Сравнительный тест –
«“Большая немецкая тройка”»

Машины,
участвующие в тесте:

Героями нашего очередного обзора стали автомобили бизнес-класса, представители “Большой немецкой тройки” – Audi A6 (C6), BMW 5-й серии (E60) и Mercedes-Benz E-Class (W211)

Audi, BMW и Mercedes-Benz – конкуренты давние и непримиримые. Стараясь победить друг друга в борьбе на европейском рынке, они достигли серьезных высот в качестве, комфорте, ходовых характеристиках, совершенстве систем активной и пассивной безопасности и если не безоговорочно задают тон в сегменте автомобилей премиум-класса, то в числе лидеров всегда, в том числе и в нашей стране. Кризис 2009 г. менее всего затронул позиции этих марок на российском рынке. Конечно, их продажи несколько снизились, но по темпам падения рынок не опередили, продажи сохранялись на достаточно высоком уровне и потому найти трехлетние машины этих брендов и моделей, проданных отечественными дилерами и находящихся в хорошем техническом состоянии и с известной историей эксплуатации, несложно.

Общие сведения

Все три модели предлагались с внушительным перечнем бензиновых и турбодизельных моторов, с приводом на одну и обе оси, механическими и автоматическими трансмиссиями с количеством передач/диапазонов от шести. Так, предложение двигателей для Audi A6 начиналось от 2-литровых бензиновых и турбодизельных агрегатов мощностью 170 и 140 л.с. соответственно, а заканчивалось мощным бензиновым мотором рабочим объемом 4,2 л, развивающим 350 л.с. Коробки передач – 6-ступенчатые механические, бесступенчатый вариатор Multitronic и гидромеханическая 6-диапазонная АКП. Привод на переднюю ось или полный, издавна именуемый quattro, с межосевым дифференциалом Torsen, блокирующимся при различии угловых скоростей вращения колес передней и задней оси безо всякой электроники. Не забыты и любители “горяченького”. К их услугам “свирепые” модификации Audi S6 и RS6 – полноприводные, с 10-цилиндровыми бензиновыми моторами объемом 5,2 л, причем у RS6 двигатель снабжен турбонаддувом. Первая разгоняется до 100 км/ч за 5,2 с, вторая вообще “выезжает” из 5 с.

Предложение BMW в данном классе не уступает Audi. Ряд двигателей для 5-й серии в кузове E60 начинается с 4-цилиндровых бензиновых и турбодизельных 2-литровых моторов, которые сопоставимы с Audi по характеристикам. Венчает предложение 5-литровый агрегат, с которым BMW 550i достигает 100 км/ч за 5 c. Из коробок передач на выбор доступны 6-ступенчатые механические и 6-диапазонные гидромеханические “автоматы” ZF StepTronic с возможностью ручного переключения. Привод – на заднюю ось или полноприводная трансмиссия, которую в BMW AG нарекли хDrive. В отличие от постоянного полного привода на Audi в данной схеме межосевой дифференциал отсутствует, передняя ось подключается по команде электронного блока управления путем сжатия пакета фрикционов, выполняемого серводвигателем. Любителям сверхбыстрой езды можно поискать BMW M5, которая “выстреливает” до 100 км/ч за 4,7 с. Вот только найти их с целым кузовом будет трудно.

Mercedes-Benz E-Сlass. Понятное дело, что в Штутгарте, где расположена штаб-квартира Daimler AG, не собираются уступать конкурентам как в комплектациях автомобилей, так и в техническом совершенстве. Моторы для E-Сlass начинаются с тех же 2 л объема. А на вершине – зверский агрегат объемом 6,2 л, устанавливавшийся на E63 AMG. Мощность – более 500 л.с. Динамика… Попробуйте быстро произнести слова “Мерседес Е-класса Е63 АМГ”. За то время, что вы их произносили, он набрал бы свыше 100 км/ч. Коробки передач – 6-ступенчатые механические и гидромеханические “автоматы” с семью диапазонами. Привод либо задний, либо полный, именуемый 4Matic. Полный привод на Mercedes постоянный, с межосевым несимметричным дифференциалом, передающим 60% крутящего момента на заднюю ось, что придает этому детищу штуттгартских специалистов классический заднеприводный характер управляемости.

Как видите, перечень предложения двигателей и трансмиссий у всех трех моделей обширен. И среди Audi A6, BMW 5-й серии и Mercedes-Benz E-Сlass, что есть на нашем вторичном рынке, даже самый привередливый человек сможет выбрать именно тот автомобиль, который более всего подходит ему по потребностям. Причем в хорошем техническом состоянии. Главное – определиться с этими потребностями и досконально проверить понравившийся экземпляр перед покупкой.

С точки зрения водителя и пассажиров

Эргономическая проработка рабочего места водителя превосходна во всех рассматриваемых моделях. Какого бы ни был телосложения водитель, за рулем любого из упомянутых автомобилей он устроится без всяких проблем и ему будет удобно во всех отношениях. Только в Mercedes придется привыкать к единственному подрулевому переключателю, но это не займет много времени. Что касается ходовых качеств, то они великолепны у всей нашей троицы. Сказать, что какой-либо из автомобилей существенно хуже или лучше прочих, невозможно в принципе. Можно лишь отметить некоторые различия в нюансах.

Так, BMW 5-й серии чуть более резок в откликах на управляющие действия водителя, и подвески настроены чуть жестче, чем у конкурентов, что приводит в восторг активных драйверов, любящих “позажигать” в виражах. А Mercedes E-Сlass отличается легкой отстраненностью от процесса управления, что ощущается водителем в виде неспешности, вальяжности, с которыми эти машины отзываются на действия водителя. Солидность – вот, пожалуй, лучшее определение для поведения Mercedes-Benz E-Сlass на дороге. Что же до Audi A6, то большинство предлагаемых к продаже трехлетних автомобилей данной модели переднеприводные. Это определяет некоторое отличие их ходовых качеств от конкурентов, привод которых задний “по умолчанию”. Нет, речь не о том, что на заднем приводе сложнее зимой. Современные системы контроля тяги и траекторной стабилизации, а также хорошие зимние покрышки позволяют забыть о проблемах с вертлявыми “Жигулями”, которые почему-то называют “классикой”, как о страшном сне. Речь о том, что переднеприводный характер управляемости – это прежде всего стремление автомобиля распрямлять траекторию под тягой, а не наоборот, как у заднеприводных BMW и Mercedes-Benz. Но лучше это или хуже – решает каждый в отдельности, кому что нравится. Пассажирам проще: им должно понравиться во всех машинах.

Что касается грузовместимости, то вряд ли кто будет покупать такие автомобили для перевозки картошки, выращенной на даче. Но багажные отсеки объемом 520–530 л с малой погрузочной высотой способны принять многое. В частности, туда можно загрузить немало сумок и кейсов, так что, случись командировка у владельца автомобиля с компаньонами-коллегами или поездка в отпуск с семьей, рассчитывать на багажник любого из троицы можно смело.

С точки зрения стоимости владения

Владение любой из этих машин одинаково недешево. Каждый автомобиль из “Большой немецкой тройки” представляет собой мощную вычислительную систему на колесах, следящую за действиями водителя с помощью датчиков, готовую прийти ему на помощь в любой ситуации – от штатного разгона-торможения до нештатного заноса-скольжения. Сложные многорычажные подвески, обеспечивающие высокий уровень комфорта и отличные ходовые качества, выполнены из алюминия со стоимостью рычага от 300 долларов. Амортизаторы с регулируемыми усилиями сжатия/отбоя призваны служить тем же целям и имеют цену порядка 1000 долларов за штуку. Поэтому разумнее купить машину с обычными газо-масляными амортизаторами в подвесках, стоимость которых в добрых четыре раза ниже. Пусть автомобиль будет не столь “продвинут”, зато сохраните немало денег на последующем ремонте, ведь амортизаторы на наших дорогах, как правило, долго не живут. И не только амортизаторы, поэтому поломки будут. И горе тому, кто купит Audi A6 поколения C6, BMW 5-й серии в кузове E60 или Mercedes-Benz E-Class W211 на последние деньги. Потому что свободные 2000–3000 долларов нужно иметь на случай непредвиденных обстоятельств.

Причем попытка сэкономить – обратиться для, казалось бы, простейшего ремонта к тем, кто не специализируется на данной марке, обойдется еще дороже. Наши читатели со стажем должны помнить, что несколько лет назад мы рассказывали про тормозную систему на W211, которая даже в поставленном на стоянку автомобиле с выключенным двигателем занимается самодиагностикой: периодически создает и сбрасывает давление в тормозных контурах. И были случаи, когда “экономисты”, отдавшие W211 для замены тормозных колодок самостийным механикам, получали неприятности в виде раздавленных пальцев этих механиков. И чтобы во время работ по ремонту/обслуживанию тормозной системы ей не пришло в электронные “мозги” пошевелить суппортами, необходимо подключиться к CAN-шине сканером и ввести соответствующий код на выполнение работ. Тогда на все время ремонта тормозные механизмы останутся неподвижными. И так необходимо действовать при выполнении если не большинства, то немалого количества рабочих операций по ремонту и обслуживанию любого автомобиля из этого обзора. Учитывая стоимость нормо-часа, можете не сомневаться, что любой въезд в сервисную зону означает облегчение вашего кошелька на сумму не менее 100 долларов.

У вас есть от 30 000 долларов и вы хотите купить автомобиль, который действительно относится к бизнес-классу? Никаких препятствий! Цены вторичного рынка на любую из упомянутых в данном обзоре “трехлеток” начинаются примерно от этой планки. Какова верхняя планка? Уходит за 100 000 долларов, если говорить об Audi S6/RS6, Mercedes-Benz AMG и BMW M. Есть такие деньги? Не вопрос! Берите и получайте удовольствие. Главное, чтобы достался экземпляр в хорошем техническом состоянии и с большим запасом ресурса. А вот что именно выбрать – тут мы вам не советчики. Сами в редакции спорим, к консенсусу прийти не можем. Кому-то больше BMW по душе, кому-то Mercedes, а кому-то Audi. Так что решайте сами. Техника действительно достойная!

Сравнительный тест –
«Сравнение нового Audi A8 с Mercedes-Benz S-Class и BMW 7 series позволило нам определить психотип каждого из них»

Машины,
участвующие в тесте:

С выходом на рынок новинки из Ингольштадта борьба в представительском классе обострилась до предела – за звание лучшего снова бьются представители «большой немецкой тройки»

Новый Audi A8 обращает на себя внимание огромным «зевом» радиаторной решетки – автомобиль словно хочет съесть соседей по потоку. Да и конкурентов по представительскому классу тоже. Соперники же всем своим видом демонстрируют, что сделать это будет нелегко: BMW с агрессивным М-пакетом выглядит так, словно сам кого хочешь проглотит и не поперхнется, а Mercedes-Benz в линии исполнения AMG говорит, что ему все до лампочки, – он, дескать, и так лучший! Что ж, проверим в деле.

Важные нюансы

Продажи нового Audi A8 в России только начались, а потому на рынке он пока есть лишь с одним мотором – 3-литровой бензиновой «шестеркой» с турбонаддувом мощностью 340 л.с. Вариант с короткой колесной базой оценивается минимум в 5 935 000 рублей, а длиннобазная версия стоит не менее 6 715 000 в российской валюте. В будущем появятся модификации с 4-литровым 460-сильным турбированным V8 и 6-литровым 585-сильным наддувным W12, а также дизельные агрегаты.

Модификаций BMW 7-й серии в нашей стране не счесть. Седан оснащается четырьмя вариантами турбодизелей мощностью от 231 до 400 л.с. и четырьмя бензиновыми двигателями, развивающими минимум 249, максимум 609 «лошадей». Также представлена гибридная версия суммарной мощностью 326 л.с. Машины с самыми «слабыми» бензиновым и дизельным моторами, а также гибрид имеют задний привод, все остальные – полноприводные. Большинство модификаций продаются как с короткой, так и с длинной колесной базой. Диапазон цен на базовые комплектации – от 4 690 000 до 10 570 000 рублей.

У Mercedes-Benz S-Class модификаций меньше, и все они длиннобазные, а вот диапазон мощностей шире. Открывают модельную линейку два турбодизеля, выдающие 250 и 340 л.с., затем следуют бензиновые агрегаты, развивающие от 367 до 530 л.с., а на вершине – две модификации AMG мощностью 612 и 630 л.с. Привод преимущественно полный, за исключением 12-цилиндровых версий, которые могут иметь только задние ведущие колеса. Есть также заднеприводный вариант (вместе с полным) у 367-сильной версии. Начальные цены на обычные модели варьируются от 6 830 000 до 12 460 000 рублей, на версии AMG – от 10 260 000 до 18 010 000.

Поскольку Audi A8 пока предлагается лишь с одним двигателем, именно он и участвует в нашем сравнительном тесте. С соперниками получилось интереснее. Так, в пресс-парке Mercedes-Benz оказалась только 8-цилиндровая 469-сильная версия S 560, а у BMW для журналистских тестов и вовсе ни одной «семерки» не нашлось. Благо в компании пошли нашей редакции навстречу и предоставили… 12-цилиндровую версию M760Li мощностью 609 л.с. Так что о том, как ведут себя силовые агрегаты, мы, конечно, скажем, но в протоколе сравнения они участвовать не будут. Кроме того, поскольку все тестовые автомобили длиннобазные, мы решили проверить их в двух ипостасях – как с точки зрения водителя, так и с позиции босса, сидящего на втором ряду.

Взгляд из-за руля

Первая технологическая фишка Audi, с которой встречается водитель, это сенсорная ручка открывания двери: коснешься ее с внутренней стороны – и замок откроется. В салоне дверная ручка тоже сенсорная, только касания недостаточно – надо слегка потянуть ее на себя. Причем хват снизу, что необычно, но к этому быстро привыкаешь. Такая ручка, кстати, не даст открыться двери, а также впечататься в нее проезжающему мимо велосипедисту или другой машине.

Вокруг – царство хайтека, просто ультрасовременный офис с множеством компьютеров. Вместо «приборки» – дисплей, на который можно выводить самую разнообразную информацию. Справа от него тоже сенсорный экран, а под ним еще один. Причем их поверхности настраиваются на физическую обратную связь. В этом случае виртуальные кнопки слегка продавливаются при нажатии и даже щелкают. Поначалу кажется, что в движении попадать в нужные пиктограммы будет неудобно, однако в реальности никаких проблем не возникает. Минус у всего этого только один – следы от пальцев, из-за них экраны периодически приходится протирать. В остальном же качество отделки интерьера – лучшее в нашем тесте, даже подрулевые рычажки выглядят как произведение искусства! Хотя в целом обстановка сугубо деловая – ну просто кабинет министра!

Салон Mercedes-Benz, что гостиная с камином, – теплый и уютный. На первый взгляд интерьер здесь самый роскошный. Но почему под кожаной обивкой передней и дверных панелей отсутствует мягкая прослойка? Стучишь пальцем и удивляешься гулкому дешевому звуку. Ни Audi, ни BMW себе такого не позволяют! Да и у S-Class предыдущего поколения салон весь был мягкий на ощупь.

К эргономике за годы выпуска S-Class мы уже успели привыкнуть (через пару лет выйдет модель нового поколения). Перед водителем расположено два экрана под общим стеклом. Левый представляет собой приборную панель, правый – бортовой интерфейс. «Приборка» управляется посредством маленького тачпада на левой спице руля, интерфейс – таким же способом, но уже с правой спицы. Впрочем, последнее можно сделать и с помощью поворотной шайбы на центральном тоннеле или большого тачпада. В общем, выбирай то, что удобнее. При этом обстановка в противовес «ингольштадтцу» какая-то домашняя, будто заглянул на огонек в старинный замок к приятелю-барону.

Дизайн салона BMW традиционно ориентирован на водителя благодаря повернутой в его сторону центральной консоли, поэтому чувствуешь себя здесь практически пилотом. Эргономика – лучшая в тесте. Новейшая генерация интерфейса iDrive является наиболее удобной среди подобных систем, и управление жестами нам нравится. Качество отделочных материалов великолепное, разве что подрулевые рычажки выглядят не так дорого, как в Audi. И обстановка тут уже совсем иная – боевая! Так и ждешь выстрела стартового пистолета, чтобы уйти в отрыв прямо с места. Особенно когда возьмешь в руки пухлый «бублик» рулевого колеса.

Геометрия посадки за рулем у всех наших подопечных близка к идеалу, но у каждого свои нюансы. Так, водитель BMW сидит ниже всех, в Audi чуть выше, а в Mercedes-Benz уже заметно выше. Кстати, в этот раз сиденье у S-Class оказалось стандартным, в то время как в предыдущих тестах нам попадались опционные мультиконтурные кресла. Мы выбрали бы последние, причем дело не в количестве регулировок и не в активной боковой поддержке в поворотах, а в том, что их набивка мягче, отчего сидеть удобнее. Что же касается соперников, то их кресла еще лучше, потому что имеют «ломающиеся» в верхней части спинки, позволяющие подстроиться практически под любую фигуру.

А теперь – поехали! На удивление, самый слабый в нашей троице силовой агрегат не делает Audi тихоходом. В стандартных режимах движения по интенсивности ускорения и реакциям на подачу топлива все три седана почти не отличаются, несмотря на разное количество цилиндров под капотом. То есть 3-литрового мотора для Audi вполне достаточно. У Mercedes-Benz тяга кажется неисчерпаемой, причем на любых скоростях. Ну а про 609-сильный BMW и говорить нечего – автомобиль просто телепортируется, при этом реакции на нажатие педали «газа» настолько выверены, что переборщить с тягой (как и недожать) нереально. К тому же разгон сопровождается приятным басовитым выхлопом. Впрочем, если владелец хочет тишины, он может приобрести «760»-ю без М-пакета и, соответственно, без спортивной выхлопной системы, и двигатель станет практически бесшумным – таким же, как у соперников.

Оба баварских седана (Audi и BMW) оснащены полноуправляемым шасси. Это значит, что на низких скоростях задние колеса поворачиваются в противофазе передним для улучшения маневренности, а на высоких – синхронно с ними для большей устойчивости. У А8 система работает совершенно незаметно для водителя, а вот «семерка» дает ощутить в поворотах, что подруливает задней осью, поначалу можно даже испугаться такой юркости, неожиданной для представительского седана.

BMW буквально требует от водителя пройти поворот быстрее. Интересный момент: если дело дойдет до сноса, задние колеса даже на высокой скорости повернут в противофазе передним, создавая вращательный момент в противоположном направлении, тем самым нейтрализуя снос. И это работает! Функция позволяет двигаться в вираже в легком боковом скольжении без напряжения и без срабатывания системы стабилизации! И тормоза здесь очень хваткие и отзывчивые. Словом, 7-я серия – самый спортивный автомобиль в классе.

Audi А8 управляется куда спокойнее, при этом руль у него не менее точный. В пределе возникает безопасный снос, который успешно гасится системой стабилизации. В отличие от «семерки» его шасси не имеет активных стабилизаторов поперечной устойчивости и потому в поворотах кренится. Но эта особенность ничуть не ухудшает управляемости – просто автомобиль говорит, что представительскому седану не пристало носиться сломя голову. С другой стороны, скоро у дилеров появятся модификации с активным вариантом подвески, нейтрализующей крены не хуже стабилизаторов BMW. Мы ездили с таким шасси на зарубежной презентации нового A8 и можем утверждать, что автомобиль не кренится и не раскачивается, хотя ведет себя намного спортивнее (как только появится возможность, обязательно сравним).

«Отчаливая» с места на Mercedes-Benz, поражаешься плавности и, можно сказать, величавости реакций на управляющие действия. Как мягко он реагирует на «газ», руль и тормоза! А подвеска, словно на перине, покачивается на неровностях – так умеет разве что Rolls-Royce. Стоит набрать ход, и педаль акселератора обретает чувствительность, баранка наливается тяжестью, а у водителя возникает ощущение удивительной надежности. Седан отзывается на повороты руля не так быстро, как соперники, однако не менее точен и кренится меньше Audi. Язык не повернется сказать, что он управляется хуже: просто у S-Class своя философия – отстраненности от окружающей действительности.

Подвеска Mercedes-Benz, как уже говорилось, мягче соперников на низкой скорости и лучше ведет себя на волнах и перегибах дороги. Но и на солнце бывают пятна – не любит мерседесовская «пневма» неровностей с острыми краями типа выбоин, трещин и стыков на мостах. Впрочем, если поставить сюда нормальные колеса и шины, а не 20-дюймовые «ранфлеты», как у нашего тестового экземпляра, плавность хода станет близка к идеалу.

Audi на дисках такого же размера «ранфлетом» не оснащена, благодаря чему мягче соперников едет по зернистому асфальту, а мелких неровностей почти не замечает (правда, чуть больше раскачивается в «комфортном» режиме подвески и «брыкается» на выбоинах неподрессоренными массами). Можно «зажать» шасси, тогда на разбитом асфальте станет комфортнее, хотя проявятся мелкие неровности. Наиболее же сбалансированной для наших неидеальных дорог подвеской обладает BMW – она не столь мягкая, как у Audi, и чувствует «мелочь», но по крупным выбоинам-стыкам-трещинам едет лучше соперников (даже на таких же 20-дюймовых «ранфлетах», как у Mercedes-Benz). Ее тоже можно настроить жестче, хотя делать это лучше на ровных дорогах.

У больших 20-дюймовых «катков» есть еще одна неприятная сторона – шум качения шин. Он заметен во всех трех автомобилях, но поскольку наши подопечные «обуты» в резину разных марок, то сравнивать их некорректно. Скажем лишь, что шины слышно в том числе и оттого, что все остальные звуки заглушены практически полностью. Отметим также, что Runflat для Audi не предлагается в принципе, поэтому в подполье багажника у него «докатка». Можно заказать ее и для BMW, но тогда багажный отсек заметно уменьшится за счет приподнятого пола. Mercedes-Benz тоже предлагает «докатку» в качестве дополнительного аксессуара, при этом места для нее под полом… не предоставляет. То есть запасное колесо будет просто лежать в багажнике, ничем не закрепленное.

Теперь я босс…

Проход на задние места удобнее всего в А8 и S-Class. У баварской «семерки» дверь открывается на меньший угол, к тому же из-за высокого расположения дивана нужно внимательно следить, чтобы не зацепить макушкой проем. Зато только у BMW есть бесступенчатые фиксаторы дверей (у Mercedes-Benz они тоже были, но в прошлом поколении S-Class).

Самое большое расстояние между передними и задними сиденьями у Audi A8. Правда, наклон спинки осуществляется с помощью движения подушки вперед, из-за чего уменьшается пространство для ног. Зато само кресло шикарное, с «ломающейся», как и впереди, спинкой. Посадка на втором ряду в Audi самая низкая среди соперников, что создает ощущение уюта. Благодаря этому и над головой пространства вдоволь. То есть, если не откидывать спинку сиденья, места здесь столько, что уместится даже депутат Валуев! Разумеется, имеется раздельный «климат», электрические шторки на боковых дверях и заднем окне, подогрев и вентиляция сидений, а также массаж (это предлагают и соперники).

А еще для заказа доступно кресло-оттоманка с подставкой, откидывающейся из спинки переднего кресла, в этом случае появится массаж для… натруженных депутатских ступней! В общем, Валуеву понравится. В центральном подлокотнике находится съемный планшет, с помощью которого можно управлять функциями комфорта.

Похожий планшет есть и у BMW, только по быстродействию он уступает тому, что в Audi. Места для ног в «семерке» на 4–5 см меньше, зато спинку до определенного предела можно наклонять, не уменьшая расстояние до переднего сиденья. Если же хочется максимально «разложиться», тоже придется сместить подушку вперед. Профиль кресла такой же удобный, как в А8, спинка «ломается», да и подголовник оснащен дополнительной мягкой подушечкой. Единственная проблема – высоким седокам не хватает места над головой из-за очень высокого расположения сидений: задние пассажиры по-королевски возвышаются над передними седоками и хорошо видят дорогу, но такая посадка нравится далеко не всем – многие хотят сидеть пониже. Подозреваю, что бизнесмен и баскетболист Михаил Прохоров уже как минимум за это такую машину бы не приобрел (не говоря про Валуева).

Тем более что массажа ступней тоже нет, хотя кресло мнет не только спину, но и «пятую точку». Кроме того, можно активировать «тренировочную» программу, заставляющую выполнять специальные упражнения с давлением телом на ту или иную часть кресла. Если выполнять все рекомендации, получится не просто размять мышцы, а реально потренироваться и даже вспотеть! Как и в Audi, можно заказать выдвижную подставку для ног из переднего кресла, но тогда правый передний пассажир лишится «ломающейся» спинки.

В Mercedes-Benz расстояние между передними и задними креслами меньше всех, но из-за глубоких выемок в спинке переднего сиденья пространство для коленей здесь почти не уступает показателю Audi. Причем, чтобы откинуть спинку, подушку вперед двигать не надо, а угол наклона самый большой. Словом, только в S-Class можно реально почти лежать, не ущемляя себя сокращением пространства для ног. Полагаем, Прохорову здесь понравится, а вот Валуеву вряд ли – для него места маловато будет.

Посадка здесь чуть выше, чем в Audi, а спинка не «ломается». Да и не нужно этого, так как ее профиль идеален. К тому же в отличие от соперников здесь можно удлинить подушку кресла. А накладная подушечка на подголовник толще и мягче, чем в BMW. При заказе кресла-оттоманки у него появится выдвижной упор для голени, к которому можно заказать еще одну подушку. При этом из-под переднего сиденья выдвинется подставка для ступней. И массаж здесь другой: если выбрать функцию «горячие камни», то спину будет мять совместно с подогревом, причем «поджарит» вдоль позвоночника моментально!

В движении плавность хода на втором ряду S-Class выше, чем на передних сиденьях, и шины слышно меньше. Но то же самое следует сказать и о двух других участниках теста. То есть расклад фактически такой же, как при оценке водительского места, только сзади ехать тише и мягче. Mercedes-Benz плавно покачивается, подрагивая на стыках и трещинах, BMW чуть сильнее чувствует дорожный профиль, а Audi лучше всех нейтрализует зернистый асфальт и совсем мелкие неровности.

Одним словом, для комфорта шины Runflat – зло. Такое же, как и большой диаметр колесных дисков. Да и подвеска быстрее разбивается. Если хочется ехать в представительском седане как на перине, надо ставить 18-, максимум 19-дюймовые колеса и обычную резину. Тогда любой из трех автомобилей подарит первоклассный комфорт.

Проведя тест этих представительских седанов, мы пришли к выводу, что каждый из них обладает собственным характером и, соответственно, «заточен» под разных покупателей. Если сравнить с людьми, то Audi – это успешный бизнесмен, который работает сутки напролет семь дней в неделю, такой за свои слова всегда ответит. BMW среди соперников самый спортивный, заводной – он создан для активных и напористых личностей, которые гораздо чаще будут за рулем, чем на втором ряду. Ну а Mercedes-Benz – консерватор, предпочитающий проверенные решения, это автомобиль олигархов и больших чиновников. Правда, вторых вскоре обещают пересадить на отечественный Aurus, но первых у нас тоже много.

Технические характеристики Audi A8 L 55 TFSI (3.0) quattro