Audi A6 Avant 2.5 TDIQ AKE =>BDG › Logbook › Капитальный ремонт 2.5 TDI V6: Подготовка и осмотр.

Итак, начнем…Что имеем: пациент двигатель 2.5 TDI V6 180 h/p AKE

Замер компрессии
— Новый двигатель ——————————————-26…28 бар
— Предельные значения ————————————19 бар
— Фактическое значения в 6 цилиндрах —————19 бар

В плане было поднять ГБЦ и хотя бы визуально оценить состояние ЦПГ и решать контрактник или капиталка …ну что сказано-сделано

В итоге что имеем: бошки потрескались от свечи к клапану все 6 котлов, поршень не болтается, хон присутствует, БУДЕМ КАПИТАЛИТЬ!

Бошки в сторону их в последнюю очередь, буду разбираться с блоком.

Напомню движек проехал почти 500 тыс. км

Audi A6 Avant 2001, engine Diesel 2.5 liter., 180 h. p., AWD drive, Manual — DIY

Comments 16

Знаю человека, у которого на АКЕ при пробеге под 900 тыс.хон был в норме в цилиндрах)))Так что эти блоки очень живучие, делались на долго)

С этим согласен

Привет. И меня ждет в перспективе такая работа, но пока не готов еще, поэтому выкладывай всю информацию, что менял, что делал, какие тонкости, подводные камни, все интересно. Буду следить.

На самом деле ничего страшного…главное не спешить и болты разлаживать по секциям…будет не одна часть…все раскажу и распишу

Сань, ты же показывал на работе фотки уже собраного. Или это он, только ДО?

Ну поделиться инфой надо же

Конечно!
А мой, если что, откапиталить сможешь? 🙂

Так ты же вроде капиталил свой

Не, на Мерсе не капиталил. Капиталил на Жиге.

Ну значит и твой откапиталим

Ну поделиться инфой надо же

Напиши по подробней что делал если не сложно. Я скоро тоже буду перебирать, головы у меня целые хон на блоке присутствует а вот компрессия пляшет по цилиндрам от 18 до 24.

Если хон четкий, поршневая скорее всего будет в норме, но я бы посоветовал бы все равно менять коренные вкладыши…опишу все подробно чуть позже…блок уже почти собран, осталось перебрать натяжитель ремня генератора

=) уже почти до делал гараж) еще пару тройку дней и буду тоже этим же заниматься)

Ты прям идешь по моим следам, также гараж делал под ремонт…как доберешься до авто обращайся, там много нюансов, могу показать по мотор еще снят…и не пожалей купи или свари кантователь двигателя…удобен и кучу ошибок сможешь избежать

ага) под это дело необходимо свое место и покой, что бы ни кто ни чего не перекладывал и не брал, не теснил и т.д! =) непременно буду обращаться за помощью и советом…буду стараться делать вдумчиво и неторопясь, что бы избежать тех самых ошибок и нюансов…Кантователь еще в прошлом году сделал, надо будет только, но это уже по месту крепления изготовить, на место кронштейнов что на подушки опираются. Ещё был изготовлен кран П образный, что бы движку вынуть, но в своем уже гараже поперёк под потолком есть рельс. Пол сделали с батей, вчера верстак закончил, осталось ворота до ума довести и всё, вымыть ее и вперед)

Ауди а6 капремонт мотора

Re: Замена маслосъёмных колпачков на V6 30V со снятием ГБЦ

Сообщение Абырвалг » 30 апр 2012, 09:52

Рассухаривание клапанов

Чтобы не повредить стенки колодцев гидротолкателей клапанов, вставляем туда полоску отрезанную от пластиковой баклажки:

Для рассухаривания бесспорно удобнее пользоваться специализированным съёмником, но мне взять его «на попользоваться» негде, а покупать для одноразового применения экономически нецелесообразно. Поэтому съёмник использовался «жигулёвский», для ВАЗ-2108, доработанный с помощью слесарного инструмента и русской смекалки.
Для рассухаривания выпускных клапанов доработки минимальны: просверлить в гребёнке, за которую фиксируется нажимной рычаг, отверстия для крепления и расточить их в форме пазов — чтобы была возможность передвигать гребёнку вправо-влево , так как шаг клапанов на Ладе и Ауди естественно не совпадает. Просверлить новое отверстие в рычаге так, чтобы вектор нажима совпадал с осью клапана. И немного обточить нажимную тарелку клапана по внешнему диаметру (она отлично входит в «голый» колодец, но с нашей предохранительной вставкой уже не влазиет).
Под рассухариваемый в данный момент клапан подкладываем скомканную ветошь, чтобы он не прожимался вместе с пружиной.
Сжав пружину»сухари» удобно доставать намагниченной отвёрткой или пинцетом.

Для снятия маслосъёмных колпачков опять нам поможет «жигулёвская» приспособа (на другом её конце имеется оправка для напрессовки новых МСК, но не вздумайте ей воспользоваться — колпачки на ауди меньшего диаметра, и оправка будет давить не на стальной корпус МСК, а на резиновую головку )

Снятые колпачки оказались катастрофически «задубевшими». Через такие грамм 200 на тысячу утекает — к гадалке не ходи:

Для рассухаривания впускных клапанов вазовский съёмник придётся доработать ещё: проточить дополнительные окошки для фиксации рычага, между имеющимися и изобрести новую нажимную часть, так как диаметр кололдцев здесь намного меньше выпускных.

В процессе снятия клапаны и пружины помечать или упорядоченно раскладывать, чтобы при сборке каждая деталь оказалась на своём изначальном месте.

Приступаем к чистке клапанов. В одном из отчётов читал что после отмачивания в «коктейле» из керосина/ацетона/растворителя 646 их легонько протирают тряпочкой. Я отмачивал свои 2 дня , но нагар так и остался каменным
Поэтому использовал дрель с насадкой-ёршиком, зажав её в тиски:

Клапан до очистки:

Клапан после очистки:

Аналогичную процедуру проводим с каналами и камерами сгорания ГБЦ:

В итоге получаем такую красоту

Re: Замена маслосъёмных колпачков на V6 30V со снятием ГБЦ

Сообщение Абырвалг » 30 апр 2012, 09:53

Ремонт ГБЦ

Эту часть относится к категории «как не надо делать». ГБЦ наверное единственный узел, где мой постулат из подписи не действует Лучше отдать в мастерскую, где есть спецоснастка.

Проверим зазоры в направляющих клапанов.
Замер производится индикатором, приподняв немного тарелку клапана над седлом и покачивая его руками.
Предельный допуск: 0,25 мм

В моём случае по впускным клапанам замечаний не было (разброс 0,10 — 0,15 мм), но все выпускные направляющие имели износ больше допустимого (0,30 — 0,35 мм).

Меняем направляющие.
Токарю заказал выколотку (но в процессе работы изрядно с ней намучился. Сталь 3 не лучший материал для этой приспособы . Натяг в этом узле очень существенный, и выколотку приходилось периодически править)

Выбиваем направляющие со стороны сёдел увесистыми ударами (чтобы не повредить плоскость разъёма я держал головку на коленях )

По логике ремонтные направляющие должны быть с буртиком, но они оказались точной копией оригинала ( я брал Metelli 01-2488)
Справа «родная» , слева новая:

Хорошо, что до получения новых направляющих я оставил невыбитой одну втулки и смог замерить «торчащую» часть. В моём случае это 9,6 мм. Что бы не просадить глубже потребовалось ещё «изобрести» дистанционную втулку.
Теперь головку нагреваем на плитке до 120 градусов, направляющие охлаждаем в морозилке, и слегка смазав маслом забиваем со стороны гидрокомпенсатора. Делать это нужно быстро, с двух-трёх ударов, пока направляющая не нагрелась.

По всем мануалам новые втулки требуется «развернуть» под требуемый размер. Для чего прикупил регулируемую развёртку 6 мм. Но она не пригодилась — эти втулки уже «в размере». Вставил клапана, замерил — 0,20 мм по всем.
Дальше после замены направляющих необходимо править сёдла специальными фрезами с пилотом. Но за неимением таковых и предположив, что раз втулки не пришлось разворачивать, то и соосность не нарушилась — решил притирать.
На фаску клапана наносим несколько капель притирочной пасты (я использовал «Алмазную» 2в1 — штука опасная и «злая», требующая аккуратности и тщетельной промывки после притирки, ибо что такое алмаз — думаю объяснять не надо и если останутся микрокрупинки на поверхности, сёдла размолотятся в хлам за несколько сотен км)

Стержень клапана смазываем маслом, вставляем на своё место, натягиваем подходящий шланг, другой конец которого зажат в шуруповёрте (требуются низкие обороты и реверс) и на минимальных оборотах, делаем буквально по полоборота: вжик — приподнимаем клапан — реверс — прижимаем вжик — и т.д.
Главное не переусердствовать: ширина фаски должна быть в районе 1,8 мм.

Тщательно промываем карбклинером из баллона, продуваем сжатым воздухом и контролируем результат. По фаске клапана должна быть равномерно матовая фаска. Но самое главное седло — если нет соосности , тарелка клапана не будет прилегать полностью и матовым будет только какой-то сегмент фаски. В этом случае без правки седла фрезами не обойтись.

Проверим герметичность: клапан вставляется на место, поджимается рукой, а в канал наливается немного топлива. Ни каких протечек быть не должно.

Re: Капитальный ремонт V6 30V с переделкой 2.4 -> 2.8

Сообщение Абырвалг » 28 май 2012, 15:11

Сборка ГБЦ

Собираем в обратной последовательности
При напрессовке маслосъёмных колпачков на верхнюю часть штока клапана необходимо одевать специальный «гандончик», чтобы не повредить рабочую кромку МСК о канавки сухарей. Странное дело, но в купленных мной комплектах Victor Reinz они отсутствовали. Пришлось сделать самому, подогрев на клапане кусок термоусадки

Засухаривать эту голову «жигулёвским» съёмником — тот ещё сэкас (со стороны наверное вообще комедия — ибо приходилось выжимать его ногой ). Поэтому рук на фотографирование не хватило Только итог:

При установке распредвалов следует учесть следующие нюансы:

На новую прокладку натяжителя цепи нужно нанести герметик в заштрихованной области

Цепь на звёздочки надевать таким образом, чтобы между метками располагалось 16 роликов

Крышки подшипников затягивать в последовательности:
Сначала 2 и 4, поочередно, перекрёстно (перед установкой постели и крышки обильно смазать маслом). Затягивать моментом 10 Нм.

Установить крышки 1 и проверить совпадение меток

Ставим крышки 3.
Ставим крышки 0 и 5, предварительно нанеся герметик на заштрихованные области

Обломанные при разборке шпильки коллектора были аккуратно высверлены с сохранением родной резьбы и вкручены новые (VAG N 044 51 45)
Прикручиваем выпускной коллектор на новые прокладки (VAG 078 253 039 G) новыми гайками (VAG N 902 264 04)

Re: Капитальный ремонт V6 30V с переделкой 2.4 -> 2.8

Сообщение Абырвалг » 28 май 2012, 15:16

Снятие двигателя

Откручиваем два болта, снимаем штекер с датчика температуры наружного воздуха и отводим в сторону змеевик ГУРа

Выталкиваем пистоны креплений радиатора кондиционера (со стороны противоположной стрелке)

предварительно поджав отвёрткой усик:

Снимаем штекер с датчика давления хладагента

И отводим радиатор в сторону

Отсоединяем от основного радиатора верхний шланг охлаждающей жидкости (предварительно подняв вверх металлическую скобу-фиксатор)

Нижний шланг удобнее снять не с радиатора, а с патрубка крышки термостата

Разъединяем магистрали охлаждения АКПП и откручиваем крепящую их к картеру скобу

Разъединяем штекеры и снимаем трос замка капота

Выкручиваем винты, которыми передняя панель фиксировалась в сервисном положении и направляющие. Всё — «морду» можно уносить (соответственно если знать сразу объём работ — её и не стоило переводить в сервисное положение, а сразу можно было снять)

Пока двигатель ещё на опорах — стоит открутить болт коленвала с помощью длиииинного рычага (напомню — коленвал зафиксирован спецболтом)

Снимаем навесное оборудование.
Насос ГУРа крепится тремя болтами

Компрессор кондиционера тоже на трёх. И опять же отводится в сторону на своих трубках.

Снимаем штекер с датчика давления масла

Откручиваем гайки на опорах двигателя. Поддомкрачиваем за коробку в районе разъёма с двигателем. Откручиваем болты по периметру. Всё готово — зовём друзей

Раз — два — взяли.

Re: Капитальный ремонт V6 30V с переделкой 2.4 -> 2.8

Сообщение Абырвалг » 28 май 2012, 15:54

Разбираем двигатель

Откручиваем маховик. Метить его положение не нужно. Хотя оно и важно для систем впрыска и зажигания, а на валу нет — отверстия под болты разсверлены с неравномерным шагом и совпадение всех происходит только в одном положении

Откручиваем нижнюю часть масляного поддона

Откручиваем и снимаем трубки маслоподачи от маслонасоса; кожух цепи; звёздочку маслонасоса и снимаем сам насос.
Откручиваем среднюю часть маслоподдона

Откручиваем переднюю и заднюю крышки с сальниками коленвала.
Откручиваем болты крышек коренных и шатунных подшипников и выталкивем поршни вверх.
Все вкладыши и поршни помечаем соответственно родным местам

Re: Капитальный ремонт V6 30V с переделкой 2.4 -> 2.8

Сообщение Абырвалг » 28 май 2012, 15:54

Замеры и дефектовка

Промеряем цилиндры нутромером. Каждый в продольном и поперечном направлении и в трёх местах по длине цилиндра на которой работал поршень (верх, середина, низ).

Промеряем поршни микрометром в плоскости на 10 см выше нижнего края юбки:

Номинальный диаметр поршня/цилиндра, мм:
двигатели 2.4: 80,965/81,050
двигатели 2.8: 82,485/82,510
Предельно допустимый износ:
цилиндр — 0,08
поршень — 0,04

Промеряем щупами зазоры в замках поршневых и маслосъёмных колец. Для этого кольцо «утапливается» поршнем (для ровного расположения)

Поршневые кольца двигателя 2.4 литра
Зазор в замке поршневого кольца, номинальный / предельно допустимый , мм:
верхнего компрессионного 0,20-0,40/0,98
нижнего компрессионного 0,20-0,40/0,98
маслосъемного 0,25-0,50/0,8

Поршневые кольца двигателя 2.8 литра
Зазор в замке поршневого кольца, номинальный / предельно допустимый , мм:
верхнего компрессионного 0,35-0,50/1,0
нижнего компрессионного 0,50-0,70/1,4
маслосъемного 0,25-0,50/0,8

Промеряем щупами зазоры между кольцами и поршнем в канавках

Зазор в канавке поршня, номинальный / предельно допустимый, мм
компрессионные кольца 0,02-0,08/0,1
маслосъемные кольца 0,02-0,08/0,1

Измеряем зазоры в подшипниках коленвала.
Для этого в природе существует колибровочная проволока Plastigauge. Она упоминается практически во всех официальных руководствах по ремонту ДВС ( в той же ELSA). Но во всех Воронежских магазинах и мастерских после вопроса «У вас есть пластигага?» на меня смотрели как на дурачка :icon_dead. Спасибо камраду S SIX , который угостил меня этим измерителем
Отрезаем кусочек этой пластиковой проволочки и кладём на шейку

Ставим крышку подшипника и затягиваем с моментом 30 Нм.
Откручиваем и по прилагающейся шкале определяем зазор

Радиальный зазор шатунных подшипников, мм:
Номинальный: 0,015 — 0,062
Предельно допустимый: 0,12
Радиальный зазор коренных подшипников, мм:
Номинальный: 0,018 — 0,045
Предельно допустимый: 0,10

Промеряем зазоры в маслонасосе:
Между внешним и внутренним ротором и крышкой, в 4х местах по окружности

Номинальный зазор: 0,02–0,04 мм
Предельно допустимый: 0,05 мм

Измерить зазор между как минимум 4мя вершинами внутреннего и внешнего роторов и вычислить среднеарифметическое

Номинальный: 0,04–0,115 мм
Предельно допустимый: 0,125 мм

Если зазоры больше предельных — насос не будет нагнетать требуемое давление масла.

P.S. Согласно ELSA насос считается неразборным. При выкручивании болтов ощущалось, что они сидят на резьбовом фиксаторе. Поэтому при сборке тоже использовал «резьбовой лак» и затягивал динамоключом 10 Нм. Перед сборкой внутренности обильно смазать маслом. В некоторых руководствах вообще рекомендуется набить насос консистентной смазкой а-ля солидол — чтобы он при пуске сразу начал качать. Но мне такой способ как -то не глянулся. Лучше перед установкой налью в него через каналы моторного масла..

Re: Капитальный ремонт V6 30V с переделкой 2.4 -> 2.8

Сообщение Абырвалг » 28 май 2012, 15:54

Выбор дальнейшего пути самурая

По результатам замеров выяснилось, что все параметры моего двигателя находятся в пределах допуска (как ни странно ). Но местами на нижней его границе.
Тут я задумался не хуже Никалай Гаврилыча Чернышеского — «Что делать?» (с)
Собирать обратно и после таких трудов остатся «при своих». Глупо
Точить в ремонтный размер в принципе живой движок. Дорого и бессмысленно
И тут в воспалённом мозгу промелькнула мысль: «А чем кардинально отличаются двигатели 2.4 и 2.8, при внешней схожести?» Погуглив, оказалось что эта мысль не мне первому пришла в голову — камрад Sanka_i с одного из автофорумов уже делал успешно такую переделку. Путь там был тернист, информации по различиям моторов не хватало. Но результат вселил в меня уверенность.
Оказалось, что блоки 2.4 и 2.8 абсолютно унифицированы, в плоть до того, что отливаются в одну форму, а после уже растачиваются под нужный размер. Разница только в диаметрах цилиндров (81 и 82,5 мм соответственно, округлённо) и диаметрах постелей коренных вкладышей коленвала (63 и 70 соотвественно, округлённо). Разница в объёме достигается за счёт хода поршня, т.е. у них разные коленвалы, шатуны и поршни. Всё. Остальное одинаковое.

Принял решение купить на разборе поршни с коленвалом 2,8 и расточить блок . Прибавка в 30 л.с. мощности позволила «договорится» с жабой

Но на разборе поршни мне отдали с блоком в нагрузку. Как оказалось при ближайшем рассмотрении ЦПГ была в идеальном состоянии — ни намёка на выработку и хон как новый. При разборе для чистки выяснилась причина: блок был «недавно» откапитален — расточен в ремонтный размер под новые поршни (и видно вскоре после этого машина разбита и сдана на разбор).
Нарисовался новый оборот событий. Т.к. с недавних пор двигатели перестали относится к номерным агрегатам — решил собирать мотор на этом блоке.

И появился удачный случай воочую сравнить оба блока.
Как говорится «Найдите 10 отличий» (2.8 справа)

А вот и подтверждение того, что отливаются они в одну форму — партнамберы идентичны

Все каналы полностью одинаковы

При этом не понятно почему прокладки ГБЦ разные Я под первоначальную цель «замена МСК» купил 2.4 — теперь купил 2.8. Сравнил. Немного отличаются внешним абрисом (ни на что не влияющим), немного отличаются формой отверстий под каналы (не критично). Предполагал что прокладка 2.4 будет «свисать» внутрь цилиндра 2.8 — но нет, диаметры отверстий под цилиндры у них практически одинаковы и немного больше самих цилиндров