Тест драйв Opel Astra –
«Цветок жизни (Astra GTC 1.4 Turbo (2012))»

О Opel Astra

Опель Астра

Между “горячей” версией OPC и семейно-размеренной базовой моделью “расцвела” 3-дверная Opel Astra GTC. В кого из “родителей” она пошла?

GTC – это не просто 3-дверный вариант Astra. Даже внешне новинка, представленная публике минувшей осенью во Франкфурте, отличается от 5-дверной модели буквально во всех деталях. Все наружные панели, оптика, “обвес”, даже дизайн колесных дисков у GTC свои. Задача дистанцировать машину внешне от более консервативных родственников решена дизайнерами Opel блестяще. Astra осталась узнаваемой, но обогатилась новыми стилистическими элементами наподобие граней-завитков вокруг дверных ручек, вторящих им ниспадающих линий на дверях и множеством других “вкусных” экстерьерных деталей. В целом стремительный автомобиль отличается прекрасной художественной проработкой множества гармоничных переходов и линий.

Сложность во благо

Внешность GTC удалась, но главное его отличие от “простых” моделей лежит глубже – в районе передней подвески. Инженеры Opel применили для “трехдверки” тот же рецепт, что и для самого “горячего” Opel Insignia OPC, – модифицированную подвеску McPherson с двумя шаровыми опорами и отдельным поворотным кулаком. Благодаря смещению наружу верхней точки, через которую проходит ось поворота передних колес, поперечный угол наклона этой оси уменьшился с 13 до 7°. Эта на первый взгляд незначительная модификация в корне изменила поведение машины в предельных режимах. Примерно такая же конструкция у Ford Focus RS. Называется видоизмененная подвеска – HiPerStrut, и главный ее плюс – уменьшение силового подруливания, то есть передачи некомфортных, резких усилий на руль при прохождении поворотов под тягой или при торможении мотором, что характерно для мощных “переднеприводников”. Новая Astra GTC от этих недостатков избавлена, причем ее подвеска работает с огромным запасом по тяге, которую способна “переварить”. Ведь “донором” выступает Insignia OPC с едва ли не вдвое большей мощностью.

Инженеры компании поработали и над задней подвеской. Жесткость стандартной эластокинематической балки с механизмом Уатта была увеличена, что также позволило улучшить поведение на дороге. Кроме того, у Opel Astra GTC на 10 мм удлинена колесная база, колея стала шире спереди на 40 мм, а сзади на 30 и на 15 мм уменьшен дорожный просвет.

Новая подвеска позволила разместить спереди увеличенные до 17 дюймов тормозные диски, и появилась возможность устанавливать опционные 20-дюймовые колеса!

Жесткость амортизаторов перенастраивается из салона при помощи кнопок выбора режимов “нормальный” и “спортивный”. Вместе с амортизаторами меняется характер управления двигателем машины и степень “электроусиления” руля. Причем в дизельных версиях разница заметна больше. Вдоволь “наигравшись” с кнопками, мы остановились на нормальном режиме, поскольку особых отличий в управляемости не заметили.

Электроусилитель рулевого управления получил мотор, смонтированный не на рулевом валу, а на рейке. Инженеры Opel утверждают, что таким образом сохраняется более точная, непосредственная связь с колесами.

На троих

Что удивляет в Opel Astra GTC, так это пассажирское пространство второго ряда. Представители компании особо отметили “трехместность” заднего сиденья. Мы проверили и убедились: действительно, сзади помещаются трое. Причем места хватает и для локтей, и для коленей, а главное, потолок довольно покатой задней части на затылок не давит. Порадовал и вместительный багажник. Он открывается при нажатии на нижнюю часть эмблемы. Решение необычное и даже оригинальное. Только вот как поведет себя эта кнопка-эмблема в России зимой, когда в щель под ней набьется песчано-ледяная смесь?

С обзорностью назад у стремительного хэтчбека дела обстоят неважно. Виной тому мощные задние стойки вкупе с небольшим стеклышком третьей двери. Зато боковые зеркала, созданные специально для GTC, довольно удобны. Прочнейшие передние стойки, обеспечившие кузову заветные пять звезд европейского краш-теста, неизбежно ухудшают передний обзор за счет внушительных мертвых зон. Впрочем, с этим приходится мириться почти каждому покупателю современного автомобиля.

Интерьер машины оформлен в традиционном опелевском духе, который выражается в некоторой гранености ободков, окаймляющих центральную консоль, а также в перегруженности кнопками. Больше всего насторожил алгоритм управления вентилятором двумя разнесенными по вертикали клавишами с не слишком ясной индикацией. Не добавляет удобства и центральный регулятор, заведующий положением курсора на мониторе. Для выбора функций его внешнюю часть нужно вращать, для перемещения курсора – качать центральную кнопку-джойстик, а для подтверждения выбранного нажимать… вращающееся внешнее колечко. Проделать это на ходу водителю не представляется возможным, и даже для пассажира энергично едущего хэтчбека простая процедура смены навигационной цели превращается в увлекательную игру “Попробуй попади”.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Renault Symbol
(седан)

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Немалый плюс состоит в том, что на ходу Astra GTC не слишком шумна. Двигатель вне зависимости от того, какой из моторов установлен под капотом, слышен лишь при максимальной тяге. Шума колес не различить вовсе, а звук набегающего воздушного потока проникает в салон неназойливым шипением лишь на скоростях выше 150 км/ч.

Стремясь занять доминирующую позицию на рынке, компания предусмотрела для Astra GTC несколько интересных опций. В их числе – система распознавания дорожных знаков, которая теперь адаптирована и к российским реалиям, а также устройство, сигнализирующее о пересечении линии разметки, которое хочется немного покритиковать. Вся его функциональная нагрузка ограничивается мигающим символом на приборном щитке, который вспыхнул лишь пару раз за время тест-драйва, в то время как число реальных пересечений уже не поддавалось подсчету.

Электронный “ручник” – система, редко встречающаяся на автомобилях этого класса. Помимо основной функции он “умеет” самостоятельно сбрасываться при трогании, а также способен стать аварийным тормозом при отказе основного – достаточно просто потянуть фиксатор вверх более 2 с.

Драйв на все сто

Небольшие эргономические просчеты тают, как только вы садитесь в идеально подобранное по жесткости сиденье. Диапазон регулировок достаточен, чтобы обеспечить удобную посадку. Запускаем мотор и отправляемся проверять, насколько хорош хваленый HiPerStrut. Зима на Майорке – некурортное время, и нам это подходит: 21°С, горный серпантин на полторы машины в ширину, неважный асфальт и редкий встречный транспорт. Отличные условия для теста, в ходе которого стало ясно, что с задачей соединить в одной машине комфорт и спортивность инженеры Opel справились на твердую “пятерку”!

Рывки от избыточной тяги мотора не передаются на “баранку” ни при каких обстоятельствах. Паразитных усилий в рулевой системе не возникает ни при изменении угла поворота колес, ни при нажатии на педаль акселератора, ни при смене передачи. Благодаря более вертикальной оси поворота колеса меньше меняется площадь пятна контакта на виражах, что делает поведение автомобиля более предсказуемым. В результате даже на вполне российских колдобинах средиземноморского острова GTC едет как по рельсам. Резкое торможение в повороте приводит лишь к незначительному отклонению от траектории. При этом 3-дверная Astra не перестала быть комфортным автомобилем, а по списку электронного оборудования она может соперничать с иными седанами классом выше. Opel выпустил 400 тыс. Astra GTC прежнего поколения, что составило почти 15% общего количества всех продаж модели. Для 3-дверной модификации это большое достижение как в абсолютных, так и в относительных величинах. А для нового GTC определен еще более высокий рубеж – 20% продаж Astra. Это уже нечто большее, чем небольшая прибавка от нишевой модификации. Словом, недаром создатели этого автомобиля столь заботливо подчеркнули самостоятельное значение GTC как внешним видом, так и ездовыми качествами.

Тест-драйв Opel Astra GTC. Эмоциональная практичность

Получать от жизни удовольствие – совсем не сложно. Для этого необязательно ездить по залитым солнцем курортам на роскошном кабриолете и уплетать какую-нибудь щитовидную железу на французской высокой кухне. Потому что существуют харизматичные яркие спортивные трехдверки, для приобретения которых достаточно обладать бюджетом от 700 000 рублей и в которые легко помещаются друзья и скарб для отличных выходных. Один из игроков этой лиги – Opel Astra GTC, а точнее – ее новое поколение. Какое удовольствие способна доставлять новая GTC и чем за это приходится расплачиваться, новинка продемонстрировала во время первой ездовой презентации.

Честно признаюсь, что для меня Astra GTC – машина особая. Я была неравнодушна еще к поколению предыдущему – всего-то, казалось бы, разница в двух недостающих дверях (и сотне тысяч рублей вверх), а автомобиль кажется представителем другого класса и другой философии. Не пятидверный практичный хэтчбек, а машина яркая, спортивная и заметная. Неудивительно, что на трехверку в России приходилось до трети продаж Astra.

Однако тогда на Astra GTC моего бюджета не хватило. И вот история повторяется: я ищу себе купе, но новой GTC готова простить ее принадлежность к клану хэтчбеков. Ведь так хороша!

GTC – модель действительно самостоятельная. С пятидверной Astra у нее практически нет общих кузовных панелей. Новинка напоминает вытянувшуюся в полете каплю: в длину она на 176 мм больше, чем предыдущая (4466 мм), вытянулась в ширину – на 87 мм (до 1840 мм) и в высоту – на 81 мм (до 1482 мм). Резкая боковая выштамповка придает облику дерзости. Узкая оконная линия и сощуренные от летящего в лицо ветра фары выглядят великолепно, но визуально делают машину с некоторых ракурсов слишком полной для спортивного имиджа.

Количество необходимых посадочных мест в автомобиле – величина загадочная и переменная. Большую часть времени водитель возит с собой четыре-пять пустых сидений, однако эгоистичное двухместное купе хотя бы раз в месяц проклянешь за его ограниченность. Поэтому чаще все равно приходится выбирать машину, в которой при желании можно загнать на заднее сиденье еще хотя бы двоих. В Astra GTC, к слову, вопрос решен неплохо: конечно, потолок низковат, но на затылок не давит, и двое могут разместиться с приемлемым комфортом – если проберутся назад. Между прочим, колесная база трехдверки больше, чем у пятидверной версии, на 10 мм и составляет 2695 мм. Можно даже за доплату установить подлокотник с подстаканниками. Правда, для того чтобы усадить маленького ребенка в детское сиденье, придется приложить немало усилий.

Какие там еще слабости у купе и трехдверных хэтчбеков? Багажник? Так вот, его объем на 10 литров больше, чем у пятидверки, и составляет 380 литров! Взрослый фотограф умещается даже со штативом. Правда, погрузку ограничивают выдающиеся внутрь стойки, да и погрузочная высота приличная. Если сложить задний ряд, то объем составит 1165 литров.

Передние сиденья выше всяких похвал. Даже стандартные радуют удобством, количеством регулировок и боковой поддержкой, а уж опциональные и вовсе сплошной восторг. Проблема, впрочем, есть, такая же как у пятидверки: шайба регулировки наклона спинки сиденья расположена так неудобно, что с трудом просовываешь руку. В целом кокпит от пятидверной модификации ничем не отличается.

Зато все меняется в движении! На дороге GTC более упругая, собранная и общительная. Самое приятное – настройки режимов адаптивной подвески FlexRide (комфортный Tour, боевой Sport и стандартный) можно менять по своему усмотрению. Например, потребовать, чтобы в Sport менялись только настройки подвески и отклики на педаль акселератора, а руль не становился тяжелее. Можно отключить смену подсветки с белой на утомительную для глаз красную при переходе в режим Sport.

Подвеска на GTC немного отличается: схема такая же – стойки McPherson спереди, балка с механизмом Уатта сзади, но передние амортизаторы не поворачиваются вместе с кулаками – за счет стоек HiPerStrut от Insignia OPC. Благодаря этому отличию трехдверка и радует более четкой управляемостью. Кроме того, была увеличена жесткость амортизаторов и пружин.

Во время теста удалось попробовать два мотора, оба с механической трансмиссией. 2,0-литровый турбодизель мощностью 165 л.с. и едет отлично, и радует экономичностью (около 5 литров на 100 км). У нас, впрочем, этот мотор все равно доступен не будет, только 130-сильный дизель, который может быть в паре либо с шестиступенчатой МКП, либо с шестиступенчатым «автоматом».

Вторая машина была оснащена 1,6-литровым турбомотором мощностью 180 л.с., самым мощным в линейке. По контрасту все остальные версии кажутся черепахами, а автомобиль как будто подстраивается под потенциал мотора и отвечает большей отзывчивостью и даже лучшей управляемостью. Про коробку ничего особого не скажешь: приятные четкие переключения, хотя какой-то адреналиновой упругости, которая манила бы менять передачи в бесконечных поворотах, нет. Тем более что двигатель может спокойно тянуть на четвертой передаче, даже если скорость сброшена практически до минимума.

Базовым мотором в РФ будет 1,8-литровый с пятиступенчатой «механикой». Турбированный 1,4-литровый мощностью 140 л.с. оснащается уже шестиступенчатой, а также системой «старт-стоп» (единственный на нашем рынке). Вторая трансмиссия – шестиступенчатый «автомат». Ну и названные выше 1,6-литровый Turbo – только с МТ6 (что не всем в России понравится) и 130-сильные дизели с «механикой» или «автоматом».

Оценивать шумоизоляцию на европейских дорогах – дело провальное. На серпантинах Майорки Astra GTC ничем ушам не досаждала, разве что воем шин. Решается музыкой – тем более что звучание аудиосистемы в Astra GTC вполне на уровне, а ведь это важное условие для получения удовольствия от езды. Правда, за порт для USB придется доплатить – 2000 рублей.

Как и все последние «опели», новая GTC оснащена системой Opel Eye, которая считывает дорожные знаки, следит за разметкой и т. д. Есть система автоматического управления дальним светом, но, как и на обычной Astra, срабатывает она с запозданием и иногда успевает ослепить встречных.

Свежая Astra GTC появится в России уже совсем скоро и от души всколыхнет конкурентов. Стоимость базовой версии с 1,8-литровым 140-сильным мотором и пятиступенчатой механической трансмиссией составляет 696 900 рублей – всего на 20-30 тысяч дороже, чем предыдущая модификация. Диапазон цен на версии с 140-сильным 1,4 Turbo Start/Stop составляет от 716 000 до 786 000 рублей, с «автоматом» – от 751 000 до 821 000 рублей. 1,6 Turbo мощностью 180 л.с. обойдется в 771-841 тысячу рублей. 2,0-литровый дизель мощностью 130 л.с. с МТ6 или АТ6 доступен только в топовых комплектациях по цене 826 900 или 861 900 рублей соответственно. В базовых версиях надо доплачивать за двухзонный климат-контроль (12 000 рублей), подогрев передних сидений (6500 рублей), кожаную отделку рулевого колеса (3500 рублей). В качестве опций для всех версий предлагаются эргономичные сиденья (20 000 рублей), парктроники (12-15 тысяч рублей), адаптивное шасси (40 000 рублей), вход для USB (2000 рублей), навигация – от 27 500 до 37 500 рублей, Bluetooth (8000 рублей) и др. Позже для заказа станет доступна панорамная крыша.