар. Такой режим эксплуатации вполне можно приравнять к зимним поездкам по городу: в этом случае климат будет работать уже на обогрев, затрачивая больше электричества, но при этом в городском режиме можно будет экономить за счет системы рекуперации энергии.
Реальный запас хода в 200 км — это все еще заметно меньше, чем у машин с сопоставимой динамикой и мощностью, но с ДВС. К тому же вопросы к зарядке все еще есть. Обычная бытовая розетка может служить источником энергии для E-Tron, но только в крайнем случае: заряжать придется чуть ли не сутки. Владельцам электромобиля Audi лучше озаботиться хотя бы трехфазной сетью: 8 часов до 100% или 4–5 часов с 0 до 80%. Но и это в 2019-м кажется целой вечностью.
Куда перспективнее станции быстрой зарядки мощностью 150 кВт — прямо сейчас это рекорд в мире электромобилей. С нуля до 80% на такой станции можно зарядиться за 30 минут. В будущем подобные установки обещают разбросать по всей Европе, но пока, видимо, владельцам чаще всего придется заряжаться дома.
Камеры вместо зеркал, зарядка на 150 кВт и продвинутая оптика — все это круто, но в Абу-Даби я летел за умопомрачительной динамикой, от которой темнеет в глазах. Так вот, это единственное, в чем электромобиль из Ингольштадта слегка разочаровал. Нет, он достаточно резв для того, чтобы со своей бесшовной тягой объехать какой-нибудь баварский седан или хот-хэтч из Штутгарта, но азарта ему явно не хватает.
Во-первых, свойственного электромобилям «прыжка» с места здесь нет. Чтобы стартовать максимально эффективно, приходится прибегать к запрещенному приему: зажимать газ и тормоз одновременно. Во-вторых, после 120 км/ч динамика E-Tron сильно замедляется. Ощущения подтверждают и цифры: 5,7 с до 100 км/ч в мире электрокаров — это уже много. Jaguar I-Pace и Mercedes EQC при той же мощности быстрее почти на секунду, а Tesla X P100D с невероятными 772 л. с. разгоняется до 100 км/ч за 3,2 секунды. Вот уж где действительно тушат свет.
Управляется E-Tron по-немецки точно, но с большой долей синтетики. Хотя рулить электромобилем в спокойном режиме действительно приятно: подвеска в любом из режимов настроена скорее на комфорт, чем на управляемость. Кстати, дорожный просвет можно увеличить до приличных 220 мм, вот только с асфальта нужно съезжать очень аккуратно. Нет, дело не в нежном обвесе и огромных дисках, а в умении управлять электрической тягой. Крутящего момента в 664 Н·м здесь хватит, чтобы за полсекунды закопаться по пороги, а бесшумная работа электромоторов кратно повышает риск допустить фатальную ошибку.
